Den 19 kilometer lange bro over Femern Bælt er budgetteret til at koste 40 milliarder kroner - men den vil med stor sandsynlighed blive dyrere end det, konkluderer Søren K. Villemoes i sit speciale fra Statskundskab på Københavns Universitet.
»Man har indregnet en overskridelse af budgettet på 16 procent. Men det er slet ikke nok,« fortæller Søren K. Villemoes, der har fået indsigt i Transportministeriets budgetter for projektet.
Den seneste og mest anerkendte forskning på området står professor Bent Flyvbjerg fra University of Oxford bag. Ud fra erfaringerne fra 258 tidligere broprojekter fra hele verden har han regnet ud, hvor meget ‘ekstra’ man bør afsætte for at være på den sikre side. Havde staten sat 20 procent ekstra af, ville sandsynligheden for, at budgettet overskrides, være 50 procent. Det vil sige, at der med de afsatte 16 procent er et godt stykke over 50 procents chance for, at projektets økonomi ikke holder.
»Hvis man vil være bare nogenlunde sikker, så burde man have afsat mindst det dobbelte. Erfaringerne viser, at broprojekter af den størrelsesorden i gennemsnit overskrider budgettet med 34 procent,« siger Søren K. Villemoes.
Han vurderer, at det ikke er urealistisk, at projektet bliver op til 10 milliarder kroner dyrere end budgetteret:
»Jeg kan naturligvis ikke med sikkerhed sige, at det vil ske. Men det er bestemt ikke usandsynligt, når man kigger på erfaringerne fra tidligere projekter.«
De såkaldte offentlige megaprojekter har i høj grad en tendens til at gå galt.
»I alt overskrides økonomien i flere end ni ud af ti megaprojekter. Og tendensen ses overalt i verden,« siger Søren K. Villemoes.
Danske overskridelser
Danmark er ingen undtagelse. DR-Byen, Københavns Metro og broerne over Storebælt og Øresund er alle eksempler på offentlige megaprojekter, som har overskreddet budgettet. Øresundsbroen blev således 26 procent dyrere end budgetteret, mens Storebæltsbroen overskred budgettet med hele 54 procent. Og det burde have advaret Transportministeriet, mener Søren K. Villemoes:
»Man har lavet forbedringer i forhold til tidligere projekter, men det er stadig staten, der sætter gang i projektet og alene står for at bygge broen. Det havde været fornuftigt at have nogle private investorer med. Det forsøgte man også - efter tysk pres - at få, men ingen turde løbe risikoen i sidste ende. Det burde i sig selv også få alarmklokkerne til at ringe,« siger han.
Alene det, at man har lavet en risikovurdering og budgetteret med de 16 procents overskridelse af budgettet er imidlertid en fremgang i forhold til de tidligere projekter og et tegn på, at man har lært lidt af erfaringerne, mener Søren K. Villemoes, som også kalder trafikprognosen - altså beregningen af, hvor mange der vil benytte broen, for »mere realistisk«.
Men trods forbedringerne er der også klare problemer i projektet. Især mener Søren K. Villemoes, at budgettet for landanlæggene ser mystisk ud:
»Da man byggede Storebæltsbroen, var det især landanlæggene, der overskred budgetterne. Det er meget sandsynligt, at land- anlæggene også denne gang er underfinansierede,« siger Søren K. Villemoes.
Bevidst valg
Søren K. Villemoes hæfter sig desuden ved, at man i ministeriet kender Bent Flyvbjergs teori, men bevidst har valgt ikke at benytte den til udregningen af risikoen:
»I Transportministeriet har man valgt at bruge en gammeldags risikoanalyse, hvor man regner sandsynligheder ud fra, hvad der kan gå galt i alle mulige enkeltting. Altså i de enkelte underprojekter. Men man burde regne det ud fra erfaringerne med tidligere projekter, altså Flyvbjergs metode,« siger Søren K. Villemoes og tilføjer:
»I Storbritannien har man skiftet praksis. Man har haft virkelig mange projekter, der har kostet meget mere end budgetteret, og det har betydet, at man er gået over til at bruge Flyvbjergs metode som standard. Man laver et budget, og så putter man et standardbeløb oveni, alt efter om det er en motorvej eller en bro. Fremover vil det formentlig også blive sådan mange andre steder,« siger han.
Søren K. Villemoes lægger vægt på, at man i Transportministeriet kender Flyvbjergs teori, men har valgt ikke at bruge den:
»Man ved godt, hvordan budgettet er, og hvad erfaringerne fra tidligere er. Man kender farerne, men man vælger ikke at rette sig ind efter dem. Det er derfor et bevidst valg, at man ikke bruger de nyeste, bredt anvendte og anerkendte standarder for beregning af risikotillæg. Man har valgt at sige, ‘det gælder ikke for dette projekt’.«
På grund af den realistiske trafikprognose vurderer Søren K. Villemoes ikke, at den samlede ekstraregning vil lande hos de danske skatte- ydere, men vil kunne finansieres via broafgifterne:
»Budgetoverskridelsen vil formentlig kunne finansieres ved, at man hæver priserne for brugerne af broen og forlænger perioden, hvor man skal betale. Der er ikke umiddelbart fare for, at staten skal ind og betale,« siger han og tilføjer:
»Men det er stadig en underlig måde at føre politik på. Det er problematisk, når man fremlægger budgetter, som ikke er realistiske, for Folketinget tager stilling til noget, som ikke er virkeligt. Og det er en underlig måde at se på danskerne som nogle, der skal snøres, så man kan få gennemført sine politiske projekter,« siger Søren K. Villemoes.
Det har trods flere henvendelser ikke været muligt for Information at få en kommentar fra transportminister Lars Barfoed (K).
I juli 2007 blev den daværende transportminister, Flemming Hansen (K), enig med sin tyske kollega, Wolfgang Tiefensee, om bygningen af en Femern-bro.
Med 104 stemmer for og tre imod vedtog et bredt flertal
i Folketinget i marts, at Danmark fra 2012 til 2018 skal bygge Danmarks hidtil største bro. Den vil bestå af en dobbeltsporet jernbane og en firesporet motorvej mellem Puttgarden i Tyskland og Rødbyhavn på Lolland og bliver knap 20 kilometer lang.
Den danske del af Femernbroen skal finansieres på samme måde som broerne over Storebælt og Øresund
– med statsgaranterede lån, der over 27 år afdrages med de broafgifter, brugerne kommer til at betale.
Eksperter har peget på, at der ikke er mange, der vil gøre brug af broen. Færre brugere end beregnet vil gøre betalingstiden længere, og staten risikerer derfor at lide rentedøden, hvor gælden forøges fra år til år, tipper eksperter.
Flere har peget på, at en bro mellem Gedser og Rostock ville være mere fordelagtig.
Kommentarer
Hvorfor skal vi overhovedet have den bro, når biltrafik er noget af det mest CO2 svinende overhovedet, og imens den kollektive transport i snart sagt alle andre områder end lige hovedstaden er ved at falde fra hinanden og med uhyrlige billetpriser?
Er det fordi at folk der ikke har biler de er ikke mennesker, eller hur?
Marie
Ja, det stemmer dårligt overens med al den snak om klimakonference. Man siger et og gør noget andet.
Arne Melchior, som ellers altid har været brotilhænger, ryster på hovedet af Femernbroen og at Danmark har været så letsindig at stå alene med ansvar og risiko.
Nu vil nogle ingeniører også have en fast forbindelse i det nordlige Øresund.
Statussymboler bygger man, mens kloaknettet i undergrunden forfalder, men det giver ikke prestige at reparere det. Resultatet ser vi med colibakterier i drikkevandet, i vore søer og i badevandet omkring vore kyster.
I 60-erne var det også et problem og der blev sunget “Lorteland”. Så fik vi en bedre standard og kunne i nogen tid glæde os over det. Men nu sker det igen i perioder, at kloakvand flyder urenset direkte ud i havet.
Klimaforandringerne og deraf følgende vandstandsstigninger vil gøre problemerne endnu større. Fremtidens generationer kommer til at slide og slæbe, når de både skal rette op på fortidens forsømmelser og betale prisen for vor generations overforbrug.
Og hvor er nyheden?
At mønsteret gentager sig i forhold til tidligere broprojekter er vel ingen nyhed. Men skal man konkludere på udviklingen, kunne man sige at broer fører til flere broer som fører til flere broer uanset at viden om, at brobudgetter som regel overskrides samt at broer medfører trafikstigninger og andre ulemper.
Broer som fører til flere broer medfører også en vækstideologi, som gør det stadigt vanskeligere at argumentere for en fortsættelse af denne ideologi.
Sammenlignet med Øresund og Storebælt, har modstanden mod femernbroen været yderst svag og de partier, som tidligere var på miljøets side, argumenterer nu for motorvejsbroer under påskud af at det skulle gavne jernbanetrafikken.
Før var kravet fast forbindelse uden biler og kun for jernbaner for at styrke overflytningen af gods og persontrafik til bane. Nu er dette krav frafaldet og der er sket et totalt knæfald for de stærke interesser indenfor industrien, som ønsker at bruge Danmark som et billigt og nemt trinbræt til og fra den del af Europa, som ligger syd for vor grænse.
Jeg har tidligere kommenteret denne brobygningsbeslutning her:
http://www.information.dk/192763
Det er uforståeligt, at nogen kan lave et speciale om dette projekt, uden at inddrage overvejelser om den generelle og specifikke bæredygtighed af projektet. Det fremgår i hvert fald ikke af artiklen, at det er tilfældet.
Det er jo rystende ligegyldigt, om der sker budgetoverskridelse på projektet, når der ingen biler kører over broen. Olieressourcerne til almindelig bilkørsel vil ikke være til rådighed til den tid og det er mere end ekstremt naivt at tro, at den danske bilpark kan omstilles til at drives frem af vedvarende energikilder.
Jeg kan anbefale den rimelige tvivl og forsigtighed, der kommer til udtryk her:
http://www.theoildrum.com/node/5784
i 3 artikler omhandlende potentialet i vedvarende energi målt op mod energipotentialet i f.eks. olie.
Det er utilgiveligt farligt og naivt at planlægge for fremtidens generationer på en så lemfældig måde.
Se også:
http://www.energybulletin.net/node/50128
for en mere grundlæggende holdning til bæredygtigheden.
Se også denne kommentar:
http://www.information.dk/164756