Samtidig med at passagerkurven er nedadgående for den kollektive transport i hovedstadsområdet, så vil de netop indførte prisstigninger på tre procent i snit betyde, at flere passagerer vil vælge den offentlige transport fra. Det viser beregninger fra Danmarks Tekniske Universitet (DTU).
“En prisstigning på tre procent vil betyde en reducering i antallet af kollektive ture i hovedstadsregionen på ca. 11.500,” siger seniorforsker Goran Vuk, fra DTU transport.
Goran Vuk har været med til at udvikle den såkaldte OTM-model (OerestadsTrafikModel), der kan udregne adfærd ud fra forskellige variable faktorer.
“En prisstigning på 5,8 procent (hvilket svarer til stigningen på et månedskort på alle zoner) vil flytte markant på passagererne,” siger Goran Vuk.
“Særligt der, hvor udbuddet er stort, kan vi med modellen påvise, at stigning i de kollektive takster vil forringe mobiliteten.”
Modellen er udviklet af forskere på DTU og bruges i dag til at beregne resultatet af de ændringer, som påvirker den trafikale situation generelt. Kort fortalt kan modellen vise forbrugernes adfærd, hvis faktorer som benzinpris, kollektive takster, rejsetid og frekvens ændres.
Færre passagerer
Passagerkurven for bustrafikken er nedadgående i hovedstadsområdet. Det viser et notat fra trafikministeriet fra 2004. Fra 1996 til 2003 faldt passagertallet for det daværende HUR/HT med 17 procent. På det tidspunkt forventede man, at tallet for 2004 ville falde endnu mere. Flere eksperter, Information har talt med, mener, at kurven peger samme vej.
“Set i lyset af takststigningerne, så vil det forsat falde. De kollektive takster er den overvejende grund til faldet,” siger Goran Vuk.
“Det er vigtigt for mobiliteten, at vi udvider det kollektive net. Men gevinsten ved udvidelsen bliver tabt, når den kollektive transport bliver dyrere og dyrere,” forklarer han på baggrund af trafikmodellen, som netop kan vise disse tal meget præcist.
Faktorer ændrer adfærd
Goran Vuk forklarer, at der er mange variabler, der spiller ind på folks adfærd. Hvis man skruer op og ned, så kan modellen give et meget detaljeret bud på, hvordan det vil påvirke adfærden helt ned på enkelte strækninger.
Goran Vuk bekræfter, at kurven går begge veje.
“Det vil være samme stigning med modsat fortegn, hvis man sætter prisen ned,” forklarer han.
Meldingen fra DSB, der udtaler sig på vegne af takstfællesskabet i hovedstaden, er, at priserne stadig er konkurrencedygtige, og at de er et resultat af stigende omkostninger.
“Stigningerne er under det loft på max tre procent, som vi skal holde os inden for,” siger Susanne Hejlesen, der er markedschef i DSB Salg.
“I vores optik hænger prisstigningerne godt sammen. Hvis det var store prisstigninger, var det måske noget andet,” siger Susanne Hejlesen.
Frygter ikke flugt
DSB erkender, at prisstigningerne rammer nogle hårdere end andre. Ændringerne betyder, at det med kontantbillet er 35 procent dyrere at rejse fra Roskilde til København. Omvendt er det blevet billigere på nogle strækninger, hvis man køber klippekort.
“Kontantprisen har ingen betydning. Pendlere, der bruger os oftere, bruger klippekort eller periodekort, vi frygter ikke de vælger anden transport,” siger hun.
Periodekort for de længere strækninger er blevet henholdsvis 3,4 procent og 5,8 procent dyrere. Det er noget over det gennemsnit på 3 procent, som er sikret med et takstloft.
- Frygter I ikke at miste passagerer og dermed penge?
“Vi er opmærksomme på priserne på periodekort. Vi frygter ikke, at folk flytter til anden transport. Der er stadig en stor besparelse, hvis man sammenligner periodekort med biludgifter. Min vurdering er, at vi stadig er konkurrencedygtige.”
Overfor Information påpeger trafikforsker Malene Freudendal-Pedersen, at pris spiller en stor rolle, men det får ikke DSB til at frygte kundeflugt.
- Hvordan ser DSB og resten af takstfællesskabet på muligheden for at sænke priserne og dermed flytte flere passagerer over i den offentlige trafik?
“Det vil vi bestemt forholde os til, men der skulle foreligge en valid case fra en forsker, før vi ville overveje det,” siger Susanne Hejlesen, og hun siger om OTM-modellen:
“Der er mange forhold, der har betydning for, hvem der kommer til og falder fra. Vore erfaringer fra 1997 med ti procents nedsættelser gav kun to til tre procent flere kunder, ikke flere. Jeg tror, man skal være forsigtig med så præcise konklussioner på baggrund af en kompleks model.”
Goran Vuk siger om beregningsmodellen generelt:
“Modellen bygger på data, der strækker sig over mange år. Samtidig har der været markante prisstigninger siden 2000. Det har mange passagerer vænnet sig til.”
“11.500 færre ture lyder ikke af meget, men set i lyset af det stigende fald, så er det et betydeligt fald.”
OTM betyder: OerestadsTrafikModel:
Beregningen bygger på, at der på en hverdag er ca. 900.000 kollektive ture i Hovedstadsregionen.
En beregning viser, at
- en gennemsnitlig stigning på 3,0 procent vil give ca. 11.500 færre rejser (altså et fald på 1,3 procent).
- en gennemsnitlig stigning på 5,3 procent vil give ca. 20.000 færre rejser (altså et fald på 2,2 procent).
3,0 procent svarer til det, taksterne maximalt må stige med.
5,3 procent svarer til det, et månedskort gældende for hele hovedstadsregionen (Alle zoner) er steget til.
Kilde: DTU Transport og Transportselskabet Movia
Kollektiv transport: Prisudvikling
Sammenligner man prisindekset fra Danmarks Statistik, så har den generelle prisudvikling fra 1980 til 2007 været en stigning på 150 procent.
Prisen på et gult klippekort (3 zoner) er i perioden 1980 til 2008 steget fra 30 til 165,-kroner. Det er en stigning på 450 procent.
Til sammenligning er prisen på en liter benzin steget fra 4,76 kr./liter i 1980 til 10,53 kr./liter i 2008 (listepris 20/1 2008).
Havde benzin fulgt den samme prisudvikling som et gult klippekort, ville en liter benzin i dag koste 26,18 kr/liter.
Den generelle prisudvikling:
Fra 2000 til 2007 er priserne steget med 14 procent
Fra 2000 til 2007 er buspriserne til sammen-ligning steget med 45 procent
Kilder: NOAH & Danmarks Statistik.
Kommentarer
Hvilket mysterium? at usandsynlige høje priser for den offentlige transport, betyder at færre mennesker vil benytte sig af den !!¤x?x??!xx!!…Det er sgu logik for øko-høns..
en busbillet til en flad femmer i bybusser, og en tyver i regionalbusser, ville helt sikkert betyde flere mennesker i de tomme busser….
bedre og billig offentlig transport, betyder færre biler i byerne, og mindre forurening.
fred
Stigninger i den kollektive trafik er den helt forkerte vej at gå. I takt med at billetpriserne stiger mod skyerne vil det være fristende for mange at anskaffe sig en bil (mere) hvis udgiftsforskellen er for lille.
DSB bør gøre som i Oslo, hvor prisen på månedskort fra årsskiftet er faldet markant.
Optimalt mener jeg man skal have gratis kollektiv trafik. Der vil man have et seriøst incitament til at lade bilen stå og man kan begynde at tale om miljøforbedringer.
Hvis 4 venner tager s-toget til klampenborg fra vesterbro og tilbage, koster det tæt på 250 kr, hvorimod i bilen vil den samme tur koste tæt på 30 kr i benzin: Det koster derfor 220 kr ekstra at tage s-toget i skoven ( hvis du allerede har en bil ). Svær beslutning….
Flere fakta:
Det koster TRE zoner at køre fra Købehavn H til lufthavnen selvom afstanden er den samme som til andre områder i de første TO zoner….
tidsberænsningen på klippene på (de såkaldte) rabatkort gør at hvis du f.eks bruger offentlig transport til at tage ud i naturen (alle Zoner) skal du betale næsten 200 Kr. t/r for den fornøjelse…
Det er forstemmende, at man endnu en gang skal læse en trafikpolitisk artikel, der totalt overser, at 2/3 af befolkningen IKKE har muligheden for at vælge bussen fra og tage bilen. Vi har valget mellem at betale, hvad bussen koster, eller blive hjemme.
Det er, som om hverken politikere eller forskere, ænser det faktum, at 2/3 af befolkningen ikke har kørekort!
Jeg tror ikke Susanne Hejlesen fra DSB har været den rigtige at udspørge om vigtigheden af priserne for antallet af kunder.
Jeg tror nemlig ikke at DSB er interesseret i at blive al for stor en succes. Det medfører bare trængsel og endnu større besvær med at betjene kunderne til tiden.
Endnu en gang må vi vende os mod vore politikere og regeringer og sige: Det er fandme for dårligt. Vi skal have halveret billetpriserne nu, før vi kløjs i biltrafikken. Og der skal være skinner og busser nok til alle.
Min gode ven som skal fra Hørsholm til Glostrup hver dag, overvejer alvorligt at anskaffe sig en bil, fordi månedskortet er steget med 5,3% og fordi det nu ikke kan blive til et netkort, men kun skallede 7 zoner.
Hvis han anskaffer sig en bil, så bliver det ikke en lille energibesparende sag, som Connie H drømmer om, nej, det bliver et gammelt benzinslugende skrummel. Kan regeringen ikke snart stoppe alle de små individuelle teknologiske fix, der lægges op til og indse at der skal styring til?
Det er ikke borgerlig politik at støtte den kollektive trafik. Det har desværre heller ikke været dele af socialdemokraternes.
Fx stemte 2 socialdemokrater sammen med venstre, de konservative og DF mod sonja Mikkelsens jernbanegenopretningsplan samt anlæg af det 5. spor mellem København og Høje Taastrup i midyen af 1990érne.
Så at tidligere transportminister flere gange har prallet med at VOK er de første der har villet genopretning af jernbane anlæg er enten en korttidshukommelse eller almindelig borgerlig propoganda, da han selv var med til at stemme Sonja Mikkelsens plan ned.
Transportrådet havde ligeledes sidst i 1990érne beregnet at stigende kørselsomkostninger var et middel til at få folk væk fra bilerne og over i den kollektive transport. Men det var ikke et resultat Fogh Rasmussen brød sig om, Det kom Transportrådet til at føle da de var et af de første råd der blev nedlagt i Fogh Rasmussens første grønhøster kørsel.
Det får mig til at tænke på den rapport , der nu er tilbageholdt i et årstid med tekniske og økonomiske beregninger og modelstudier , der skulle vise, at det danske energisystem kan omstilles, så Danmark kan reducerer mere CO2 end regeringens mål.
Tag denne her……
Jeg ligger 3 - 4 gange om ugen og pendler mellem Odense og København, da jeg studerer på mit ønskestudie på Københavns Universitet, og det koster lidt over 2800 kr om måneden for et pendlerkort, da det er den eneste mulighed for at få rabat, også selv om jeg ikke bruger der hver dag.
Jeg ønsker af familiemæssige årsager ikke at flytte fra Odense, men det er hvad det koster at pendle for en studerende og man kan ikke trække noget som helst fra i skat, så det er nok dyrere end for en der arbejder i København, men bor i Odense.
Jeg synes at det er en meget dårlig rabatordning der er for de studerende hos DSB. Det er jo sådan at når man studerer så er det et fuldtidsjob og man har svært ved at have et deltidsjob ved siden af. Desuden må man også kun tjene indtil en vis grænse.
Så Bertel Haarder forstå dog at det er en næsten umulig situation for de studerende at skulle betale så meget uden at kunne trække det fra. Husk på at et studie er et fuldtidsjob…!!!!
Venlig hilsen
Simone Flensborg Madsen
3-4 indlæg senere er der staig ingen, der tager med i betragtningen, at vi er et flertal, der ikke har kørekort.
Nå ja, og så lykkes det en af de sædvanlige anonyme smædeskrivere “søren” at få også denne debat til at handle om de frygtelige muhamedaaaahnere.
Menneskeligt skrot, siger du? Ved du godt, hvem den slags formuleringer siger mest om?
Med den nuværende regering skal vi nok desværre ikke regne med nedslag i priserne på offentlige transportmidler, men en løsning med personligt fradrag på udgifter til offentlig trafik som den de har i Holland virker da tiltalende, i hvert fald hvis man ikke ønsker at frigøre den offentlige trafik.