I år faldt juleaften mandag den 8. december, for i går kom regeringens længe ventede plan for trafikinvesteringer. Og der var masser af hårde pakker under juletræet.
Til de toginteresserede var der nye signaler og blanke skinner i lange baner, især mellem København og Ringsted. Selv en særlig hjælpepakke med cykelruter til de pedalerende trafikanter var der plads til.
Blandt de blødere pakker og løfter var den omdiskuterede roadpricing, altså en vejafgift lagt på hver kørt kilometer. Den vil dog først komme på tale i 2015 for personbilernes vedkommende.
Den øgede vægt på kollektiv trafik skal sammen med roadpricing skabe en transportsektor med mindre udledning af CO2, siger regeringen, som kalder planen grøn.
Klimaminister Connie Hedegaard (K) skyndte sig imidlertid i går at understrege, at det ikke længere er målet at nedbringe transportens udledning af CO2 med 25 pct. inden 2030, sådan som regeringen ellers tidligere har udmeldt.
Klimaministeren siger, at man “først skal æde merkørslen”, som ventes uanset trafikplanen, før man kan æde ekstra CO2 i sig.
For denne udmelding har hun indkasseret en lussing fra oppositionen.
“Vi vil have en mere håndfast målsætning. Målsætninger, som man er stålsatte på at nå, er med til at drive en udvikling,” siger Johs. Poulsen, der er transport- og klimaordfører for Det radikale Venstre.
Fire svagheder
Trafikforsker ved Roskilde Universitet Per Homann Jespersen mener, at regeringens plan er et fremskridt i forhold til Infrastrukturkommissionens rapport, der kom sidste år.
“Nu tages klimaet alvorligt, og regeringen har ikke blot accepteret de endeløse transportbehov og fremskrevet dem, men sat sig for at påvirke behovene,” siger Per Homann Jespersen.
Formanden for Det økologiske Råd, Christian Ege, finder også, at planen er “et skridt i den rigtige retning”, og at den alt andet lige vil mindske udledningen af CO2.
Men hermed er lovordene også brugt op. Christian Ege og Per Homann Jespersen peger på en række mangler i planen. De fire alvorligste problemer er:
- Der er ingen mulighed for trængselsafgifter i København i de syv år, inden roadpricing realiseres. Trængselsproblemet er uløst eller forværret
- Planen om letbaner i København kasseres helt. Alternativet i form af nye avancerede busser vil ikke få samme betydning for byudviklingen
- Der planlægges flere eller større motorveje ind mod København. Trængslen forværres derfor snart, og naturødelæggelser ved opførelsen vil være betydelige
- Helt almindelige busser, som rundt om i landet er eneste kollektive transportmiddel, er ikke med i planen, med den tvivlsomme begrundelse, at de hører under regionerne.
Det sidstnævnte punkt fremhæves også i den kritik, som Socialdemokraterne i går fremsatte.
Boom i bilparken
Henrik Harder, der er trafikforsker ved Aalborg Universitet, peger desuden på en mulig bivirkning af planen, nemlig en voldsomt voksende bilpark.
Der er over to millioner biler i Danmark, og næsten en halv million flere biler er kommet til siden 1993. Henrik Harder forudser et yderligere boom i bilsalget, når regeringen gør bilerne billigere at anskaffe for at kompensere bilisterne for roadpricing.
“Planen nævner intet om vejafgifternes størrelse, men sender derimod et politisk signal om neutralitet i afgifterne. Det kan tolkes af befolkningen som grønt lys for bilanskaffelse. Bilforhandlerne må juble i dag,” siger han og peger på, at 44 procent af danske familier i dag ikke har bil.
Det vil regeringsplanen komme til at ændre på, mener han og henviser til talrige lande med lave registreringsafgifter, hvor procentvis flere har bil end i Danmark.
Christian Ege gør opmærksom på, at miljøgevinsten ved anskaffelsen af mere energieffektive biler svinder ind, når de gamle, mere forurenende biler samtidig beholdes i familierne som ekstra køretøj.
Den stigende bilpark skaber problemer i byerne, hvor de vil lægge betydeligt pres på parkeringspladserne.
“Hvor skal man stille alle disse biler fra sig,” spørger Christian Ege. Han tvivler derfor også på, at transportplanen holder på det afgørende punkt, der handler om flere parkeringspladser ved stationerne, så det bliver lettere for bilister at skifte til toget på noget af pendlerstrækningen.
“I en allerede tæt bebygget bykerne er det utopisk at forestille sig blot få hundrede flere parkeringspladser i stationens nærhed, og underjordiske parkeringsanlæg er rasende dyre,” siger han.
Også Per Homann Jespersen regner med, at regeringsplanen vil give flere biler, circa 10 pct. Den større bilpark forventes grundet vejafgifternes afskrækkende virkning at køre det samme antal kilometer som den hidtidige.
“Trængslen er således uløst,” siger han.
Leder side 2 Frie ord side 18
Der bliver investeret i alt 150 mia. kr. i transportplanen, der skal løbe frem mod 2020. Der er samlet set nye investeringer for 60 mia. kr.:
Grøn transportvision DK
• Grøn omlægning af bilbeskatningen: Billigere at købe bil – dyrere at køre i den.
• Større udbredelse af bæredygtige transportteknologier.
• En række konkrete CO2-tiltag her og nu.
• Bedre vilkår for cykler, mindre støj og bedre trafiksikkerhed.
Mindre trængsel
bedre mobilitet
• Et topmoderne jernbanenet – den kollektive trafik skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken ved genopretning af jernbanenettet, modernisering af signalsystemerne og etablering af Timemodellen.
• Mindre trængsel på vejene – udbygning af vejkapaciteten, hvor behovet er størst, og mere intelligente veje.
• Særlige strategiske indsatser i hovedstadsområdet og Østjylland.
• Puljer til bedre kapacitet og afhjælpning af flaskehalse.
En grøn investeringsplan
• Oprettelse af en dynamisk infrastrukturfond på 90 mia. kr.
• Rullende planlægning og løbende stillingtagen til projekter og investeringsbehov.
• Etablering af nye puljer til særlige fokusområder som f.eks. intelligente transportsystemer, støj, cyklisme og bedre adgang til kollektiv transport.
• Øget forskning, herunder etablering af en landstrafikmodel.
Kommentarer
I mine øjne lyder regeringens længe ventede trafikplan mere som en genopretningsplan med 22 mia. kr. til opretning af signalsystemet og allerede vedtagne projekter som Fehmernbroen og en udbygning af strækningen mellem København og Ringsted.
Ligeledes ser jeg Connie Hedegaards understregning med at det ikke længer er målet at nedbringe transportens udledning af CO2 med 25 pct. inden 2025 som et stort nederlag for Connie Hedegaard.
Hele fremgangsmåden må også ses som en forhalings proces, når den også stort anlagte Infrastrukturkommission ikke måtte se på miljøområde eller på skatteområdet. I mine øjne havde det været mere fremsynet at havde taget begge disse områder med .
Til slut kan jeg ikke lade være med at nævne, at Fogh Rasmussen nedlagde Trafikpuljen i det første år han havde magten. Trafikpuljen havde til opgave at styrke cykeltrafikken og den var med midler fra Trafikpuljen, at Odense blev til Danmarks cykel by nr. 1. Så her er det bare en tilbagevending af forholdene før Fogh Rasmussen.
Han (Fogh) skulle hellere været gået i lære i Kina og lært et og andet om begrænsningens kunst, herunder max. ét-barn pr. familie. I dette tilfælde altså max. én-bil pr. familie.