København er internationalt kendt for sin cyklisme. Senest har byen været vært for verdens største cykelkonference Velo-City Global 2010. Samtidig er byen blevet kåret som verdens bedste cykelby af Treehugger.com, et trendsættende amerikansk website. Hovedstaden er med andre ord en verdenskendt cykelby - et potentiale, kommunen støtter med ambitionerne om at blive selveste ‘Cyklernes By’. Det er en målsætning med mening i. Udbredt cyklisme bidrager til at afhjælpe mange af den moderne storbys udfordringer såsom klimakrise, fedmeepidemi, trængsel, trafikdrab, lemlæstelse, støj og luftforurening.
Med de internationale rygklap og de høje ambitioner in mente vil det sikkert overraske mange, at vi kører mere i private biler end på cykel. Selv når man sammenregner cykler og kollektiv trafik under et, er de transportformer stadig mindre populære end privatbilen. Det viser en nyere EU-analyse, der sammenligner syv europæiske storbyer. Sammenlignet med Berlin, Oslo, Stockholm, Wien, Helsinki og Geneve er København dårligst til at bruge kollektiv transport. Derfor har byen alvorlige trængsels- og forureningsproblemer. Cykelnationen Danmark tager bilen.
Det vil sikkert også overraske mange, at Cyklernes By vil etablere 3.000 parkeringspladser i brokvartererne inden 2014. Der er afsat 394 millioner kroner til de nye skråparkeringspladser. Det er mere end fem gange budgettet for cykelprojekter for 2011-2013. Og så går den såkaldte Cykelpakke IV ikke engang alene til cykelstier. 30-40 pct. skal bruges til parkanlæg omkring cykelstierne og til generel modernisering af Nordhavn Station. Hvis man trækker de ikke direkte cykelrelaterede omkostninger og statens forventede tilskud ud af de 75 millioner kroner, der er budgetteret til i Cykelpakke IV i de næste tre år, vil budgettet være netto godt 40 millioner kroner - godt en tiendedel af, hvad der skal bruges på nye parkeringspladser.
3.000 pladser kan være en svær størrelse at forholde sig til. Men det svarer til, at antallet af parkeringspladser stiger med 14,3 pct. Det vil lægge beslag på et område, der svarer til 50 kilometer cykelsti med 1,5 meters bredde. På magisk vis koster 50 kilometer cykelsti præcis det samme som de 3.000 parkeringspladser. Hvis man i stedet brugte de knap 400 millioner kroner på opmalet cykelsti, kunne man mere end fordoble de 350 kilometer cykelsti, der er i København i dag. De penge, der bruges på, at folk kan efterlade deres private biler, kunne altså bringe København væsentligt tættere på at indfri sine cykelambitioner - for ikke at tale om de klimagevinster, flere cyklende ville udløse.
Fart på konkurrenterne
Selvom Københavns anlægsprojekter ikke ligefrem giver medvind på cykelstierne, er der fuld gang i innovationen og udviklingen af nye cykelmodeller. I de seneste år er en kreativ flok af iværksættere begyndt at producere ladcykler - cyklens svar på familiebilen. Nihola, BULLITT og Christiania-cyklen har gjort sig specielt bemærket, ikke mindst i de internationale medier. Nichemærker som Cykelmageren, designeren Paul Smiths foretrukne, bliver fremhævet internationalt, og der er plads til mange flere på denne scene. Danmark og København har fået et stærkt cykelbrand, som vi kan og skal udnytte i markedsføringen af både ladcykler, citycykler og el-cykler, på samme måde som Italien er moderlandet for landevejscyklen. Derfor er det kritisk, at vi står over for at miste positionen som verdens førende cykelnation! Det sker netop som cyklismen boomer i resten af verden. I dag kigger verden stadig til København og Odense, men i morgen retter de blikket mod byer som Barcelona, Dublin og New York.
I dag er der 350 kilometer cykelsti i København. Det er vi stolte af. Vi har brugt 40 år på at skabe denne infrastruktur i en langsom proces, hvor der gradvist er kommet en bedre forståelse for, at cyklen er et vigtigt transportmiddel. De nye cykelbyer, som vi skal konkurrere med, griber sagen noget mere radikalt an. New York har etableret 321 kilometer cykelsti på tre år! I 2030 forventer de at have 2.900 kilometer cykelsti.
Den globale tendens er, at folk flytter ind til byen. I 2007 vurderede UNFPA, at 50 pct. af verdens befolkning var flyttet til byen. I 2030 forventer man, at det er 66 pct. Det er altså næppe et tilfælde, at mange byer netop nu omstiller sig til flere cykler. Spørgsmålet er nemlig, om der i fremtiden vil være plads til alle de biler i byerne, som vi har i dag? Sandsynligvis ikke, uagtet at nogle af dem muligvis kører på el. Der foregår i øjeblikket et slag om, hvad pladsen mellem husene skal bruges til. Biler eller andre transportformer, der kan flytte flere folk hurtigere, hvis de fik lov.
Cykeludviklingsnationen
Vi opfordrer ikke til et kapløb om, hvilken by der kan skabe flest kilometer cykelsti. Vi efterspørger derimod en ambitiøs vision på hele cykelområdet - ikke kun i hovedstaden, men nationalt. Der er ingen fremtid i at investere 2.500 millioner kroner i en motorvej til Herning, som ingen rigtig har brug for. I stedet burde vi bruge pengene på at udvikle nye cykelkoncepter, installationer og forsøgsområder. Subsidiere liggecykler, så flere kan pendle længere på to hjul. Tænk på alle de penge, det vil spare i sundhedsvæsnet. Tænk på al den CO2-udledning, vi vil slippe for.
Man kunne yde en innovationsstøtte til udvikling af cyklismen i alle dens afskygninger. Vi kunne have førende testfaciliteter i verden. Kommunerne kunne få mulighed for at indgå private/offentlige partnerskaber, hvor de kunne kapitalisere på deres infrastruktur og borgere gennem afprøvning af cykelideer hos verdens førende cykeleksperter - de danske cyklister. Man kunne have testområder, hvor man testede vejbelægning, undersøgte hvordan trafikregler virker osv. Hvor er cyklismeuniversitetet og cykeldesignskolen? Det er her, fremtiden ligger.
Hjælp til udkanten
Mere jordnært kunne cykelindustrien være med til at erstatte det tabte i udkantsområderne. Den stærkeste fødselshjælp, unge virksomheder kan få, er et stærkt hjemmemarked, men de gamle stolte danske cykelmærker som SCO og Kildemoes er opkøbt, og produktionen flyttet ud af landet. SCO verdensmestercyklen kan i dag købes i en lavkvalitetsudgave for 1.795 kroner i Bilka. Derfor er der brug for at satse intensivt på de nye brands på det danske marked.
Det understreges med al tydelighed af eksporttallene. Siden 2004 er engrossalget af cykler steget med 23 pct. i EU, 45 pct. i USA og 50 pct. i Asien. Desværre er intet af denne vækst smittet af på den danske økonomi. Faktisk er vores eksport af cykler i perioden faldet med 30 pct., og importen steget med 25 pct. Produktionen til hjemmemarkedet i Danmark er faldet 8 pct., hvilket dækker over et fald i styksalg på 38 pct. 90 pct. af de cykler, der sælges i Danmark i dag, er importerede.
Og hvorfor skulle Udkantsdanmark så kunne producere cykler konkurrencedygtigt, når de ikke kan slagte en gris billigere end tyskerne eller producere konkurrencedygtige vindmøller? Det kan vi, fordi vi allerede har opbygget et stærkt brand, der gør en dansk cykel mere værd end en kinesisk. Det gælder bare om, at vi forstår vores eget potentiale. Men vi tager cykelkulturen for givet og forstår ikke, at vi her kunne skabe en kæmpe vedvarende eksportsucces. Vi har altid cyklet, og måske er det netop problemet. Urban cyklismeekspert Michael Colville-Andersen sammenligner danskernes forhold til deres cykler med det, de har til deres støvsugere: intet! Der er en manglende bevidsthed om vigtigheden af cyklismen som grøn foregangsteknologi, eksportvare og udstillingsvindue. Men lige nu har vi hele verdens opmærksomhed, når det drejer sig om cyklisme. Hvis Danmark og København i særdeleshed ønsker at bevare sin position som cykelnation/-by, er det nu, der skal handles. Og man handler ikke ved at bygge flere parkeringspladser til biler.
Lars Barfred og Lasse Schelde er er begge en del af Trafikværk-stedet - ngo’ernes forum, der arbejder for at udforme bæredygtige trafikinfrastrukturplaner
Kommentarer
Tak for et dejligt indspark. Diskursen i dag er, at der bruges ih og åh så mange penge på cykler. Men det er ikke tilfældet. Det er ofte svært at finde plads til at parkere sin cykel, og der er meget trængsel på cykelstien i hovedstaden - det er praktisk talt umuligt at overhale med en ladcykel mange steder, og det gør det jo ikke mere attraktivt at vælge en cykel i stedet for bil til familieturen.
Ud over det, er det en virkelig god idé med cykeldiversitet. Elcykler, liggecykler og andet som kan bruges over længere distancer vil komme alle til gode!
Kunne ikke være mere enig! Det virker desværre som om, at bare lugten af ordet “langsigtet løsning” er nok til, at få det til at løbe koldt ned af ryggen på politikerne. Selv når gevinsterne sandsynligvis også ville vise sig på kort sigt.
Stor Tak til Information, for at gøre opmærksom på ovenstående misforhold, som Jeg selv har gjort for flere år siden. Men hvor bliver de klimatilpassede cykelgader af, nu har Vi cyklet i 100 år i regn og slud, og det er jo ikke nyt at det bliver vinter en gang om året, udover at det også regner om sommeren.
En cykel-Metro = 100 km klimatilpassede cykelgader, sammenhængende, koster 1-2 mia. en brøkdel af hvad 15 km Metro koster. Vi lever jo ikke i stenalderen, og moderne cykelbyer gøres ikke med streger og striber alene, det er klimatilpasning som verdens hærskarer af cyklister venter på, og der skal være ly, læ og lys, værsgo’, hvor svært kan det være. Iøvrigt kan en cykel-Metro meget let etableres på kort tid, hvis viljen er tilstede. Det er derfor folk vælger bilen, ‘klimatilpasset transport’. Al moderne transport ‘er tør, fra dør til dør’, året rundt, 24 timer i døgnet. Det har Jeg arbejdet for i tyve år, og de tre seneste kommunevalg i Kbh. Go’ vinter, med cykelvenlig hilsen, Cykelborgmesteren.
I cykelmetroen er det dræbende salt sparet væk, istedet anvendes sand og grus (der kan genbruges), hvis der er glat, snerydning er heller ikke nødvendig på samme måde/omfang. Derudover vil det også være muligt for fx kørestolsbrugere ‘at komme på gaden’. Regntøj og lys er ikke nødvendigt i ‘en CykelMetro’.
Hvor er de moderne klimabevidste og cykelvenlige by-udviklere, sover de, eller hvad ?
Det er nu lidt morsomt, som man her i landet fremhæver København som verdenskendt og verdens-førende inden for cyklisme.
Men et hurtigt internetopslag viser, at der er 390 km cykelruter i København (fordel på 350 km cykelsti og 40 km grønne cykelruter).
I min hjemkommune viser et tilsvarende internetopslag, at der er 450 km cykelstier og -ruter. Hertil kommer et antal ikke-registrerede cykelruter.
Når man så tænker på, at der bor næsten dobbelt så mange mennesker i Kbhs. Kommune som i Århus Kommune, så er det da et lidet eftertragteligt billede, man ofte giver.
I dag fungerer cykelstien ofte som parkeringsplads, for så generer lastbilerne ikke trafikken, når de læsser af.
Her i vintertiden, bliver der først fjernet sne og is på vejene. Fortorve og cykelstier må vente til der er tid og budget.
Der bliver sjældent - måske aldrig? fejet for glasskår, når der ikke er sne. Jeg oplever normalt mellem 10 og 20 punkteringer på et år, selvom jeg bruger kevlardæk og skifter dæk hver anden måned.
Lidt udenfor København er skiltningen, i bedste fald, mangelsfuld. Mens grønne skilte viser vej for alle bilerne, selvom disse ofte har GPS installeret.
Den eneste politiker, der i min tid, har kæmpet helhjertet for cyklisterne er vel Svend Auken?
Denne kommentar er anbefalet af:
“Og hvorfor skulle Udkantsdanmark så kunne producere cykler konkurrencedygtigt, når de ikke kan slagte en gris billigere end tyskerne eller producere konkurrencedygtige vindmøller? Det kan vi, fordi vi allerede har opbygget et stærkt brand, der gør en dansk cykel mere værd end en kinesisk. ”
Hertil skal det lige nævnes at de fleste high-end cykelmærker i verden bliver produceret i østen, bla. Specialized som Saxo Bank kører på.
Så det er måske lidt optimistisk at påstå at Danmark er bedre til at producere cykler, end hvad de kan i østen.
Jeg er så glad for min cykel og jeg hører, at man har grandiose planer med at etablere Super-Cykelstier eller Cykel-Superstier, alt efter temperament, i blandt andet København. Jeg glæder mig. Det hører ingen steder hjemme, at blande biler sammen med cyklister. Det fører alt for tit til død og livslang sorg. BILER KAN DRÆBE!
Ovenstaaende kan ikke lade sig goere fordi 1/ Kbh staar fysisk i vejen og 2/ befolkningen ikke vil gaa med til det noedvendige saasom nedrivning af store dele af byen.
Og forresten tjener detailhandlen langt mere pr. bilkunde end pr. cykelkunde. Selvfoelgelig!
Det centrale Kbh’s gader har simpelthen ikke plads til visionens cyklegader; de er jo bygget ganske smalle og uden overordnet plan i en helt anden tidsalder (hvor man heller ikke havde 37 timers ugen…). Og de SKAL i vore dage optage en uhyrlig blanding af trafik som idealisterne ikke kan aendre paa med et fingerknips.
Last- og varevogne er noedt til at parkere uanmeldt midt paa vejbane, cykelsti og fortov fordi der ikke findes andre muligheder. Fuldt lovligt! Og vejen SKAL tage baade tung og stramt skemalagt trafik styret af stressede og daarligt betalte arbejdende folk (busser og lastvogne), varevogne styret af haandvaerkere og andre piratlignende liberalister paa profitjagt, den lettere motortrafik, cykler, og fodgaengere (herunder FCK-fans og andre flaskeknaldende fylderister).
I den suppedas er det jo ligefrem sindssygt uansvarligt at promovere ladcykler som kun goer ondt vaerre. Eller som en mig bekendt buschauffoer engang opinionerede: der er for faa draebte cyklister i trafikken…
Naeh, hvis der skal laves om paa det nuvaerende trafikmoenster skal der kradse midler til, herunder massive nedrivninger. Og nybyggeri skal designes meget anderledes saa cykler indtaenkes i dagligdagen (helt op til koekkendisken). Og overdaekkede gader.
I oevrigt pendler jeg allerede pr cykel. Vejr? Hvaffet vejr?
Hej Søren
1. Har du en kilde til denne påstand, eller er det blot et gæt;
“Og forresten tjener detailhandlen langt mere pr. bilkunde end pr. cykelkunde. Selvfoelgelig!”
2. “Last- og varevogne er noedt til at parkere uanmeldt midt paa vejbane, cykelsti og fortov fordi der ikke findes andre muligheder”
Det har du vel ret hvis chaufførerne ikke kan gå, og at det vil være meget usundt/skadeligt for dem at gøre det.
Da Kbh’s befolkning var 700.000, cyklede dgl 400.000, da så Nørrebrogade anderledes ud.
Cykel Logisk Institut har en model med smalle sporvogne, der kan skubbe mindst lige så mange pass. som de store tunge busser der stjæler plads og udsyn, de er meget mere brugervenlige praktiske økonomiske og bæredygtige, ikke forgiftende, og kan tillige transportere varer til butikker, værs’go.
Svend A. skrev for mange år siden i brev, ‘dejligt at høre fra en rigtig cylist, og sluttede men Vi er stadig langt bagefter Nr 1. Holland’.
Ved åbningen af min udstilling ‘Den Moderne Transportstruktur’ Kbh. Rådhus 2004, var ingen ministre m.m. tilstede inkl. Svend A, der alle havde fået tilsendt en invitation.
Da så Verden (ca. 1000 fotos) meget anderledes ud end idag.
Jeg har cyklet i Kbh. de seneste 50 år, og rundt i de største byer i 80 lande, i øjenhøjde med menneskeheden og udviklingen.
Iøvrigt, søg evt. ‘Shweeb’ pedaldrevet ‘metro’
Ja ja, lad endelig Danmark blive en førende nation inden for den højteknologi som cykler jo hører under. Jeg kan ligefrem se det for mig: alverdens misundelige blikke på den fremadstormende danske cykelnation. Fremtidens stormagt og moralens bannerfører.
Bare lidt ærgeligt at billedet smudses til af den asociale tilgang til trafik, som så ofte iagttages når man sætter de tohjulede under lup …
Casper Jensen & Niklas Monrad
De argumenter kan i bruge om alt, det gør den hverken mere sand eller spændende. Og uanset hvor og hvor meget af cyklerne der bliver produceret udenfor landet, så er Specialized og f.eks. Trek/Klein Amerikanske, og omsætningen og overskuddet, de højtbetalte stillinger Amerikanske.
Det ville da være fint hvis vi i Danmark, havde nogen tilsvarende virksomheder. Og Amerikanerne har formentlig ikke et større hjemmemarked end det Danske og Tyske til sammen.
USA alene exportere for 2 milliarder dollars om året, og importere for en milliard dollars om året, og USA er ved gud ikke nogen cykelnation.
Sagen er at de områder hvor Danmark har en stærk profil, og hvor der er vækst i verdensmarkedet, BØR man kigge på, der er ikke så mange af dem.
MEN, hvis man kan producere biler i tyskland og være både profitabel og markant global spiller, så kan man sgu nok også producere up-market cykler i Danmark.