Erik Kristensen går i sin kronik 14. januar ind for at flytte virksomheder ud af København. Som mangeårig forsker i arealanvendelse og transportadfærd vil jeg aflive nogle myter om decentralisering.
Udflytning vil nemlig føre til en stigning i trafikkens CO2-udledninger. Ideen om at flytte arbejdspladser ud af bymidten var populær i 1970’erne. I dag har byplanlæggere og forskere har imidlertid i dag set problemerne heri.
Det moderne samfund er specialiseret. Mobiliteten er stor. Det er svært og ofte ikke ønskeligt at finde jobmuligheder lokalt. Og hvad med din partner? Selv om du kan bosætte dig nær din arbejdsplads i Køge, arbejder din partner måske i Stenløse.
Store forskningsprojekter i Hovedstadsområdet har vist, at arbejdspladser i forstæderne ikke giver kortere pendlingsafstande. Det store miljøproblem ved decentralisering er imidlertid, at rejserne til forstæderne ofte sker med miljøbelastende transportmidler.
Mange undersøgelser har vist, at flere ansatte rejser til arbejdsstedet med bil og færre rejser kollektivt, cykler eller går, når arbejdspladsen ligger i en forstad. Til centrum kan man komme fra alle retninger, og den kollektive trafik er her en stærk konkurrent til bilen.
Flere biler i forstæder
En undtagelse fra reglen om, at centralt beliggende arbejdspladser giver mindst biltrafik, er funktioner, som klart henvender sig mod lokalsamfundet i boligområder som dagligvarebutikker og børnehaver, der bør lægges i bydelscentre. Industri og lagererhverv, som skaber megen tung transport, bør ligge udenfor byernes centrale områder.
Det er altså kun, hvis folk holder op med at køre i bil, at rejsetiden forkortes og trængslen reduceres ved en udflytning. Den bliver snarere mere trafikskabende end en byfortætning. Efterhånden vil trafikken ’sande til’ også på hovedvejene i forstæderne.
Man kan lægge høje afgifter på biltransport og gøre forstæderne svært tilgængelige med bil. Men så vil mange flere end Kristensen sikkert protestere. Hvis tilgængeligheden til forstæderne med bil derimod opretholdes, vil en udflytning til forstæderne føre til trafikvækst og forøgede CO2-udledninger, i strid med de miljøpolitiske mål.
Petter Næss er Professor i byplanlægning ved Aalborg Universitet
Kommentarer
Hvis man ærligt vil gøre noget for at mindske miljøproblemerne i forbindelse med hjem-arbejdssted-trafikken, så skal man lade være med at understøtte denne via transportfradraget.
i øvrigt så bør man ud fra samme filosofi tilstræbe at begge ægtefæller i en familie begge arbejder nogenlunde i nærheden af hjemmet. Det kan jo ikke være sådan, at miljøet skal undgælde for denne vidunderlige mobilitet på arbejdsmarkedet, der af en eller anden grund er gjort sakrosankt.
Denne kommentar er anbefalet af:
Søren, så du mener, at Kommunen og den Lokale Kommunale Arbejdsinspektør skal godkende den arbejdsplads, jeg nu vil arbejde på?
Nej vel.
Og transportfradraget er en vigtig faktor for arbejdskraftens tilgængelighed.
Løsningen er IKKE at besværliggøre transport med øgede afgifter, betalingsmur osv. Det svarer til bevidst at hælde snavs i olien i maskinen. Det er gift for effektiviteten. Tværtimod skal man gøre transport lettere og billigere, gerne ved bedre kollektiv transport, der rent faktisk fungerer.
Du skal ikke skræmme folk ud af bilerne - du skal lokke dem over i toget i stedet.
Denne kommentar er anbefalet af:
Lav transportfradraget helt om. Gør de første 30 km fuldt fradragsberettiget. Tilgodeser lavtlønnede der fortsat skal “piskes” med højere priser på kollektiv transport, samt gør det attraktivt at cykle. Det enkle er som regel det bedste. Men lur mig, betalingsringen og dens bureaukratiske mismask skal vi have i stedet.
Enig med Søren. Det kunne have store og mangeartede fordele hvis familier bosatte sig nogenlunde fornuftigt i forhold til deres arbejdspladser (mange er iøvrigt singler, hvilket burde gøre det lidt nemmere) - klima, miljømæssigt, ressourcebesparende i forhold til den af mange forventede kommende mangel på arbejdskraft og mere effektivt, hvis man anlægger et erhvervsmæssigt synspunkt i og med personalet ikke møder halvvejs brugte op pga dårlig logistik.
Det kræver selvfølgelig at man fra politisk side understøtter en sådan udvikling. Afvikling af transportfradrag kunne være et af flere metoder. Men ikke mindst bør man selvfølgelig samtidig gøre det realistisk for mange flere overhovedet at kunne flytte frem for som nu, hvor det kan være risikabelt at opgive sin eksisterende bolig og urimeligt dyrt økonomisk eller helt umuligt pga utroligt lange ventelister at flytte en enkelt gang og muligvis to, hvis man også vil tilbage igen senere. Desuden er mennesket et vanedyr, så der skal lokkes/presses en del før folk flytter uanset de har udsigt til at kunne spare nogle timer hver dag.
Med hensyn til konkurrence, fleksibilitet og mobilitet er det nok nødvendigt at tilpasse nogle strukturer og indrette sig smartere hvis man, som politikerne siger, skal konkurrere med fjerne lande med lavere lønninger. I øvrigt kunne en ide, hvad angår affolkningen af landområder være, at placere eller tiltrække nogle mere hensigtsmæssige arbejdspladser derude med bredere sigte som dengang man anlagde forstæderne; f.eks. turisme, rekreation eller byer indrettet særligt i forhold til pensionisternes ønsker. Hvis alle skal yde en indsats er det at være parat til at omstille sig mod at kunne få bedre service eller mere fritid, vel billigt sluppet.
Jeg finder det beklageligt, at Næss beklikker mig med synspunkter i min kronik, som jeg ikke har. Det fremmer ikke en kvalificeret debat at antyde, at jeg går ind for at øge bilismen, CO2 udledning og mere af samme usaglige skuffe.
Hvis jeg havde levet efter krigen og havde lavet planlægningen for København, havde jeg lavet en tæt by, der 100% ville kunne betjenes med kollektive trafiksystemer. Det kunne sagtens have været realiseret, men politikerne ville det anderledes. SF borgmester Willy Brauer gennemtrumfede eksempelvis, at sporvognene skulle afskaffes – han var mere til biler! Fra 1970’erne og frem ønskede de fleste politiske partier, at borgerne skulle have mulighed for at eje deres egen bolig, hvilket førte til de parcelhus-forstæder, vi har i dag. Forstædernes spredte bebyggelse kan IKKE forsynes med rentabel kollektiv trafik. Jeg husker eksempelvis, at prof. Peter Bredsdorff (som var leder af Egnsplankontoret, der lavede Fingerplanen) inden han gik af som professor fuldt ud var bevidst om de forkerte dispositioner, der blev en følge af Fingerplanen: Den spredte soveby, bilismen og de manglende ringforbindelser mellem fingrene for både kollektiv og privat befordring.
Det er den situation, vi står i nu: Politikerne har truffet forkerte beslutninger og vil igen nøjes med at behandle symptomerne – nu med brugerbetaling for lønmodtagerne, der i forvejen lider under sovebyens problemer, herunder ikke mindst pendlingen - og som min kronik var en kommentar til.
Jeg tror i al beskedenhed, at du overvurderer værdien af de ’store forskningsprojekter’ du hentyder til. De er mere et udtryk for byplanforskningens elendighed end egentlig indsigt i hovedstadens byproblemer.
Det siger jo sig selv, at en spredt parcelhus-by i forstæderne medfører pendling og at en bevidstløs udflytning af arbejdspladser til et område uden fungerende kollektive trafiksystemer vil øge bilismen.
Det er jo heller ikke det jeg foreslår! Jeg postulerer heller ikke, at et par begge kan finde arbejde i samme nærområde, men ved at lokalisere arbejdspladserne mere spredt fordeles trafikken bedre – alt andet lige.
Mit budskab var og er, at bysystemet og trafikbetjeningen af byen hører sammen som to sider af samme sag. Laver man et stort indgreb i trafiksystemet (eksempelvis den foreslåede brugerbetaling) får det store konsekvenser for bysystemet, fordi ejendomspriserne vil påvirkes og folks bosætningsmønster vil ændres. Almindelige familier har i en meget lang periode ikke haft råd til at bosætte sig i København og den tendens vil forstærkes, fordi boligpriserne vil stige inden for betalingsringen. Tendensen til at bosætte sig længere og længere ude i periferien vil derfor forstærkes, fordi det er her unge familier kan betale huslejen. Det vil yderligere udtynde omegnens bymæssighed. Hvis man ikke ser by og trafik under et, bliver der kun tale om symptombehandling!
Overordnet kan hovedstadsområdets by- og trafikproblemer ’løses’ på to måder:
Enten kan strategien være at samle hovenstadens befolkning i København, det vil sige at flytte forstædernes 1 mio. indbyggere til København, hvor man laver en meget fortættet by, der kan betjenes af kollektiv trafik. Det er et projekt uden realistisk gang på jorden, fordi det tager 50 år at flytte 1. mio. mennesker og koster en formue. Befolkningen og politikerne går aldrig med på den ’løsning’.
Eller man kan tage hul på at løse problemerne for den mio. indbyggere, der bor i forstæderne – det er jo trods alt dobbelt så mange som i København. Det indebærer, at man flytter arbejdspladserne ud til nogle fortættede bycentre i hver finger, hvor man laver moderne fortættede, oplevelsesrige byer, der internt er betjent med smarte moderne trafiksystemer og eksternt hænger sammen med ringforbindelser samt de gamle s-baner til centrum. I centrum bør de fraflyttede lokaler renoveres til boligformål, således effekten på pendlingen bliver næsten fordoblet.
Udflytning af 5% af arbejdspladserne det første år (start med de statslige) og 10% de følgende 2 år vil have elimineret trængselsproblemerne (!!) og man kan herefter koncentrere sig om at etablere gode bymæssige forhold i de nye fortættede ’fingerbyer’.
Tjah Petter.
Hvis jeg ikke husker meget galt, beskæftigede Erik Kristensens kronik sig med trængselen i bykernerne. Hans pointe var - stadig hvis jeg husker rigtigt - at betalingsringe ikke er lige så effektive som at flytte årsagerne til at folk skal ind til byen og forbedre den kollektive transport.
I skriver altså ikke om det samme problem, og derfor er løsningen naturligvis heller ikke ens.
“Store forskningsprojekter i Hovedstadsområdet har vist, at arbejdspladser i forstæderne ikke giver kortere pendlingsafstande.”
Måske ikke.
Men spørgsmål ét er: hvorfor ikke?
Skyldes det måske, at det giver en bedre privatbiløkonomi at have 25 fradragskilometer på arbejde, end at have 5? For reelt set så er kørselsfradraget jo latterligt højt, og : det bør beregnes ud fra ekstraomkostningen ved at bruge privatbilen til at komme på arbejde - dvs. benzin, øget slitage og vedligehold samt værditab på bilen, og detil bør der tages udgangspunkt i en rimelig basisbil - ikke i gennemsnittet af prisen på de biler der kører på vejene.
Spørgsmål to er:
Har undersøgelsen overvejet hvad det betyder for par? Hvis blot den ene kan få arbejde lokalt, så betyder det trods alt en stor reduktion i deres samlede transport, i forhold til at begge tager til centrum.
Fingerplanen har da give os mange grønne områder som storbyen i dag har stor glæde af . Desværre skal den nye hurtigbane over Køge bygges i dette område. I mine øjne havde en udvidelse af antal spor (som Sonja Mikkelsen foreslog i 1990ér men som desværre OVK og 2 socialdemokrater stemte ned) mellem Hvidover og Tåstrup have været en billigere og bedres linieføring.
Ang. Fingerplanen så burde der ha´ været tværletbaner allerede fra starten.
Denne kommentar er anbefalet af:
Kære Erik K Kristensen,
jeg sympatiserer med din tanke om oprettelse af distribuerede “oplevelsesrige centre”, men tror ikke rigtigt på den.
Branding er svær, og hovedstadens brand er meget svært at konkurrere med. Ser man desuden på hvor tilfældigt det er hvilken købstad i et område der bliver den mest populære, så er det også tydeligt at der er mange faktorer som vil være svære at styre.
Men jeg tror meget på udflytning af arbejdspladser. Og her ville det især have en stor effekt at flytte offentlige institutioner ud. Både myndigheds- og uddannelsesinstitutioner kunne tjene på at bo på nogle billigere adresser, og de ville formodentlig trække en del serviceviksomheders arbejdspladser med sig.
Og mon ikke universiteterne ville være det mest oplagte emne: hvorfor ikke en stor campus med boliger til ansatte, osv.?
Men også specialhospitaler til ikke akutte behandlinger ville være ideelle at flytte ud, og hvis folk i provinsen kan køres på hospital i bus, hvorfor skulle det samme så ikke kunne ske fra København til f.eks. Slagelse? Rigshospitalet er f.eks. en latterlig trafikknude midt i København.
Det bedste ville selvfølgelig være at flytte hele Folketinget, regeringen, ministerier og departementer som et klart signal ;-)
Men den slags kan selvfølgelig ikke klare sig i fri konkurrence med Hovedstaden, så det vil kræve at man ved lov vedtager at de institutioner man ønsker at flytte ud, ikke må oprettes i København.
Denne kommentar er anbefalet af:
Sven Karlsen.
Bare lidt matematik + lidt skattelovgivning.
Personen, der har 25 fradragskm til arbejde = 50 fradragskm pr. dag, har i alt 50 + 24 = 74 km daglig transport.
Dette giver et skattefradrag på 2kr * 50 km = 100 kr/dag svarende til en nettoværdi på ca 33 kr/dag.
Omkostningen i benzin ALENE, når en bil kører 12 km/l og en literpris på 12,5kr, er 74/12*12,5 = 77 kr/dag.
Netto-omkostning er altså 77 kr - 33kr = 44 kr /dag
Dette altså når der KUN tages hensyn til benzin.
Personen, der kun har 5 km*2* = 10 fradragskm/dag har et skattefradrag på +10*2kr/km = 20Kr/Dag = nettoværdi 7kr/dag.
Den samlede transport udgør 24km + 10km = 34 km. Benzin omkostningen er 34km/12km/l *12,5kr/l = 25 kr. dag.
Netto-transportomk er derfor 25 kr - 7 kr = 18 kr/dag.
Så hvordan kan det give en bedre privatøkonomi med en omk. på 44kr/dag end en omk. på kun 18kr/dag. ?
At det så er unfair at dem der bor tæt på arbejde ikke har ret til et grundfradrag er en anden sag.
Men det er altså ikke en økonomisk bedre forretning at køre langt end køre kort.
Og hvis du tager andre omk. med som slitage, dæk, reperationer osv. med bliver regnestykket selvfølgelig endnu værre.
Kære Jens Sørensen,
hvis du har en bil der kun kører 12 km/l, så bør du nok skifte den ud, - det kan vist ret godt betale sig med de benzinpriser ;-)
Hvad distancens betydning for fradragsværdien angår, så er det vist ret enkelt: med længere distance får de ikke-fradragsberettigede første 24km mindre og mindre betydning, - ved 50km er gennemsnitsfradraget pr km 0,99 kr/km og ved 100km er det 1,44kr/km.
Betalingsringen er den bedste regulator.
Den kan påvirke folks valg af arbejdsplads, den kan påvirke virksomhedernes lokaliseringspolitik, den vil nedsætte trængslen og CO2-forureningen, og den vil give penge til en forbedring af den offentlige trafik .En hurtig og effektiv løsning.
Denne kommentar er anbefalet af:
Kære Michael Kongstad Nielsen,
næsten enig, - bortset fra at ringen og lavere pris på bedre offentlig transport skal knyttes sammen i samme lov, og staten skal lægge penge ud til en nedsættelse og forbedring fra starten.
Trafikmodellerne viser klare reduktioner i bilkørslen i regionen ved en betalingsring. Placering i Motorring 3 giver det bedste resultat som helhed, mens placering i Ring 2 giver den største forbedring i Københavns centrum.
Nu har bilerne været priviligeret i 60 år, og det truer vores regions økonomiske konkurrenceevne. Skeen må og skal i den anden hånd.
Stort set enig med Petter Næss, som jeg glæder mig til at høre mere fra :-)
Denne kommentar er anbefalet af:
Lige en ting: Undgå for guds skyld at knytte ringen og de kollektive transporter direkte sammen i den kommende lov. Prispolitikken for kollektiv trafik skal kunne ændres løbende efter omstændighederne uafhængigt af loven om betalingsringen. Det er alfa og omega.
@Jeppe Brogaard.
Nu ved jeg selvfølgelig ikke hvad du mener med regionen. Men de beregninger jeg har set viser, at bilkørselen (incl. tung trafik) vil være uændret i Region Hovedstaden.
Sven Karlsen,
12 km/l i blandet kørsel er alstså ikke unormalt, heller ikke for nye biler.
Og så var det ikke mig der påstod, at det var økonomisk bedre at køre langt på arbejde end at have en kort tur på arbejde.
Du skrev :”
Skyldes det måske, at det giver en bedre privatbiløkonomi at have 25 fradragskilometer på arbejde, end at have 5?”
Ovenstående KAN ikke misforstås. Måske mener du nogtet andet. Men det kan jeg jo ikke vide.
Det er altså billigere at have kort til arbejde end langt til arbejde.
Det kan der ikke være 2 meninger om.
Læs mit indlæg igen, og du vil se at jeg, som dig, også påpeger at det ikke er rimeligt at dem der har tæt på arbejde ikke har een krone i fradrag.
Betalingsringskonceptet kommer ikke til at fungere efter hensigten(med mindre hensigten er skatteopkrævning). F. eks. kan jeg, som bor inden for ring tre, køre rundt inden for ringen i timevis- og med alle de stærkt forurenende småture jeg ønsker, uden at det udløser betalingsringsbetaling(måske skulle vi kalde det for “ringbetaling”) Forlader jeg derimod ringen -kører ud af byen, væk fra trængsel og forureningskoncentrationen, så skal jeg betale! meningsløst!. I det hele taget, er det tvivlsomt, om det er rimeligt, at opkræve ringbetaling fra borgere som ender med at komme til at bo inden for ringen når ringen er placeret. Et andet forhold som ikke belyses nok, er den “sociale slagside” . De højtlønnede kommer ikke til at ændre trafikal adfærd(de er i hvert fald ikke nødt til det). Er man lavtlønnet vil man imidlertid kunne mærke en ekstraudgift på 17-18000 kr. om året. Men det værste er, at mange lavtlønnede ikke KAN ændre trafikal adfærd selvom de ville.
Hvis vi tager udgangspunkt i det klassiske eksempel med en sygeplejerske og en politibetjent, eller lignende. Så har de været nødt til at flytte til provinsen for at kunne få et hus. De er tvunget ud af København pga. de seneste ti års vanvid på boligmarkedet. Deres arbejdspladser ligger dog stadig i København. Nu skal de måske pludselig til at finde 17-18000 nettokr. i budgettet. I den type jobs, som disse mennesker har, er det ofte ikke muligt at møde rettidigt med kollektiv trafik - slet ikke hvis man bor f.eks. uden for Ringsted eller Haslev. Det er ikke en realistisk løsning at sige til dem, at de kan få en lille lejlighed i København, hvor de kan bo med deres børn. Eneste mulighed;betal ekstraskatten!
Kristensen føler sig trådt på tæerne, fordi jeg angiveligt hævder, at han går ind for at øge bilismen og CO2-udledningerne. Det hævder jeg ikke – men hans forslag om decentralisering af arbejdspladsser til forstæderne vil, som utilsigtet konsekvens, højst sandsynligt føre til netop dette. Kristensen mener, at jeg overvurderer værdien af de forskningsprojekter, jeg henviste til. Pladshensyn tillod ikke nærmere dokumentation i Information, men de nævnte undersøgelser er nærmere omtalt i en kronik, der i løbet af de nærmeste dage kommer i Ingeniørens net-udgave. Der findes derudover en række videnskabelige artikler om emnet, blandt andet denne: ”The impacts of job and household decentralization on commuting distances and travel modes Experiences from the Copenhagen region and other Nordic urban areas.” Den kan downloades fra http://www.bbsr.bund.de/cln_032/nn_23470/BBSR/DE/V…
@Peter Næss
Det vil være en stor hjælp, hvis du skulle få tid til at linke til din kronik på Ingeniørens netudgave, tak.
@Anders Jensen
Din påstand undrer mig, for i Tetraplans notat veksler aflastningen for hele regionen med mellem 5 og 8 %. Se rapporten her:
http://www.trm.dk/~/media/Files/Publication/2011/T…
Læs side 12.
Det er da klart, at i det øjeblik merprisen for at køre i bil går op for bilisterne, så husker de nok også de enorme omkostninger som de betaler idag uden at blinke :D. Hvis de gør det, så vil vi se endnu større aflastning.
Det er trods alt allerede dobbelt så dyrt at køre en bil med 5 sæder end at købe et kollektivt sæde til samme rejse.
Linket til min kronik i Ingeniørens netudgave følger her:
http://ing.dk/artikel/126252-flere-virksomheder-i-…
Lad os tage endnu et konkret eksempel for Petter Næss: I en af de mindste kommuner i hovedstadsområdet kan man på et kvarter komme til hovedbanegården (hvis der er plads i det fyldte S-tog i myldretiden), mens det tager 1 time at komme fra det ene hjørne af kommunen til andet med bus. Hvad kan man nu udlede af det? At man fortsat skal lokalisere arbejdspladserne i centrum? eller at der er noget galt i by- og trafiksystemet i hovedstadsområdet?
Og vil en yderligere koncentration af arbejdspladser i centrum ikke få indfaldsvejene til at sande til, givet at der ikke investeres i kollektiv trafik?
De undersøgelser, du henviser til, viser, at indbyggerne i omegnen foretrækker at køre 5 min. i bil til arbejdspladsen i den modsatte ende af kommunen, eftersom indbyggerne her jo ikke er dummere end folk er flest. OG HVORFOR SKULLE DE IKKE tage bilen – når der nu ikke er anstændig kollektiv trafik? 5 min. i bilen forurener næppe mere end turen i S-toget eller bussen. En udflytning af arbejdspladser skal naturligvis følges op af de investeringer i nye fortættede bycentre og ringforbindelser, der burde have været gennemført for mange år siden.
For mig er din kronik (også i Ingeniøren) en gedigen afsporing af debatten. Din enøjede argumentation ser helt bort fra, at der bor 1 mio. mennesker i sovebyområder i omegnen, som er berøvet de kvaliteter, der hører til en ’rigtig’ by. Det er for mig det vigtigste problem i hovedstadsområdet. Jeg har i øvrigt genlæst den forskningsrapport, du henviser til og min opfattelse er fortsat, at den er tilrettelagt som en ’selvopfyldende profeti’, den præsenterer selvfølgeligheder (som at folk vil bruge bilen, når der ikke er S-tog etc.). Det har fortsat ikke så meget med byplanforskning at gøre.
Erik kristensen
Din argumentation matcher venstres indlæg i min hjemkommune. Din detailfiksering dementerer desuden, at du skulle være byplanlægger.
Jeg betragter derfor dine inlæg som falske
Peter næss
tak for linket. Og for kronikken Det er klar tale du leverer