ENHVER HAR set tv-reklamen med bilen, der med Bio95 i tanken forvandles til et grønt, græsbevokset, blomsterdryssende køretøj, et billede på Statoils drøm om en hverdag uden CO2-udslip. Så her kommer i stedet et billede fra virkeligheden:
-"Det er en forbrydelse mod menneskeheden at forvandle frugtbar landbrugsjord til jord, der producerer fødevarer til afbrænding som biobrændstof," sagde forleden FN's særlige rapportør for retten til mad, Jean Ziegler, om bioethanol og biodiesel fremstillet ved den såkaldte 1. generationsproces, der bruger landbrugsafgrøder som sukkerrør, majs, hvede, raps, soja, palmeolie m.m.
-"I lyset af disse bekymringer er man nødt til at stille spørgsmålet, om den mulige 'kur' i form af biobrændstoffer er værre end sygdommen", dvs. konventionel benzin og diesel, skrev for nylig OECD i en opsigtsvækkende hård kritik af biobrændstofferne.
- Op til weekenden sendte den norske forbrugerombudsmand et brev til Statoil i Norge, hvor han siger, at olieselskabet må holde op med at markedsføre bioethanol-benzinen E85 som 'grøn' og 'miljøvenlig'.
- I dagens avis fortæller benzinselskabet OKQ8 fra Stockholm, at man har droppet lanceringen af det ny biodiesel-produkt Eco20 baseret på malaysisk palmeolie, fordi man er kommet i modvind og i tvivl om miljøvenligheden.
PÅ OVERRUMPLENDE KORT tid er stemningen vendt, og drømmen om at få et lettilgængeligt, miljø- og klimavenligt biomasse-alternativ til benzin og diesel taget fra os. På den eksperthøring, som Energi Industrien, Partnerskabet for biobrændstoffer og Information i fællesskab afholdt mandag, var signalet klart: Tommelfingeren ned for 1. generations biobrændstof.
Ved visse afgrøder er slutprodukterne ligefrem mere klimabelastende end det fossile brændstof, i andre tilfælde er der en vis CO2-gevinst, men til gengæld andre problemer såsom forurening med kvælstof og pesticider, rydning af regnskov, konkurrence med fødevareproduktion samt for høje omkostninger i forhold til alternative måder at dæmpe CO2-udledninger på. Forskningschef Alex Dubgaard, Fødevareøkonomisk Institut på Københavns Universitet, viste dramatiske figurer over hvedeprisens himmelflugt de seneste to år, med amerikansk efterspørgsel på hvede til bioethanol som én af flere årsager. Efterspørgslen vil de kommende år få priserne til at stige yderligere på afgrøder som hvede, majs, sukkerrør og olie, mener såvel Dubgaard som OECD.
Hertil kommer det temmelig afgørende, at 1. generations-biobrændstofferne ikke rækker langt i forhold til den voksende transportsektors efterspørgsel. Selv om produktionen vokser med rasende fart i bl.a. USA, Brasilien, Indonesien, Malaysia, Kina samt EU - hvor dyrkningsarealet til biobrændstof er nidoblet siden 2004 takket være gavmild landbrugsstøtte - så rækker det endnu kun til godt én pct. af den globale vejtransports brændstofbehov. Helt fremme i 2050 vil man ifølge OECD allerhøjst kunne komme op på 11 pct. og det ikke uden miljøproblemer og en fødevare-contra-brændstof-konflikt.
Så meget bøvl og så mange problemer for så lidt er grunden til, at mange fagfolk nu undsiger 1. generations-brændstofferne, og at en mand som FN's Jean Ziegler forlanger fem års internationalt moratorium.
NOGLE KRYDSER i stedet fingre for 2. generations- teknologierne. Her er råvarerne halm, træ, energiafgrøder, affald m.m. Altså ingen mad i tanken. Til gengæld er økonomien i disse ufærdige teknologier i dag umulig og på sigt ukendt. "Det er fortsat uklart, om de vil blive økonomisk levedygtige inden for det kommende tiår, hvis nogensinde," hedder det i OECD-rapporten.
Men selv hvis det lykkes, er det ifølge OECD næppe realistisk, at biobrændstoffer fra 1. og 2. generation tilsammen når op på mere end 13 pct. af den globale transportsektors behov i 2050.
Økonomiprofessor Frede Hvelplund, Aalborg Universitet, viste på mandagens høring et hjemligt regneeksempel, hvor 20 pct. af det danske landbrugsareal brugtes til at lave 2. generations-bioethanol: Selv med en så massiv satsning vil CO2-gevinsten i transportsektoren blive ædt op af bare tre års vækst i trafikken. Realiteten er, at hverken Danmark eller EU kan komme i nærheden af de vedtagne mål om 10 pct. biobrændstof i 2020 uden omfattende import fra Den Tredje Verden.
DONG Energy, Statoil, Danisco og AgBioEnergy stræber efter et køreklart demonstrationsanlæg for 2. generations, halmbaseret bioethanol i Kalundborg i 2009. Det skal ske med statsstøtte, og det kan være udmærket at forske videre i 2. generation. Men perspektivet er mere dansk erhvervsudvikling og mulighed for teknologieksport, end det er løsning af den vildtvoksende transportsektors CO2-problem. Drømmen om, at vi kan køre hen om hjørnet og tanke os til en grøn samvittighed, holder ikke.
Den besværlige virkelighed handler om at nedbringe selve bilkørslen via roadpricing, ændrede bilafgifter, bilfri zoner og bedre kollektiv trafik. Samt om at påbyde bilfabrikanterne at lave mere energiøkonomiske biler og satse på elbiler som et langt mere perspektivrigt bud end benzinbiler med fem eller 10 pct. biobrændstof i tanken.
