Hvad man ikke ved, har man ikke ondt af

Piraterne dukker op i hurtiggående speedbåde i farvandet ud for Omans kyst. Den langsomme, ubevæbnede coaster Leopard har ingen mulighed for at slippe væk. Angriberne beskyder styrehuset, inden de border skibet, der er pakket ind i pigtråd, og hvor mandskabet forgæves prøver at barrikadere sig et sikringsrum.

Næste dag finder den tyrkiske flåde Leopard drivende ubemandet. Besætningen er bortført.

Episoden, der finder sted i januar 2011, skaber fornyet debat i danske medier. Igen diskuteres piratproblemet. Igen diskuterer man behovet for øget flådepatruljering og den ustabile sikkerhedssituation omkring Afrikas Horn. Men der er ingen, der taler om de våben, Leopard har ombord. Ingen taler om, at Leopard under kapringen er lastet med missiludstyr til den vietnamesiske hær. Og ingen taler om, at danske skibe er stortransportører af våben og ammunition til hele verden.

Danmark er et af verdens førende lande i verden, når det handler om at gennemføre såkaldt ’destabiliserende våbentransport’, viser forskning fra det svenske forskningsinstitut SIPRI. For selv om flertallet af våbentransporterne er ukontroversielle, så er det ikke alle, der er uproblematiske. Et af de rederier, der har specialiseret sig i at sejle med våben, ammunition og sprængstoffer er danske Shipcraft, der ejer coasteren Leopard.

»Der er risiko for, at danske firmaer transporterer våben og ammunition, som senere bliver brugt til at dræbe demonstranter, eller bomber, der bliver brugt mod civilbefolkningen,« siger den britiske forsker Hugh Griffiths. Han har tidligere for FN afdækket illegale våbentransporter fra Balkan og det tidligere Sovjetunionen. I dag leder han SIPRI’s afdeling for forskning i illegal våbenhandel. I disse måneder er den ved at færdiggøre en rapport, som vil blive offentliggjort i januar 2012. Den konkluderer, at Danmark har det sjettestørste antal rederier involveret i destabiliserende våbentransporter. Transporterne er ikke ulovlige, men de risikerer at true regional stabilitet, modtagerlandets interne sikkerhedssituation eller indbyggernes menneskerettigheder. Samtidig ligger danske skibe på en global syvendeplads i forhold til at medvirke til denne type eksporter. Samlet er Danmark placeret over lande som Ukraine, Syrien og Kina — og alle afrikanske stater.

»Resultatet er ret overraskende, når man tænker på den danske stats engagement i menneskerettigheder de sidste 25 år,« konstaterer Hugh Griffiths.

Professor i statskundskab Ole Wæver har i mange år interesseret sig for denne type transporter. Han mener, at vi må gøre op med en politisk og administrativ bekvemmelighedstænkning, hvor vi ikke ved, hvad vores skibe fragter på verdens have.

»Det er bizart, at vi har haft det her årtier gamle mønster, hvor vi har haft store politiske diskussioner om regulering af det, der ikke er interessant, nemlig dansk våbenproduktion, som groft sagt ikke findes. Men at vi ikke har haft tilsvarende diskussion om regulering af det, som vi rent faktisk gør, nemlig at transportere våben,« siger han.

Rammer selvbillede

De nye forskningsresultater fra SIPRI omhandler transporter siden 1985 og medregner ikke danske rederiers våbentransporter til NATO-allierede, f.eks. amerikanske tropper i Irak. Rapporten bygger på to års arbejde, men alligevel har det været umuligt at tegne det fulde billede af de globale våbentransporter.

»Det er selvsagt et område, som rederierne ikke er glade for at tale om, og havene er store og svære at overvåge,« siger Hugh Griffiths. At danske skibe sejler våben til verdens brændpunkter er ikke nyt, fortæller Henrik Berlau, der er forhandlingssekretær i 3F’s transportgruppe:

»Folk forventer ikke, at danske skibe er involveret i de her ting, men ikke desto mindre har det stået på i rigtigt mange år.«

Og det matcher ikke danskernes fredelige selvbillede, siger Ole Wæver:

»Det er ironisk, at Danmark helt tilbage fra Folkeforbundets tid har haft en høj moralsk cigarføring i forhold til våbenproduktion og handel, hvad vi nemt kan have, da vores våbenproduktion kan ligge på et meget lille sted. Men samtidig har vores skibe sejlet masser af våben for andre. Vi har talt mere om dødens købmænd end om dødens sømænd.«

Svag regulering

Størstedelen af den globale transport af våben foregår til søs. En række lande er på EU’s og FN’s våbenembargolister, men oftest håndhæves embargoerne meget svagt.

»Der er ingen effektive internationale reguleringer af maritime våbentransporter. Det betyder, at hvis ikke våbnene er transporteret fra en af de relativt få FN-medlemsstater med effektive våbenkontrolinstitutioner, så vil ethvert stykke papir blive accepteret af rigtig mange rederier og kaptajner som legitime,« siger Hugh Griffiths.

Han giver et eksempel på problemet. Hvis en dansk virksomhed vil eksportere våben til et land, der ikke er NATO-medlem, kræver det er en eksportlicens, som først bliver tildelt, efter at danske myndigheder har undersøgt handlen grundigt. Men når danske rederier transporterer våben mellem to stater i Den Tredje Verden, så bliver de ikke underlagt den slags granskning. Kravet er, at rederierne overholder modtager- og afsenderlandenes lovgivning, men hverken Justits- eller Udenrigsministeriet har overblik over, hvor store mængder våben Danmark transporterer mellem tredjelande. Problemet er, at mange stater i Den Tredje Verden ingen effektiv kontrol har med deres våbeneksport, pointerer Griffiths:

»Det er højst usandsynligt, at et våbeneksporterende land vil foretage en grundig undersøgelse, der sikrer, at våbnene ikke bliver brugt i en konflikt. Eller at de i sidste ende havner i et land, som er underlagt FN-embargo.« Situationen er derfor, at en del af de globale transporter på danske skibe foregår i en gråzone, hvor ingen myndighed reelt har overblik over, hvordan våben og ammunition flyttes mellem verdensdelene.

Krudt og kugler

Jan Jensen har i over tre år sejlet som skibsfører for Shipcraft. Information er i besiddelse af dokumenter, der understøtter væsentlige dele af hans historie. Hans søfartsbog vidner om 10 udmønstringer på Leopard. På alle turene, der typisk har varet tre til fire måneder, har lasten været våben, ammunition eller eksplosiver til militær og civil brug.

»Jeg har sejlet med detonatorer, plastisk sprængstof, håndgranater, revolvere, raketter, ammunition, alt. I slutningen af 2008 sejlede jeg 2.000 missiler en del af vejen fra Constanze i Rumænien mod Togo. Jeg ved ikke, hvilken type det var, men de var store og tunge. De var pakket i grønne trækasser, der var to meter lange og 30 centimeter høje og brede,« fortæller Jan Jensen.

På de månedlange ture har besætningnen hverken internet, tv eller telefon til rådighed.

»Man er fuldstændig afskåret fra omverdenen. Forskellen på at være i fængsel og være på et skib, det er, at du får udgang fra fængsel. Men det gør du ikke på et skib, og slet ikke, når det er et krudtskib. Med andre skibe kan du nogle gange være heldig at ligge i havn et par dage, men der er ingen, der vil have et skib med krudt og kugler liggende,« siger han.

Leopard og Puma

Et eksempel på, hvordan våben og ammunition transporteres til konfliktramte områder af danske rederier, ofte på basis af uklare dokumenter, er sagen om fire containere ammunition, som Shipcraft i 2009 forsøgte at sejle fra Filippinerne til Yemen.

Det lille rederi har hovedkvarter i Hørsholm og ejer blandt andet de to coastere Leopard og Puma, som sejler i rutefart mellem Sverige og Filippinerne. Skibene sejler med våben og ammunition, eksplosiver til civil og militær brug og atomaffald. Ifølge Lloyds Skibregister har Pumaog Leopard de seneste år besøgt havne i konfliktramte lande som Yemen, Egypten, Syrien, Sri Lanka, Sudan, Libyen og Pakistan.

I august 2009 sejler Puma fra Filippinerne mod den yemenitiske havneby Hodeidah med 20 millioner patroner til geværer og pistoler. Afsenderen er det filippinske firma Armscore, der med egne ord er en af Sydøstasiens største våbenproducenter, og som eksporterer skydevåben og ammunition under sloganet Bringing the Best of the Philipines to the Rest of the World. Modtageren er firmaet Itkhan Co. for Hunting Ltd. Yemen. Yemens forsvarsministerium nægter dog Puma at losse containerne. Ordrens end user certificate, som er det dokument, der garanterer eksportlandets myndigheder, at våbnene ikke videresælges, bliver nemlig afvist. Med god grund, mener Hugh Griffiths:

»Dette end user-certifikat er en joke. Det har ingen juridisk værdi,« siger Hugh Griffiths, der aldrig tidligere har set et end user certificate udstedt af et handelskammer. Samtidig viser det sig, at firmaet Ithkan Co. reelt ikke eksisterer, men formentlig er et dæknavn for en ukendt bagmand. At Filipinske myndigheder vælger at tillade at eksportere ammunition med så mangelfuld dokumentation er dybt problematisk, mener Hugh Griffiths, der påpeger, at dokumentet aldrig i sig selv ville blive accepteret af noget ansvarligt EU-lands eksportmyndigheder.

»End user certifikater er normalt udstedt af regeringer, ikke af uidentificerede ’handelskamre’ på vegne af opdigtede firmaer, som ingen EU-landes myndigheder har hørt om.«

Tvivlsomme papirer

Ved at transportere ammunition på så ufuldstændige papirer, er der risiko for, at våbnene i værste fald ender med at blive brugt til overgreb mod civilbefolkningen i den ustabile region.

»Vi ser et EU-firma, som opererer under en EU-medlemsstats flag, og som transporterer ammunition til en højst følsom destination, der på det tidspunkt er hærget af borgerkrig, og som også er et kendt sted for spredning af våben og ammunition til nabolande som for eksempel Somalia. Det er meget, meget bekymrende,« siger Hugh Griffiths.

Og derfor er det uansvarligt, at Shipcraft sejler våben til Yemen uden reelt at vide, hvem der skal modtage lasten.

»Men det er sørgeligt nok ret typisk for dette firma. Sagen tyder på, at Shipcraft overhovedet ikke ofrer opmærksomhed på, hvilken type kunder de leverer farligt gods, våben eller ammunition til,« siger Hugh Griffiths og tilføjer, at Shipcraft tidligere har sejlet våben og ammunition til udviklingslande involveret i konflikter og menneskerettighedskrænkelser.

Også Henrik Berlau, som er forhandlingssekretær i 3F’s transportgruppe, mener, at sagen er alvorlig.

»Her har vi et rederi med et end user certificate, der er lavet på den lille duplikator, og en last, som er lovlig i den ene, men ulovlig i den anden ende. Det burde en virksomhed ikke være engageret i, både af hensyn til sig selv, men også i forhold til sine medarbejdere,« siger Henrik Berlau.

Det er ikke første gang, at Puma ikke har orden i papirerne. FN-rapporten Guns, planes and ships om våbensmugling, beskriver, hvordan Puma i 2005 stævnede ud fra Ploce i Kroatien, lastet med ammunition, der angiveligt skulle til Bangladesh, hvor myndighederne dog intet vidste om sendingen. At Shipcraft sejler våben på så ufuldstændige papirer, bør bekymre den danske regering, mener Hugh Griffiths:

»Dette firma transporterer også atomaffald på deres skibe lige så vel som andet militærudstyr, som terrorister jævnligt forsøger at anskaffe.«

Jan Jensen har aldrig haft de store overvejelser, om våbnene i lastrummet ville blive brugt i krige og konflikter.

»Nej, helt ærligt, det har jeg ikke tænkt over. Jeg får at vide af rederiet, at det er legalt, og nogen skal jo sejle det. Men Asien er ikke det samme som Europa, og alle papirer købes. Jeg har tit spekuleret over, om det har været legalt. Men jeg kan jo ikke gå hen og åbne containerne. Men jeg har haft mine tvivl. Myndighederne i Asien er jo helt anderledes end herhjemme. Du bliver næsten kontrolleret i hver havn, men det er kun, så de kan få cigaretter eller penge. Så kommer tolderne, og de skal også have 10-12 kartoner cigaretter eller et par hundrede dollars, der jo er mange penge dernede. Så glider det hele nemmere, og jeg får rene papirer. Myndighederne har overhovedet ikke styr på, hvad der er i lasten, man kan købe sig til alt.«

Omlastning

Historien om den filippinske ammunition, som Shipcraft forsøgte at transportere til et ukendt firma i Yemen, er dog langt fra slut. Efter at containerne afvises af Yemens forsvarsministerium, fortsætter Puma sin færd mod Europa. I Tyrkiet omlastes containerne fra Puma til Leopard, der fragter dem tilbage til Filippinerne. Her nægter de filippinske myndigheder at modtage ammunitionen, uden en importtilladelse, som Leopard ikke har. Derfor må ammunitionen blive i lasten på Leopard, der fortsætter sin rute mod Europa.

Shipcraft tager nu den usædvanlige beslutning, at skibene skal mødes på åbent hav, for atter at overflytte patroner fra Leopard til Puma, der igen er på vej mod Filippinerne. Samtidig skal vagter og en enkelt container flyttes fra Puma til Leopard.

»Vi lå og drev ud for grænsen mellem Oman og Yemen og ventede på Puma med maskinen tændt, men skruen koblet fra, så vi var klar til at sejle, hvis der kom pirater,« fortæller Jan Jensen, der var skipper på Leopard under omlastningen. Da skibene mødes, betyder dårligt vejr, at kun den ene container fra Puma til Leopard kan omlastes. Derfor sejler skibene et døgn nordpå og gør endnu et forsøg — igen forgæves. Jan Jensen mener, at ordren om at omlaste ammunition på åbent hav er uforsvarlig.

»Det er simpelthen for farligt. Skibene er ikke bygget til det, og besætningen er ikke trænet til det. Det er hul i hovedet. At åbne lastrummet i åben sø for at få containere op, er alt for farligt. Hvis der kommer vand i lasten, så er du fandme på herrens mark. Men man bliver presset til at gøre det. De presser citronen. De ville ikke betale for, at vi skulle i havn og omlæsse containerne,« siger Jan Jensen.

Samtidig betød operationen, at de to coastere måtte ligge stille i farvand med pirataktivitet. Dermed udsatte de sig for langt større risiko for at blive kapret.

»Det er hul i hovedet i forhold til piratfaren. Men får dårlige nerver af det. Man oplever først, når man kommer hjem, hvad man egentlig har været ude i,« siger han.

Efter den mislykkede overførsel fortsætter Leopard gennem Adenbugten og op igennem Det Røde Hav. De næste destinationer er Alexandria i Egypten og dernæst Tripoli i Libyen, hvortil Leopard er ventes i starten af februar 2010. På det tidspunkt sidder både Mubarak og Gaddafi endnu tungt på magten. Ifølge Shipcraft er ammunitionen i april 2010 fortsat på vej tilbage til Manila.

Pirater og missiler

Store dele af det farvand, som Leopard og Puma gennemsejler, er piratområde. Gennem årene har Jan Jensen gennemsejlet Adenbugten cirka 10 gange med våben, både med og uden vagter.

»Hele skibet er anderledes, når vi er på vej ind i piratområde. Vi pakker skibet ind i pigtråd, og vi sover ikke i de 8-10 døgn, det tager at sejle igennem. Man ligger med det ene øje åbent, og man kan mærke den trykkede stemning om bord. Vi deler os op i hold, så vi er tre mand på det ene og tre mand på det andet, som skiftes til at holde vagt. Så går vi og lytter ud i mørket. Vi har radarer, men piraternes både er så små, at vi ikke altid kan se dem på radaren. I selve Adenbugten får vi ofte eskorte af et krigsskib. Der er noget forholdsvis nyt. Men de senere år er piraternes område blevet større, de flytter sig jo bare efter, hvor der ikke er militær,« siger Jan Jensen, der tidligere er blevet overfaldet, da han i 2002 sejlede i Malagastrædet for et andet rederi.

»De skød styrehuset i stykker. Heldigvis blev ingen af os ramt, og de måtte opgive, for jeg forsøgte at vædre dem.«

I julen 2010 er der opstandelse blandt Skagens borgere, da de opdager, at Puma ligger til kaj lastet med gammelt sovjetisk atomaffald, som skal sejles fra Slovenien til Murmansk.

To måneder senere — den 12. januar 2011 — bliver Leopard kapret ud for Oman. Skibet har haft vagter med gennem Adenbugten, men de er blevet sat i land, da man regner det farligste stykke for overstået. Skibet er da på vej mod Vietnam, med en ladning komponenter til MANPAD’s antiluftskytsmissiler, lastet i Montenegro. Både EU og USA er stærkt optagede af at begrænse spredningen af MANPADS, da den slags tidligere er blevet brugt til terroraktioner, senest i Kenya, hvor terrorister forsøgte at ramme et fly med israelske turister.

Dagen efter kapringen bordes Leopard af tyrkiske flådestyrker. Skibet er forladt, og besætningen på fire filippinere og to danskere er bortført. Hugh Griffiths er bekymret for, om piraterne også har fået en del af lasten af MANPADS med sig. Skrækscenariet er, hvis pirater tilknyttet somaliske terrorgrupper får fat på de kraftige våben.

Hugh Griffiths retter kontakt til Shipcraft, for at høre, om piraterne har nået at få dele af lasten med sig. Samtidig undrer han sig over, hvorfor Shipcraft ikke lod Leopard sejle i konvoj.

»Det er ikke første gang, Shipcraft er blevet angrebet af pirater, og deres våbenskibe er tidligere blevet eskorteret gennem piratinficerede farvande. Normalt vil EU- og NATO-flådestyrker tilbyde eskorte af skibe med våben og anden farlig last. Hvad skete der?« spørger Hugh Griffiths, der endnu ikke har modtaget svar på sin mail.

En gammel historie

I 3F’s hovedkvarter i Kampmannsgade fremviser forhandlingssekretær Henrik Berlau sit omfattende arkiv. Stakkevis af dokumenter, rapporter, breve, telexer og avisudklip fortæller de sidste mange års skandaler omkring danske rederiers mere eller mindre lovlige våbentransporter til Mellemøsten, Sydamerika og Afrika. Arkivet rummer historier om forfalskede fragtpapirer og logbøger, skibe, der påtales nye navne på åbent hav, og masser af søforklaringer.

»Man skal se det i et historisk perspektiv. I 80’erne var Iran og Irak i krig, og der døde otte millioner mennesker. Ingen af de to lande havde nogen nævneværdig produktion af våben. De blev leveret af våbenproducerende lande fra øst og vest, og danske rederier forsynede begge parter med tusindvis af våben. I den tid, jeg har beskæftiget mig med det her, er der stort set ikke den friheds- eller forbryderorganisation, der ikke har modtaget våben med danske skibe. Vi har ikke haft nogen fordomme over for den ene eller den anden, så længe der har været penge i skidtet,« siger Henrik Berlau, der tidligere har været formand for Sømændenes Forbund og folketingsmedlem for Fælles Kurs.

I 80’ere var Sømændenes Forbund med til at afsløre ulovlige våbentransporter til Sydafrika og dermed sende visse danske redere i fængsel. Senere afslørede forbundet israelske våbentransporter til Iran —oplysninger, der førte til den amerikanske Iran-Contraskandale. Den danske handelsflåde har haft skibe af passende størrelse til ikke at vække opmærksomhed. En stor del af våbentransporterne er derfor blevet varetaget af mindre coasterrederier. Og så har det danske flag været garanti for, at skibene var i relativ god stand, og at besætningen var dygtig, forklarer Henrik Berlau, der ser sagen fra sømandens perspektiv.

»Hvis en sømand medvirker til at overtræde lovgivning, fordi rederen laver noget ulovligt, så viser al erfaring, at det kan ende med, at besætningen bliver holdt ansvarlig. Og det er problematisk.«

Langt størstedelen af danske våbentransporter er dog helt legitime. Man kan mene, hvad man vil om krigsmateriel, men det er der, og det bliver handlet og transporteret, forklarer Henrik Berlau:

»Problemet er, når vi ser på den sidste del, hvor der sejles våben til ikke identificerbare modtagere. Her har danske rederier været helt fremme i skoene i alle de år, jeg har fulgt med.«

Regulering

I 1986 fremsatte Socialdemokratiet lovforslag om, at alle våbentransporter skal forhåndsgodkendes af Justitsministeriet. Hensigten var at forhindre danske rederier i at sejle våben til krigs- og konfliktzoner. Forslaget mødte massiv kritik fra danske rederier for at være bureaukratisk og hæmmende for deres konkurrenceevne. Det blev aldrig vedtaget, og det ærgrer i dag Henrik Berlau:

»Hvis forslaget var blevet vedtaget, så ville Justitsministeriet kunne undersøge, om for eksempel ’Chamber of Commerse’ er en valid modtager af ammunition og våben.« Han mener, at det er et problem, at der i dag er så lidt overblik over transporterne. Særligt fordi Danmark ellers er kendetegnet ved åbenhed og gennemsigtighed.

»Det er ikke rimeligt, at vi har en underdagsorden, hvor vi lukker øjnene for de her ting. Der må man må tone rent flag. Og så må rederierne, der vil gøre det her, udøve deres virksomhed i en anden del af verden. Jeg efterlyser lovgivning omkring rederiernes virke, for i dag har vi ingenting.«

Det er op til politikerne og ikke rederierne at beslutte, hvem der skal transporteres våben til, mener sekretariatsleder i Rederiforeningen af 2010, Michael Wengel-Nielsen:

»Det er et politisk spørgsmål. Danmark har også valgt at handle med Kina, selv om vi ved, at de krænker menneskerettighederne.«

Grundlæggende fungerer det nuværende system fint, mener han.

»Alternativer ville være, at andre rederier end danske ville udføre transporterne. Danske rederier er gode og ordentlige.« Hvis enkelte rederier sejler til områder, de ikke må, så er det kritisabelt.

»Men så længe vi holder os inden for lovgivningen, og ikke sejler til lande underlagt embargo, så ser jeg ingen problemer,« siger Michael Wengel-Nielsen. Derfor er han også imod en øget politisk kontrol med våbentransporter.

»Det vil være meget bureakratisk. Rederiernes responstid kommer til at være alt for lang, når de skal underskrive ordrer.«

Hugh Griffiths mener derimod, at der er brug for mere kontrol. Både for at undgå, at våben ender med at blive brugt til overgreb på civile i konfliktzoner, men også for at forhindre, at våben som MANPADS i sidste ende risikerer at blive brugt til terrorisme.

»Nogle tænker måske, at det ikke er vores problem, at våben bliver sendt til ikkedemokratiske udviklingslande, men effektiv regulering af maritime våbentransporter er et problem, som alle vestlige demokratier bør bekymre sig om,« siger han.

De seks besætningsmedlemmer fra Leopard er stadig gidsler i Somalia. Fagforbundet Søfartens Ledere politianmeldte i sommer Shipcraft, da de ikke mener, at rederiet reelt arbejder for gidslernes løsladelse. Jan Jensen arbejder ikke længere for Shipcraft, efter han i 2010 blev afskediget. Han er frustreret over, at intet sker for at få hans tidligere kolleger fri:

»Der er ingen, der gør noget, og de bliver ikke nævnt. Det er forfærdeligt. Men Shipcraft er skideligeglade med de mennesker, der sidder dernede. Jeg tror de er afskrevet. Og det kunne have været mig.«

Ole Wæver påpeger, at selv om vi i den ideelle verden burde forholde os kritisk til våbentransporterne i sig selv, så tvinger pirateriet os uvægerligt til at tage stilling. I dagens mediebillede har pirateri nemlig fået langt større fokus end våbentransporter.

»Selv om det måske er at spænde vognen for hesten, så er det nyttigt, at pirateri motiverer os til at se på våbenhandlerne. Vi synes jo alle, at danske skibe skal hjælpes, når de bliver kapret. Men hvad så, hvis de skibe transporterer noget, vi ikke bryder os om.«

Shipcraft svarer: Det har trods gentagne forsøg ikke været muligt at få Shipcraft til at kommentere på kritikken i denne artikel. Direktør Claus Bech oplyser dog i en mail, at: ”Shipcraft følger gældende lovgivninger, deriblandt også EU- & UN forbud om transport til konfliktområder. Og vi bestikker ikke myndigheder.«