Osende biler, hvor der skulle være uberørt natur. Sneglefart på motorvejen, hvor der skulle være fuld fart på skinner. En halv times spadseretur til stationen, hvor der kunne have været fem minutter.
Noget er tydeligvis galt med byplanlægningen i hovedstadsområdet, hvis bebyggelser vokser vildt i retninger, som øger trafikproblemerne. Den gamle Fingerplan for hovedstaden har fået sig en tur gennem vridemaskinen, hvorved fingrene er blevet så unaturligt lange og udflydende, at de mister grebet om trafik og byggeri.
Den tætte by, hvor det var let og hurtigt for enhver at komme fra A til B, er væk. Resultatet er trængsel på vejene og røde tal i CO2-regnskabet.
“Der mangler både evne og vilje til at styre efter Fingerplanen, og med den nuværende regerings politik er der udsigt til yderligere byspredning i hovedstads-området,” siger Jens Rørbech. Han er transportprofessor ved Danmarks Tekniske Universitet. Og han er harm.
Staten tør ikke styre
Fingerplanen fra 1947 skulle sikre mod unødig transport i hovedstadens hverdag og garantere grønne kiler mellem fingrene. Men kilerne er nu ved at kløjes i biler og byggeri.
“Man har i mange år ikke gjort sig umage for at overholde Fingerplanens principper. Hovedstadskommunerne er hamrende ligeglade og vil bygge løs på de bare marker i stedet for at fortætte byen. Og regeringen mangler modet til at sige nej,” siger Rørbech.
Samtidig med at man påberåber sig en grøn transportpolitik, har regeringen for eksempel stået på speederen for anlæggelse af en ny motorvej gennem den grønne kile til Frederikssund. Motorvejen, der ifølge Vejdirektoratet fjerner passagerer fra S-banen på samme strækning, er kun et af flere træk i regeringens trafikplan, som ifølge forskerne fremmer uheldig byspredning.
OECD påpegede i januari en større analyse, at VK-regeringen længe har gjort sit til at forværre hovedstadens trafik- og boligproblemer.
Det begyndte ifølge OECD med, at statsministeren nedlagde By- og Bolig-ministeriet i 2001. Siden fulgte kommunalreformen i 2007, hvor Region Hoved-staden ikke fik beføjelse til at styre trafikken og byudviklingen i hovedstadsområdets 34 kommuner.
Og i 2008 spændte regeringen så ben for de bompenge, som OECD anbefaler i København, hvis byen skal kunne måle sig med for eksempel Stockholm og Oslo.
Længere til stationerne
Et sikkert tegn på Finger-planens forfald er, at flere og flere arbejder og bor fjernt fra en station. Siden 1990 er der ikke blevet flere arbejdspladser, som ligger i gå-afstand fra stationerne, men færre. Også selv om antallet af arbejdspladser gennem de senere år er steget i hovedstadsregionen.
Mange mennesker dropper frivilligt bilen, hvis de på gåben hurtigt kan komme fra stationen til deres arbejdsplads. Flere stationsfjerne arbejdspladser betyder derfor, at biltrafikken stiger langt mere, end den ellers ville have gjort.
Infrastrukturkommissionen anslog i sin rapport i januar 2008, at en konsekvent anvendelse af det såkaldte stationsnærhedsprincip over en 30-årig periode vil spare miljøet for 100.000 ton CO2 - om året vel at mærke. Kommissionen siger da også, at man skal “fastholde fingerbystrukturen og stationsnærhedsprincippet”. Men sådan tegner det ikke til at komme til at gå.
Statens nye Fingerplan fra 2007 har ikke bremset byspredningen. Ifølge Christian Wichmann Matthiessen, der er professor ved Geografisk Institut ved Københavns Universitet, virker den snarere modsat.
“Fingerplan 2007 ser jeg som en plan for ekspansion, ikke koncentration. Væksten lægges især i Frederikssundsfingeren og Hillerød-området. Samtidig tager Fingerplanen ikke fat i behovet for fortætning af de eksisterende bydele, for eksempel ved bedre udnyttelse af de oprindelige villakvarterer og af gamle industriområder,” siger Matthiessen.
Kommunal egoisme
Professor Otto Anker Nielsen fra DTU Transport er inde på det samme.
“Der er de seneste 30 år byudviklet i betydeligt omfang i hovedstadens stationsfjerne områder, måske lige bortset fra dengang da Svend Auken som miljøminister strammede en del op,” siger han og udnævner et nyt byområde vest for Hillerød som det mest skræmmende eksempel i nyere tid.
“Her har kommunen eksproprieret privatejet jord i landzone for at byudvikle. Ekspropriationer kræver normalt hensyn til almenhedens vel. Men det er ret tvivlsomt, om det tjener almenvellet, hvis man byudvikler stationsfjernt, så transportens CO2-udledning stiger mere, end hvis man byggede stationsnært. Og når man tilmed skaber mere kødannelse på Hillerødmotorvejen, der i forvejen er hårdt belastet af trængsel,” siger Otto Anker Nielsen.
VK-regeringens trafikplan, der forleden fik opbakning fra alle partier bortset fra Enhedslisten, gør ifølge by- og trafikforskerne hovedstadens byspredning værre.
“Læg mærke til jublen, der i sidste uge ingen ende ville tage i Frederikssund, da man fik lovning på motorvejen. Man glæder sig over udsigten til vækst, men den vil kun betyde mere byspredning,” siger Christian Wichmann Matthiessen.
Andre lande kan
- Når byspredningen i vidt omfang kommer på de enkelte hovedstads-kommuners foranledning, er det så ikke deres ansvar?
“Nej,” svarer Otto Anker Nielsen.
Han mener, at staten og dermed regeringen har et medansvar, idet der udmærket kunne lovgives mod byspredning. Hvis man ellers ville.
Det viser eksempler fra udlandet. I Holland og Schweiz er det ved lovens hjælp lykkedes at fremme den tætte by, oplyser danske By- og Landskabsstyrelsen.
Amsterdam lagde fra omkring 1980 linjen om til en kompakt by-strategi med konsekvent stationsnær placering af alle nybyggerier og restriktioner for anlæggelse af parkeringspladser ved virksomheder. Kun en enkelt p-plads er tilladt pr. 10 medarbejdere.
Det satte skub i den tætte by.
Kommentarer
Tyg på den, alle jer, der stemmer på et af “alle partier bortset fra Enhedslisten”.
Ja det er skræmmende, at vi i Danmark har så hovedløse politikere.
Bare anlæg af Frederikssunds motorvejen parallelt med S-banen til Frederikssund virker mere end tåbeligt. Her kunne den kollektive trafik ha´ fået en flot reklamesøjle med en tæt og hyppig drift over døgnet til at tage trykket med passagerstrømmen og vejnettet kunne så ha´ taget godstrafikken uden yderlige udbygning af det eksisterende vejnet. Derudover burde eventuel gods over større afstande også over på bane eller skib, som er EU’s overordnede godstrafikplan.
Et andet eksempel til nedbrydning af Fingerplanens grønne kiler er den planlagte hurtig jernbane over Køge. Denne strækning vil netop blive bygget i den grønne kile.
Når man tænker på hvad det forhåndenværende regime, i frihedens navn, har sat over styr af særligt danske (læs: kuturradikale og lettere filantropiske) samfundsværdier, frisindet, retssikkerheden, det nationale omdømme, passifismen, miljøet, rundkredspædagogikken, den kollektive trafik, folkeskolen, sundhedsvæsnet og alt det andet, hvorfor så ikke også skrotte fingerplanen, hovedstadens grønne lunger?
Konstruktivt forslag: Forbud mod fritliggende parcelhuse i grønne zoner. Årsag: for mange energikrævende ydermure, for spredt bebyggelse = energikrævende transport og ødelæggelse af landskabet. En indskrænkning af nogle menneskers frihed. Ja, og en udviddelse af andres.
Tilbage i sep/okt lavede vi denne folder:
http://u-no.org/Pjece%20tryk%20lille.pdf
som alternativ til motorvejen i Frederikssundfingeren.
Desværre skal Lars Løkke Rasmussen genvælges i Frederikssund. Og derfor har Barfoed fået at vide, at han skulle se at få lavet den motorvej…..
Endnu et eksempel på noget enkelt vi ikke kan finde ud af i dette vores underlige lille land. Jeg undres, jeg græmmes, jeg sørger.
Trafikplanlægning med den forkerte legemsdel
Denne fantastiske plan, som har fulgt mig hele livet. Utallige er de kilometre, hvor jeg har cyklet rundt i fingerplanens resterende grønne oaser og både glædet mig over det, der er tilbage, og ærgret mig over, at bebyggelsen langsomt åd sig ind på de grønne lunger.
Tak til planlæggerne dengang, som tænkte med den rette legemsdel.
Men nu er det slut. Ikke mere plan her. Spredt bebyggelse udover de grønne lunger og langsom asfaltering af marker, skove, enge, søer og udsyn.
Nu er det måske særligt interessant, at Fingerplanen er et udtryk for langsigtet og strategisk tænkning, der kan sikre transport til og fra arbejde sker med et forbrug af ressourcer, som ikke er helt ude i skoven (eller det, der er tilbage af den). Måske har planlæggerne allerede dengang tænkt på, at ressourcerne en dag ville blive sparsomme og opfordret til tænksom brug af det, der ikke kan erstattes. Måske ikke, men så har de været heldige, og det skal man ikke kimse ad.
Men i denne stund, just som erkendelsen af at de ressourcer, vi anvender til at transportere os rundt i dette land, er under stærkt pres og at forsyningerne fremover givetvis ikke vil flyde så rigeligt og til en pris, som de har gjort hidindtil, ja, da fremturer de ledende politiske lag i stor samstemmighed med en trafikplan, der mildest talt må være tænkt med en forkert legemsdel. Det, der kommer ud af disse tanker er da heller ikke en visionær, fremsynet og bæredygtig plan for trafikken og bebyggelsen i den Storkøbenhavnske region. Det er såmænd det, der kommer ud af den forkerte legemsdel. Og nu kan det ikke engang bruges som gødning i de grønne fingre, som snart vil være plastret til med spredt bebyggelse, en masse asfalt og højpotente motorveje og så måske en enkelt lillebitte jernbane, som ikke må forstyrre den individuelle trafikafvikling.
Olieproduktionen har formentlig toppet. Peak oil hedder det. Det må forventes, at forsyningerne af olie (og gas) fremover vil falde og dermed vil blive både dyre og måske slet ikke tilgængelige. Der er ingen erstatninger klar. Hvor mange el- og brintbiler er det lige, der kører rundt i Danmark i øjeblikket? Og hvorledes er det lige med den infrastruktur, der kræves, for at de kan køre? Og kan disse bilers brændstof overhovedet fremstilles på en måde, så der netto ikke tabes energi? Og er det nu lige bæredygtigt og miljømæssigt forsvarligt?
Det indebærer med andre ord og med rimelig sikkerhed, at transportformerne, som vi kender dem, i nær fremtid vil komme til at undergå en dramatisk forandring – og på mærkelig vis vil det være i retning af en model, der bygger på en planlægning, som meget godt er i tråd med Fingerplanen, men som slet, slet ikke passer til asfalt, motorveje og spredt bebyggelse, hvorfra til- og afgang stort set kun er mulig i egen bil.
Denne ændring vil være fremtvunget af konsekvenserne af, at olieproduktionen har toppet og er for nedadgående, og det vil ske på trods af politikernes trafikale indsats, som kun vil fremskynde denne udvikling, da deres trafikplaner kun vil øge efterspørgslen og forbruget af fossile brændsler.
Man kunne godt, hvis man havde anvendt den rette legemsdel, have udformet en visionær, fremtidssikret og bæredygtigt bebyggelses- og trafikplan for det Storkøbenhavnske område.
Men man valgte altså at bruge den anden legemsdel.
Skandale Regering!
- skrevet af Formanden for Trafikudvalget i det tidligere Minoritetspartiet, Hans Christian Meklenborg og tidligere bestyrelsesmedlem Troels Schmidt
Denne skandale regeringen er fuldstændig ligeglad med CO2 udslip og trafikkaos.
Mens Århus får letbane - får Ring 3 ved København tilsyneladende bare en hurtig bus, hvad der jo findes i forvejen.
Jeg er helt enig med Asger Liebst i artiklen i Information. Og på dette punkt må jeg rose Enhedslisten for at ikke at støtte regeringen - mens de andre partier har kvajet sig . Se Meklenborgs hjemmeside:
http://www.just-well.dk/hensynsfuldtrafik.dk/index…
Anders Fogh Rothschild & The Merry Men fører altså aktivt krig mod det traditionelle fællesskab i KBH under påslud af at stimulere privat økonomien…Quelle surprise!
Gud hvor det Reagan-agitgt.
“Giving society cheap, abundant energy would be the equivalent of giving an idiot child a machine gun.”
Paul Ehrlich
He is so wrong.
I den ledsagende artikel om sporvogne er der angivet en kilde, som er:
Kilde: OECD’s rapport ’Territorial Review Copenhagen’, januar 2009
Denne kilde er ikke tilgængelig, så vidt jeg kan konstatere på nettet, før i marts 2009.
Måske kan Asger Liebst give os tilladelse til at nå op på samme informationsniveau? Kan vi andre få adgang til kilden?
Under alle omstændigheder kan man forvisse sig om, at når rapporten er udarbejdet af OECD så er der kun én gyldig optik, hvorudfra enhver planlægning af trafik og bebyggelse kan bedømmes: Vækst, vækst, vækst og vækst - i alle retninger, på alle områder og ganske frit og helt uhæmmet.
Det kan man forvisse sig om ved at studere de andre regionale analyser fra OECD vedrørende disse forhold. De kan findes på nettet her (se under ‘Related documents’):
http://www.oecd.org/document/40/0,3343,en_2649_344…
Derfor er det vigtigt at slå fast, at endeløs vækst baseret på dette dogmatiske vækstparadigme ikke er muligt i en final verden.
Det vil også OECD snart erfare.