Hvor er de savnede hænder på dagens arbejdsmarked? De klamrer sig til rattet i de utallige biler, som dagligt holder i kø eller kører i sneglefart på motorvejene omkring København.
Det fastslår de 15 borgmestre i Omegnskommunernes Samarbejde i et høringssvar til Trafikministeriets Infrastrukturkommission, som netop nu er ved at lægge sidste hånd på sine anbefalinger til løsning af de stigende trafikproblemer i blandt andet hovedstadsområdet.
Omegnsborgmestrene har tændt den store advarselslampe. De gør opmærksom på, at der allerede i dag er et spild på 100.000 timer pr. døgn som følge af biltrængsel, og regner man forsinkede buspassagerer med, når tallet op til 120.000 timer pr. døgn. Det svarer til 16.000 heltidsstillinger, gør omegnsborgmestrene opmærksom på.
"For en god ordens skyld kan vi lægge de alvorlige miljøproblemer til, som udstødningsgassen fra de mange biler skaber. Det betyder voldsomme hospitalsomkostninger, og når Københavns Miljøkontrol anslår en før-dødelighed på 150-200 københavnere hvert år, så er det galt fat," siger Rødovres borgmester Erik Nielsen, der er formand for Omegnskommunernes Samarbejde.
I ring- eller radialveje
Forstæderne kræver først og fremmest en forbedring for den trafik, der bevæger sig i ring om København. Blandt andet ønskes en letbane - altså en slags sporvogn - langs Motorring 3. Og de seneste tal for trængslen i hovedstaden dokumenterer dette behov.
Biltrafikken til den indre by er gennem nogle år faldet en smule, ligesom trafikken over kommunegrænsen også er begyndt at aftage. Derimod er kø-dannelserne på vejene rundt om Københavns Kommune stærkt stigende, og det gælder ikke kun i myldretiden.
De foreløbige meldinger fra Infrastrukturkommissionen, der holdt midtvejskonference i august, tyder imidlertid på, at forstæderne ikke skal føle sig alt for sikre på en løsning af trængselsproblemerne. Et af kommissionens slagord lyder ganske vist: "Ringene skal sluttes om hovedstaden".
Fakta
Sæt en satellit bag rattet
Roadpricing - Kært barn har mange navne, og det har problembørn også - og derfor tales der også om: variabel kørselsafgift, trængselsafgift og gadegebyr betyder nogenlunde det samme som roadpricing.
Fænomenet er en politisk hed kartoffel, og de tekniske børnesygdomme ved den mest avancerede form for roadpricing, der er satellitbaseret, er langtfra overvundet. Men systemet er oppe at køre i Tyskland for lastbiler på motorveje, og i Hong Kong forsøgte man sig allerede i 1980'erne med kørselsafgifter på grundlag af oplysninger fra elektroniske følere placeret under asfalten.
Mens roadpricing via mobiltelefonsignaler og geografisk positioner (GPS) anses for det mest ideelle, men ikke helt færdigudviklede system, kan mere mekaniske gøre det ud for en begyndelse. Der kan være tale om passage af betalingsporte, typisk med elektronisk registrering, så bilerne ikke behøver at stoppe. Eller det kan dreje sig om en helt simpel, årlig aflæsning af bilers plomberede kilometertællere.
Formålet med roadpricing kan være at skaffe kroner til finansiering af for eksempel kollektiv trafik og bedre veje. I så fald lægges et stort net ud, som fanger alle bilister.
Mindre trængsel er et andet formål. Det kan opnås ved at gøre det dyrere at køre på bestemte vejstrækninger på bestemte tidspunkter.
Endelig kan man have en miljøbeskyttende hensigt, som fremmes ved at lægge høj afgift på kilometerantallet, bestemte biltyper og kørsel i særligt følsomme områder.
En af bekymringerne, som knytter sig til elektronisk baseret kørselsafgift, er det element af overvågning, der indgår i mange af systemerne.
Overvågningen er størst, hvor der er tale om efterbetaling af kørte kilometer, og mindst ved for eksempel bropenge, som forudbetales.
Forsvarere for roadpricing fremhæver i øvrigt, at overvågningen ikke adskiller sig væsentligt fra de data, som brug af mobiltelefon i forvejen efterlader hos myndighederne.
Men kommissionen slår sig samtidig for munden og foreslår udbygning af radialruterne, altså de veje, som skærer ringene og stikker lige ind mod centrum. Det gælder blandt andet en ny motorvej ved Køge, som omegnsborgmestrene ellers har nedprioriteret.
Per Homann Jespersen, der er lektor ved Institut for Miljø, Samfund og Rumlig Forandring på RUC, siger, at Infrastrukturkommissionen tilsyneladende tænker i meget traditionelle baner.
"Man er ikke opdateret," mener han og gør opmærksom på, at flere udvalg allerede i 1990'erne fastslog, at det var uklogt at udvide radialmotorvejene.
"Det vil blot betyde flere biler ind i byen, hvor der i mellemtiden er blevet endnu mindre kapacitet, blandt andet fordi en del smutveje er blevet til stilleveje," siger Per Homann Jespersen og tilføjer: "Byen har ikke plads til flere biler, som jo bruger 10 gange så megen plads pr. passager som en bus. Udvider man radialmotorvejene med flere spor, som det allerede er sket på Helsingørmotorvejen, afskaffer man ikke trængsel, men skaber mere ny trafik. Dette problem er grundigt dokumenteret i Storbritannien og burde være Infrastrukturkommissionen bekendt."
Roadpricing er tys-tys
Foruden udbygning af den kollektive trafik peger Per Homann Jespersen på nødvendigheden af en eller anden form for roadpricing, det vil sige variabel afgift på bilkørsel afhængigt af hvor, hvornår og hvor meget man kører. Det samme gør talrige andre trafikforskere, for eksempel Otto Anker Nielsen fra Danmarks Tekniske Universitet.
I en vis udstrækning regulerer stor trængsel sig selv, idet de, der i sidste ende orker at blive siddende i bilerne, er dem, som har bedst tid. Gennem roadpricing kan man gribe ind, så det bliver dem, der har bedst råd, som bruger de befærdede veje.
Forskellige beregninger peger samstemmende på, at der med roadpricing vil kunne opnås omkring 10 procents reduktion af biltrafikken i Storkøbenhavn, under forudsætning af jævn udbygning af den kollektive trafik, gode cykelstier og fornuftig placering af nybyggeri i forhold til stationer.
Men roadpricing er ikke den nuværende regerings kop te, idet man frygter vælgernes vrede over den angivelige fordyrelse for bilejerne.
"Derfor har det nærmest været forbudt for Infrastrukturkommissionen at tale om roadpricing," beklager Per Homann Jespersen, som vurderer, at København burde tage ved lære af Stockholm, hvor en bomafgift opkrævet ved et brobizz-lignende system har givet en bedre trafikstrøm og penge til investeringer i kollektiv trafik.
Bomafgifter har dog nogle ulemper, især ophobning af trafik ved betalingsgrænsen, som en mere variabel, gerne satellitbaseret kørselsafgift ikke har.
Til gengæld er der umiddelbart stor modvilje blandt mange bilister mod kørselsafgifter, der nærmest opleves som bøder pålagt den frie bevægelighed.
Billige biler, dyr kørsel
Svaret fra forskerne og politiske partier som Det radikale Venstre og Ny Alliance på denne bekymring er, at roadpricing helt skal erstatte registreringsafgiften og muligvis andre afgifter forbundet med det at ejer en bil. En gennemsnitsbil vil så falde i pris fra 192.000 til 86.000 kroner. Til gengæld vil bliver det dobbelt så dyrt målt i benzinpris, at brænde kilometer af.
At Det radikale Venstre og/eller Ny Alliance tegner til at kunne blive regeringsstøtteparti efter næste valg, højner den politiske mulighed for gennemførelse af roadpricing.
Per Homann siger, at det også kan få stor betydning, at Københavns Kommune har ændret attitude over for omegnskommunerne angående trængselsafgift.
"Tidligere har omegnskommunerne haft indtryk af, at en bompenge-ring skulle smækkes ned for at tømme lommerne på omegnskommunernes borgere. Nu vil Københavns Kommune derimod samarbejde med forstæderne om en fornuftig fordeling af indtægterne fra en trængselsafgift. Og det signal har omegnens borgmestre taget meget positivt imod," vurderer Per Homann Jespersen.
Per Vadmand
15. oktober, 2007 #
Kryds i kalenderen! En trafikpolitiker, der tør bruge fyordet SPORVOGNE! Forleden så jeg en diskussion om, hvordan man skulle få flere over i den kollektive trafik, og det blev nævnt, at i Kbh kører omkring 10% kollektivt, i Stockholm 20% og i Oslo hele 50%.
I Stockholm er man begyndt at genoprette sporvejsnettet, i Oslo har man aldrig nedlagt det. I Paris, Madrid, London, Dublin og Athen genindfører man sporvogne. I samtlige andre europæiske hovedstæder har man aldrig nedlagt dem - undtagen Vilnius, Tirana og Luxembourg. Fint selskab for København, ikke?