I dag indvies MetrolinJen langs Amagers østkyst. Med taler, underholdning og balloner på de nye stationer, helt i den air af udflugt til strand eller grønt, som både lufthavnsforbindelsen og Ørestadsbanen synes båret af.
Nå ja, og så selvfølgelig alle flypassagererne til og fra. Især dem fra Vanløse. De har fået lettere ved at komme på vingerne og hurtigt hjem igen. Men amagerne må stadig trave ud til fælledkanten mod vest eller havekolonierne mod øst for at fange en af de hurtige Metro-arme ind til city eller ud i den vide verden.
Den nye linje fra Lergravsparken til Kastrup løber på den forlængst nedlagte Amagerbanes friholdte tracé, gennem gamle industriområder og villakvarterer. Derfor er der bygget støjvolde og underførsler, så generne for beboerne bliver mindst mulige, når nu Ørestadsselskabet ikke ville ofre en underjordisk linje.
Man kunne også have overvejet en moderne strandpark med biler og bane på søjler langs vandet.
Men selvfølgelig skal der ses på pengene, så mange som metroanlægget allerede har kostet i ekstra offentlige lån.
For det er pragmatismen, der råder i Dannevang, på grænsen til det bondesnu. Sådan er Metroen og Ørestadsselskabet sat på skinner ud fra filosofien om, at grundsalget på Amager Fælled skal betale banen.
Det går op, og det går ned, snart hurtigt, snart langsomt med både ejendomshandel og togdrift. Men aldrig værre end at alle landets skatteydere om 30 år bare kan blive tvunget til betale af på den gode gamle Metro.
Det hele begyndte for kun 16 et halvt år siden. Før 1991 havde hverken politikere eller offentlighed hørt junta-hemmeligheden om en letbane tværs gennem city betalt af Fælledsalg-provenuet.
Men så gik det hurtigt. Allerede i 1992 blev anlægsloven vedtaget. Der blev holdt arkitektkonkurrence og diskuteret banesystemer. Og nu 2007 kører maskineriet. Med bro til Sverige, Fort Fields, ny Universitetsby, en kommende øko-ørestad syd og DR på endnu blødere bund end i Gyngemosen.
Metro-passagererne synes endnu at svigte, men København er omsider trådt ind i pariserpassagernes situationistiske tidsalder, hvor man går under jorden på Amager, blinker med øjnene og stiger op på Frederiksberg.
Og hvad så med trafikken til og fra andre bydele i den ekspanderende hovedstad? Jamen nu er det blevet hurtigere at komme fra Airport til Forum end tørskoet fra Kgs. Nytorv til Operaen.
For to dage siden sluttede i København en international konference om byernes fremtid. En af keynote-talerne, Richard Burdett, hjernen bag Venedig-biennalens metropol-show sidste år, understregede den dobbelte nødvendighed af effektiv kollektiv bytrafik og muligheden for løbende at kunne ændre nye bygningers funktion. Kan man det i Ørestad? Og løser Metroen Københavns bæredygtige transport, når den nye Ringlinje kommer i sving? Finder bilister og buspassagerer så ned i den hurtige undergrund? adw
