UDBYDERE OG FORBRUGERE AF MILJØ KAN SÆTTE PRISEN LIBERALT

Systemet muliggør den helt individuelle bilists individuelle betaling for sit eget individuelle forbrug af vejnettet, med hvad der af følger. Prissættelsen kunne være medbestemt af de af bilisten påvirkede individuelle medmennesker. De kunne, ud fra deres egen individuelle værdsættelse af den belastning, som bilerne er for dem selv og resten af samfundet og samfundets omverden, udbyde retten til at færdes i deres nærmiljø. Prisen ville da blive betinget af dem og køberen af den udbudte ret!

En slags børs hvor udbyderne, beboerne, menneskene på jorden, udbød retten til, mod betaling, at benytte sig af miljøet til motoriserede køretøjer. Prisen kunne danne sig fra dag til dag, fuldstændigt som det sker på markedet, altså helt frit i liberal forstand. Sælgeren var beboeren af jorden, prisen var en tilbudspris, køberen kunne betale eller lade være, helt kommercielt, liberalt og frit.

Man kunne forestille sig et system, hvor dem, der påvirkes direkte af bilerne, kunne være med til at sætte prisen individuelt for netop den belastning, bilerne er for en selv. Altså f.eks. et kronebeløb for at passere et hus med sovende mennesker om nattet. Et kronebeløb for overhovedet at passere et hus, hvor der er beboere. Et fast grundbeløb for at sende partikler og andre emissioner ud i et omfang, der svarer til en vejstrækning med det køretøj, det drejer sig om. Et fast grundbeløb til vedligeholdelse af netop den benyttede vejstrækning osv.

Et fint instrument, der kunne regulere prisen helt nøjagtigt i forhold til individets individuelle vurdering af belastningen for sig selv og sin omverden.

Det kunne erstatte alle former for afgifter og skatter i forhold til biltrafikken. Og det er muligt, hvis det er rigtigt, det der fremføres i kronikken.

En klimavenlig transportsektor?

Er det muligt? Måske, men ikke under de gældende forudsætninger. En klimavenlig transportsektor – hvis det ikke skal være andet end mundsvejr - kræver helt andre boller på suppen end de magre (for)retter, der hidtil er serveret. Normalt har klimavenlig transport da også med orwellsk nysprog betydet det modsatte, f.eks. flere motorveje. I Informations kronik den 27. februar 2008 har Harry Lahrmann (HL) gjort et forsøg på at besvare spørgsmålet. Svaret er: Frem med pungen og køb dig til dine rettigheder i trafikken, som af en eller anden grund altid er lig med individuel bilisme. I den optik eksisterer der åbenbart ikke andre persontransportformer.
Kronikken bygger på flere falske forudsætninger, hvis princippet om klimavenlighed skal kunne overholdes i praksis. Klimavenlighed definerer jeg som den totale belastning, den individuelle bilisme (der tales ikke om andet i kronikken), påfører miljøet. Den er ikke lille, set på den samlede cyklus for bilproduktion, vejanlæg og infrastruktur, parkeringspladser, ødelæggelse af naturområder og dyrkbar jord, forurening, støj, fremskaffelse af drivmidler og bortskaffelse af alt lortet efter endt levetid. De direkte ofre for trafikulykker og partikelforurening i byerne glemmer vi lige, selvom det jo også udgør en slags miljøbetingelse for vore børns opvækst. Klimavenlighed må indebære, at denne samlede belastning fra den private bilisme over en kort periode skal reduceres med mindst 90 % - al anden snak er formentlig uden betydning for en effektiv indsats mod miljøbelastningen – og her især klimapåvirkning.
En sådan reduktion forekommer ikke realistisk med den nuværende privatbilistopbundne mentale struktur hos et overvældende flertal af bilbrugere, hvor det positive – men løgnagtige – kodeord er frihed. På den måde mindre problemstillingen om flyrejser.
Kronikken taler om markedsgørelse af brugen af vejtrafiksystemet. Man betaler mindre for køb af en bil, men mere for at bruge vejene, og prisen afhænger af, hvor stor trængslen er. Jo mere trængsel desto højere priser. Dette giver samtidig mulighed for finansiering af nyanlæg og kapacitetsudvidelser – altså vækst i den individuelle bilistbaserede transportmulighed.
De tekniske muligheder er til stede og når man kommer ud til sin bil om morgenen kan en computer vise, hvilken rute, der er billigst.
Det ville være bedre at tage sin cykel, når man kommer ud af sin dør om morgenen, fordi det foreslåede anslåede system skaber flere problemer end de løser.
For det første vil det være dyrt at etablere, men det kan man jo lade bilisterne betale over vejafgifterne. Når det endelig er etableret er olien enten sluppet op eller for dyr at bruge.
For det andet forholder det sig ikke til miljøbelastningen, hvilket er typisk for markedet. Man kan risikere at forøge belastningen af miljøet ved at den billigere rute er længere end den dyrere rute.
For det tredje forholder det sig ikke til, at det er stærke ulighedselementer indbygget i systemet. For dem med magt over pengene, betyder betalingen ikke noget. For andre er den måske afgørende. Hvorfor skal de rige have bedre adgang til en miljøbelastende transportform?
For det fjerde risikerer systemet at udbygningen af vejnettet øges, hvilket igen vil skabe mere trafik, hvilket igen vil skabe behov for flere veje. Denne løsning er ikke bæredygtig og desuden vil olien slippe op.
For det femte tager systemet ikke højde for den snarlige afslutning på olieæraen, som vil stille alle privatbilister (undtagen de mest velhavende) i en situation, hvor der ikke kan køres bil ved brug af oliebaserede drivmidler. Alternativerne er i øjeblikket enten ikke-eksisterende eller stærkt problematiske for miljøet.
Heller ikke på transportens område kan markedsmekanismerne løse de problemer samfundene står over for, når vi taler om bæredygtighed og klima. De kan måske hjælpe som et middel, der bringes i anvendelse i en politisk strategi. Der skal altså politiske indgreb til, og nogle af dem vil være relativt ubehagelige i forhold til, hvad de fleste bilister mener at have opnået af rettigheder på transportområdet – men det vil også ramme flytrafikken, hvor summen af oparbejdede rettigheder forekommer helt enorm.
I relation til bilismen og transportsektoren i det hele taget, må der tænkes virkelig utraditionelt – især af miljømæssige årsager, men også fordi olien er en endelig ressource, som snart slipper op og fordi der ikke forefindes acceptable alternativer sådan lige nu og her.
Derfor kan klimavenlige løsninger på transportområdet ikke bygge på forudsætninger om vækst og kapacitetsudvidelser, som øger den individuelle biltransport, dræner olieressourcerne og skaber store miljøproblemer. For ikke at øge problemerne vil alle mulige betalingsformer sikkert kunne bringes i spil, og deres udformninger vil kunne holde mange beskæftigede i mange år og muligvis også holde liv i bilismens falske frihedsbudskab, men alt hvad der bringes i spil skal bringes i spil med det sigte, at den individuelle bilisme begrænses, gøres mest mulig bæredygtig og forbruger mindst muligt af uerstattelige ressourcer.
Det må være et storslået og visionært politisk projekt – på trods af markedet – at udvikle bæredygtige transportformer, der ikke truer de kommende generationers livsbetingelser.

Tilliden til den frie markedsmekanismes positive effekt er efterhånden ubegrænset- og lige så blind som Stalins hyldest til planøkonomien.

Et enkelt punkt i kronikken fortjener særlig opmærksomhed:

"Et storskalaforsøg kunne med fordel afvikles i et geografisk begrænset område - f.eks. Nordjylland".

Ja, der er jo plads nok på vejene, så det bliver utrolig billigt!

Jeg ville måske normalt være parat til at gentage tonen i på Erik Rolfsen Nissens og Sten Justs indlæg, men lod mig gribe af den løsrevede tanke, som mit første indlæg er et forsøg på at formulere.

Ideen om at de mennesker, der befinder sig i bilernes nærmiljø, kunne være med til individuelt at byde ind på den individuelle pris, en bil skulle betale for at passere i gennem netop ens eget nærmiljø, er netop mulig at realisere i forlængelse af den teknik, som omtales i kronikken.

På den måde ville det være muligt at geninddrage det, der i almindelig økonomisk teoridannelse hedder "den ekskluderede tredje part" i selve prisdannelsen. Det økonomiske systems transaktioner, basishændelser, er kun omfattet af den der sælger ydelser og den der modtager ydelser. I liberal monetaristisk forstand sker den optimale prisdannelse i markedsmæssig forstand når den er overladt alene til disse to sider i handelen, altså ved udelukkelse af alle former for tredjeparters indblanding og enhver form for aftaler på tværs af den ”for de to sider” optimale prisdannelse.

Hvis det var muligt at inddrage tredjeparten, altså ikke bare dem der køber bilen, benzinen og alt, hvad der skal til for isoleret set at kunne fræse der ud af, og dem der tjener på at sælge til bilisterne, så tror jeg faktisk, at de traditionelle liberalister, monetarister ville begynde at skide små grønne grise. For det kunne virkeligt få afgifterne op på det at køre i bil, hvis det var os, der hader bilerne, der skulle/kunne bestemme hvor meget, der skal betales for at terrorisere os og fremtiden, sådan som det sker, bare fordi nogen tilfældigvis har fået råd til at vise, at de har råd til det hele på bekostning af det meste!

Men hvad, det var jo bare en pointe, og som i de fleste debatter, så forholder man sig ikke til hinanden, men fortsætter sin monolog i andres nærvær, dybt forsmået og forarget over at avisen ikke finder ens geniale indfald fine nok til den trykte.

Jeg har forsøgt at få min artikel trykt i Information, men jeg har ikke haft held med mig. Se her:

>Kære Erik Nissen
>
>vi bringer ofte bilkritiske synspunkter i avisen , men stort set aldrig det modsatte.
>
>vh Mette Højbjerg

Kære Mette Højbjerg

Det er jeg helt uenig med dig i. I bringer et gennemarbejdet forslag til klimavenlig trafik i form af en kronik, som er en lang lovprisning af én bestemt transportform, men I bringer ikke - mig bekendt - nogen form for gennemarbejdet og grundlæggende kritik af bilismen og hele den ideologi og mentale tilstand, der følger heraf. Og det gør I selvfølgelig ikke, fordi det vil være dybt kontroversielt og fordi I selv har fingrene i fadet.

Derfor opdager I heller ikke, at meget af det I gør, på en eller anden måde ofte er indsovset i bilismens velsignelser (eks. foto af mand foran bil, foto af endnu en mand foran bil, foto af endnu en mand foran endnu en bil, beskrivelse af mand på biltur og videre derudaf). Der er her indregnet nogle forhold og betingelser, der tages som en selvfølge (en bilistmenneskeret, om du vil), men der stilles ikke spørgsmålstegn ved, hvad konsekvenserne er af denne selvfølgelighed og hvilke krav der stilles til mentale og materielle ændringer i det øjeblik, bilismen ikke mere kan lade sig gøre.

For du kan vel ikke for alvor mene, at bilismen er bæredygtig og kan forsvares - så vil jeg anbefale dig at nærstudere nogle af de rapporter, der på det seneste er fremkommet om klima- og bæreygtighedsproblemer. Du vil også med fordel kunne få noget ud af at læse George Monbiots bog 'Globalt hedeslag'.

Det kan godt være I mener, at I har mange bilistkritiske indlæg, men for mig at se er det ren overflade og små læserindlæg. I behøver ikke i Information at forsvare bilismen. Talrige tåber står allerede til rådighed for denne sag og pengene bag er så store, at I ikke kan bidrage væsentligt til denne ædle sag. Læs blot motorjournalisternes anmeldelser af nye 4-hjuls trækkere, der kan køre 5 km på literen. Følg blot lobbyarbejdet fra bilindustrien og olieindustrien og Vejdirektoratet.

I skulle hellere skrive om omkostningerne ved denne transportform - og så kan I jo næppe undgå at blive kritiske, fordi der ikke er meget at forsvare.

venlig hilsen