Opslag til denne artikel

Emneord:betalingsring, offentlig transport, trængselsafgifter
Steder:København

Ole Bjørstorp, Borgmester i Ishøj (S)

Det er forkert at flytte ringen fra Ring 2 og ud til kommunegrænsen. Det er reelt en flytning af et københavnerproblem, der bliver til et problem for Københavns omegn, der ikke har noget problem, for trængsel er et problem inde i København. Nu bliver det så vores problem. Det er fuldstændig vanvittigt.

Man har ikke sørget for, at de grundlæggende rammer for en betalingsring er i orden, nemlig et veludbygget kollektivt trafiksystem, som de for eksempel har i London og i Stockholm. Man har ikke et udbygget metrosystem, det er man først ved at lave, man har ikke et letbanesystem, det skal man også først til at bygge, og så har man ikke tilstrækkelig togkapacitet. Og så er der en helt basal ting, nemlig at der bør indrettes nogle pendlerparkeringspladser, hvor man kan holde gratis, hvis man tager toget videre ind. Og så bør man sætte prisen for at benytte det kollektive system væsentligt ned, i stedet sætter man den op.

Forskere peger på, at der er kapacitet nok i togene …

Nu kender jeg til et område, nemlig mit eget, sydgrænsen, hvor folk pendler fra Ishøj og ind. Da må folk stå op i togene om morgenen. Mange tusindvis af borgere i Ishøj kommune arbejder i København, hvis flere tager toget, ja, så har man et problem.

Men når du er kritisk over for, at man formentlig vælger at lægge den på kommunegrænsen, handler det så ikke om, at det er et problem for dig som borg-mester i Ishøj?

Trængsel er ikke et problem herude, så hvorfor skal ringen lægges her? Hvorfor siger man én ting den ene dag, og så laver man det om, når københavnerne begynder at protestere?

Harry Lahrmann, Lektor på Institut for Planlægning, Aalborg Universitet

Jeg er ikke kritisk. Det, jeg har sagt, er, at effekterne i forhold til de mål, politikerne har sat op for transportsektoren i forhold til trængsel og CO2-udslip, ikke er ret store. Og hvis man endelig vil lave det, man har lagt op til i København, så må man kunne lave det på en smartere måde.

Hvordan?

Man kunne lave tilstedeværelsesafgifter, det vil sige, at hvis man er inden for en given zone inden for et døgn, betaler man et givent beløb — lige som i London. Det har den fordel, at man ikke behøver at lægge sig fast på grænserne på forhånd, for hvis du laver en bom, så flytter du den ikke igen, når den først er lavet.

En betalingsring derimod løser kun trængselsproblemerne inden for ringen, men der vil stadig være trængsel på Køgebugtmotorvejen, på Holbækmotorvejen og i Hillerød og Helsingør. Uden for ringen reducerer den trængslen lidt nogle steder og forøger den andre steder. Inden for ringen er den effektiv, det viser erfaringen fra London, Stockholm og Oslo, men det, jeg påpeger på, er, at den ikke løser ret meget andet. Og hvis man lytter til politikerne i andre sammenhænge, så siger de, at vi har et stort problem med transport og CO2-udledning, men det er fuldstændig marginalt, hvad sådan en betalingsring betyder i den sammenhæng.

Man skal have defineret, hvad man vil. Men politikerne har sagt at vi vil have en betalingsring med den teknologi, de har i Stockholm og Oslo. I stedet mener jeg, at de kunne starte med at spørge til, hvad det er for et problem, de vil have løst.

Claus Bøgelund Kegel Nielsen, Vicedirektør, De Samvirkende Købmænd

Vi frygter, at de butikker, der ligger tæt på betalingsringen på både den ene og den anden side, kan miste omsætning, fordi forbrugerne ikke kommer til at ville betale penge for at krydse betalingsringen for at komme til deres favoritbutik. Det er ikke noget problem for kædebutikker som Hennes og Mauritz, for du kan lige så vel gå ind i den ene som i den anden, men for de mange selvstændige erhvervsdrivende, for de mange forskellige smalle butikskoncepter er det ikke ligegyldigt, om kunderne stopper med at komme eller køber mindre på grund af en betalingsring.

Et andet problem er vareleveringer. Et supermarked får varer fra mange forskellige leverandører hver eneste dag og flere gange hver dag. Jo flere omkostninger leverandørerne får, jo dyrere bliver varerne ude i butikkerne, og det vil ende med den situation, at varerne bliver dyrere for alle forbrugere, uanset om den enkelte forbruger går, cykler, bruger kollektiv transport eller kører i bil. De omkostninger, som leverandørerene får, gør varerne dyrere, fordi det gør butikkernes indkøbspris dyrere, og hvis butikkens anskaffelsespris bliver dyrere, må forbrugerne betale mere.

I Stockholm frygtede man den slags konsekvenser, men de har vist sig at være mindre end antaget. Hvad siger du til det?

I Stockholm og London er prisen en helt anden end den, man forestiller sig i København. Den højeste pris i Stockholm er på 15 svenske kroner, det er dobbelt op, hvis man taler de 25 danske kroner pr. passage, som man regner med at skulle betale i København. Vi har ikke noget erfaringsgrundlag for den høje pris, man vil komme op på herhjemme. Et andet problem er mobiliteten. Hvis du bor på Amager, og du arbejder i Høje Taastrup, er det rigtigt svært at komme på arbejde med kollektiv transport. Skal du bruge over en time på det, vil folk enten kræve højere løn, ellers må de flytte efter det arbejde, der er ledigt.

Martin Geertsen, MF, trafikordfører, hovedstadsordfører for Venstre

Vi vil gerne angribe præmissen om, at der skulle være kommet mere trængsel i København som følge af, at der skulle være kommet flere biler. Tallene viser faktisk noget andet, nemlig at antallet biler henover kommunegrænsen er faldet siden 2006 og i indre by siden 2003. Derudover synes vi ikke, at betalingsringen virker efter hensigten. Den er kommet til for at bekæmpe trængslen, men Vejdirektoratets egne tal viser, at hvis du for eksempel tager en tur mellem Hillerød og København i morgenmyldretid mellem syv og otte, så vinder du som bilist kun tre minutter. Tallene viser også, at miljøgevinsten er til at overskue. Og desuden har betalingsringen en social slagside. Hvis man skal sætte en overskrift på, så bliver det sådan, at de rige får mere plads på vejene, og de fattige får mindre plads i busserne. Uanset hvilke parametre man kigger på, er betalingsringen en dårlig idé.

Du har selv sagt engang, at trængsel i København var et problem. Hvorfor gør du ikke det længere?

Det, jeg har sagt, er, at hvis nogen oplever, at der er trængsel i København, så skyldes det noget andet end antallet af biler. Nu gætter jeg bare på, hvad det kan være for nogle forhold, for regeringen vil ikke undersøge det, men kunne det være, at det skyldes, at man er i gang med at bygge en metro, der endevender mange gader og stræder i byen, at der er andre typer vejarbejde og fjernvarmearbejde? Det kunne også godt være de højere parkeringsafgifter og reduktionen af antallet p-pladser igennem de seneste 10 år. Det kan også være, at Københavns Kommune har indsnævret en række gader og stræder. Det er dokumenterbart ikke antallet af biler, der er skyld i det. Det, den socialdemokratiske regering er ved at gøre, er at lappe på noget, som det socialdemokratiske flertal på Københavns Rådhus har været i gang med at indføre igennem de seneste 10 år.Du er selv hovedstadsordfører for Venstre. Du afviser, at der er et problem med trafik i København?Ja, i hvert fald hvis du sammenligner København med så mange andre hovedstæder. Da synes jeg ikke, problemet er så stort, og det skyldes i hvert fald ikke antallet af biler.

 

Simon Richard Nielsen, Bilpendler dagligt 22 kilometer mellem hjemmet i Trørød og København K

Jeg kan slet ikke se, hvad den skal gøre godt for. Man siger, at man gerne vil tilskynde folk til at arbejde mere, man laver en skattereform, der skal sænke skatten på arbejde, men så vil man indføre en betalingsring, der i sidste ende er en skat på arbejde. Det er sådan, jeg ser på den. Jeg bruger min bil på at komme på arbejde, så det er ren skattestigning på arbejde for mig. Den hæmmer mobiliteten.

Jeg synes, det er en middelalderlig løsning, lidt lige som i middelalderen, hvor man havde bymure og told og afgifter, inden man kunne afsætte sine varer. Det sender alle de forkerte signaler.

Kommer du til at sadle om til offentlig transport?

Det kunne jeg aldrig drømme om af rent praktiske årsager. Fra dør til dør er det langt hurtigere for mig at tage bilen. Jeg elsker min bil. Og så vidt jeg kan se, kommer den ikke til at betyde det store rent praktisk for mig. Det kommer selvfølgelig an på, hvordan man har tænkt sig at gøre. En løsning som på Storebæltsbroen er et rædselsscenarie, hvor man først holder i kø for at komme igennem betalingsmuren og så ind til byen, hvor man holder i kø igen. Men det lyder til, at de finder på noget smartere. Ellers sparer man da slet ikke noget.

Jeg har ikke noget imod at betale penge, når jeg kører over Storebælt, fordi jeg får en ydelse: Jeg skal over på den anden side af vandet. Men betalingsringen er en ren skat for mig, fordi jeg ikke får noget for de penge, jeg betaler. Det er penge lige ned i statskassen, uden at jeg får noget til gengæld, for vejene er der i forvejen.

Men er det ikke en ydelse at køre på statens veje, lige som man betaler for at køre på vejene i Norge?

Jamen, har de lige så høje bilafgifter i Norge?

Fakta: Betalingsringen

Betalingsringen skulle være drøftet i går, fredag, ved en konference med en række transportforskere, borgmestre og repræsentanter fra Movia forud for fremsættelsen af lovforslaget. Konferencen er nu udskudt på ubestemt tid. Det gør, at loven om den omdiskuterede betalingsring bliver yderligere forsinket.

Lige nu ser det ud til, at betalingsringen kommer til at ligge langs med kommune-grænsen. Amager kommer til at ligge inden for ringen.