Hvem rydder op, når katastrofen rammer?

Fra Grønland til Sibirien rykker industrialiseringen ind i Arktis, det sidste uberørte sted på kloden. Krydstogtstrafikken er steget voldsomt, Nordøstpassagen er endegyldigt åben, og sidst i oktober begynder den første arktiske offshore-boreplatform at udvinde olie i Rusland. Politikerne gentager, at der ikke er plads til fejl i den unikke natur. Men hvem vil de ringe til, når katastrofen rammer? Ingen af de arktiske lande har beredskabet på plads

Langsom ambulance. Inspektionsskibet Knud Rasmussen har med de enorme afstande i Arktis ikke meget at gøre godt med i tilfælde af et større olieudslip. Vi er en meget langsom ambulance, siger skibets næstkommanderende.

Tine Sletting

Inspektionsskibet Knud Rasmussen glider gennem Nuuk-fjordens kolde vand med en marchhastighed på 12,6 knob. Hvis det brænder på, kan fartøje skyde helt til 17 knob, eller godt og vel 31 kilometer i timen.

»Vi er en meget langsom ambulance,« som kaptajnløjtnant Morten Havbæk Brandt siger om inspektionsskibet, hvor han er næstkommanderende.

Ud over Knud Rasmussen har Danmark endnu tre inspektionsskibe og en inspektionskutter, som konstant patruljerer i farvandet omkring Grønland. De foretager fiskeriinspektioner, bryder is for bygderne, hvis de alligevel er i området, så fiskerne kan komme ud, og så omtrent en gang om måneden beder Grønlands politi om hjælp til eftersøgning af nødstedte fiskere.

»Grønlænderne er altså lavet af et andet stof. Hold da op, tænker man nogle gange. For eksempel havde vi en mand, der var drattet i vandet og svømmet i land på en nærliggende ø. Han var kravlet op i vådt tøj og havde levet af lidt bær og lav, indtil vi kom frem et døgn senere. Han smilede og var glad for, at vi kom. Havde det været en dansker, havde han sgu ikke overlevet,« siger Morten Havbæk Brandt.

Men en ting er at hjælpe småbåde i nærheden. Noget andet er at håndtere den stigende trafik i grønlandsk farvand af krydstogtsskibe og handelsskibe. Alt efter hvor de danske flådefartøjer befinder sig langs den enorme kyst, vil de være døgn eller uger om at rykke ud til en større skibsulykke. Sidste måned konkluderede Rigsrevisionen, at Danmark ikke i alle tilfælde er klar til at håndtere den øgede risiko. Og hvis det kommer til et større olieudslip, har Forsvaret hverken mandskab eller udstyr til at bekæmpe forureningen.

En ustoppelig bevægelse

Forretning går forud for sikkerhed, og det er ikke kun Danmark, der må berede sig på de nye risici. Hele polarcirklen rundt melder de arktiske lande jævnligt om nye landvindinger for skibstrafik og olieefterforskning, i takt med at isdækket svinder ind.

I starten af september tilbagelagde kinesiske Yong Sheng som det første store fragtskib den 5.400 km lange rute nord om Rusland for at spare to uger på sin rejse fra Sydkorea til Rotterdam. Det var blot ét ud af de 476 skibe i år, der har fået tilladelse til at sejle gennem Nordøstpassagen.

I slutningen af september var turen så kommet til Nordvestpassagen, hvor det danskejede fragtskib Nordic Orion tog turen nord om Canada med en last på 73.500 tons kul for at spare 1.000 sømil og fire dage på sejladsen fra Vancouver til Finland. Det var det første kommercielle fragtskib, der sejlede gennem Nordvestpassagen.

Og senere i denne måned forventer den russiske olieboreplatform Prirazlomnaya, som Greenpeace demonstrerede imod, så at blive det første anlæg, der udvinder offshore-olie i Arktis, når den begynder boringerne i Petjorahavet, sydøst for Barentshavet.

Mennesket har altid brugt naturen for at leve af den, påpegede Ruslands præsident, Vladimir Putin, i sidste uge foran 300 videnskabsfolk og politikere fra hele Arktis til konferencen Arctic Forum i den sibirske havneby Salekhard.

»Først samlede vi svampe og gik på jagt. Så kom turen til råstoffer, metaller og fossile brændstoffer. Kan vi stoppe den udvikling? Nej, selvfølgelig kan vi ikke det. Det er ikke det, der er spørgsmålet. Spørgsmålet er, hvordan vi gør det på en forsvarlig måde for at minimere skaden på miljøet eller reducere den skade til nul,« sagde Putin.

Den særlige natur

Arktis er et særligt sårbart naturområde, hvor der ikke er plads til fejl, siger både politikere, forskere og forretningsfolk fra talerstolen. Nærmest ingen nævner de nye forretningsmuligheder i Arktis uden at sige sikkerhed og miljøbeskyttelse i samme åndedrag. I Arktisk Råd har de otte medlemslande da også underskrevet aftaler, hvor de lover at hjælpe hinanden med eftersøgningsoperationer og arbejde sammen ved olieudslip.

Den første aftale understreger behovet for samarbejde og koordinering om Search and Rescue-operationer (SAR). Konkret tager samarbejdet form af fælles øvelser, hvor Danmark netop for andet år i træk har været vært for en international redningsøvelse ud for kysten i Østgrønland. Her deltog Canada, USA og Island med transportfly, faldskærmsreddere og et enkelt kystvagtskib. Desuden deltog Rusland og Norge i en skrivebordsøvelse.

Men SAR-aftalen forpligter ikke landene på, hvilket beredskab de til daglig skal have til rådighed, ligesom den heller ikke binder landene til at hjælpe hinanden, hvis ulykken rent faktisk sker, konkluderer den norske sikkerhedsforsker Svein Vigeland Rottem fra Fridtjof Nansen Instituttet i en analyse af aftalen bragt i Cambridge University Press.

Reelt afhænger samarbejdet af landenes eget engagement, og hvilke ressourcer de afsætter til deres eget arktiske beredskab. SAR-aftalen har da heller ikke givet »anledning til ændringer i rigsfællesskabets samlede beredskab, f.eks. i form af mere udstyr«, skriver Rigsrevisionen i sin gennemgang af det danske beredskab.

Den anden aftale om oliespild er til gengæld bindende og pålægger de otte arktiske medlemslande at have et hurtigt og effektivt beredskab mod olieforurening. Landene skal informere hinanden om olieudslip og så vidt muligt hjælpe hinanden. Men aftalen indeholder også så mange forbehold, at »det er usikkert, om og hvilken assistance de andre medlemslande kan eller vil bidrage med«, hvis der sker olieforurening i Grønland, skriver Rigsrevisionen.

En del af problemerne med at håndtere ulykker i Arktis handler om de meget store afstande, siger Anne Husebekk, der er rektor for Tromsø Universitet og netop har holdt oplæg om sikkerhed på Arctic Forum.

»I dag tager det alt for lang tid at få udstyret frem. Det bliver nok alt for sent,« siger hun.

På den norske øgruppe Svalbard har helikopteren et beredskabsområde, der strækker sig til Østgrønland, men det er lige på grænsen af, hvad den kan flyve, siger Anne Husebekk som eksempel.

»Og ofte er vejret ikke så godt. Så selv om man har udstyret, er det alligevel ikke sikkert, det virker. Ulykker sker jo ofte, når det er dårligt vejr,« konstaterer hun tørt.

Grundstødt

Alarmen går på Knud Rasmussen. En mand er faldet over bord og på få øjeblikke krænger skibet til styrbord og begynder at cirkle rundt om den gule dukke i vandet. De skal have ham op i løbet af tre til seks minutter, hvis han skal overleve kulden.

På ét minut hopper tre marinekonstabler i Viking-heldragt, støvler, hjelm og redningsvest, mens en fjerde åbner en luge i siden af skibet og styrer en gummibåd ud over kanten med en lille kran. De tre sætter sig klar i gummibåden og venter på det helt rigtige øjeblik til at sætte båden i vandet, når skibet er kommet forbi vindøjet. Den ene konstabel styrer båden direkte mod dukken, mens de to andre læner sig ud og haler den om bord. Hurtigt styrer de tilbage til siden af skibet, der stadig er i bevægelse, hægter krogen fast på gummibåden, og bliver trukket op. Manden er bjærget.

Når de tager ud på rigtige redningsaktioner, kan de også bruge radar og infrarødt kamera i eftersøgningen, siger kaptajnløjtnant Morten Havbæk Brandt.

»For vi kan ikke altid se jollerne for is,« siger han.

Egentlig skulle det have været det andet inspektionsskib, Ejnar Mikkelsen, der demonstrerede Søværnets kunnen i det grønlandske farvand. Men få dage forinden er skibet sejlet på grund i det sydlige Grønland og har taget så slemt skade, at det skal på værft i Danmark.

På Knud Rasmussen har de allerede givet kollegerne en del røg, siger Søren, den ene af marineoverkonstablerne, der netop har været på redningsaktion.

»Alle i Søværnet ved, hvilke officerer der er sejlet på grund de sidste mange år,« siger han og griner.

Men det er farligt at sejle ved Grønland, fortsætter han og bliver alvorlig igen. Også farligere end de to gange, han har været i Adenbugten og jagte pirater

»Når man er på piratjagt, kommer adrenalinen op i korte intervaller. Men her sejler vi tæt på klipperne, så man er nødt til hele tiden at passe på. Det er et konstant pres,« siger Søren.

Søkortene i Grønland er notorisk upålidelige, og dertil skal man så lægge isen og det omskiftelige vejr. Selv erfarne søfolk kommer galt af sted.

Det er også derfor, det er bekymrende at tænke på, at flere end 100 krydstogtskibe er begyndt at lægge vejen forbi Grønland hvert år. Mandskabet er ikke vant til at sejle i de særlige farvande, skibene er ikke nødvendigvis isforstærket, og de har op til flere tusinde passagerer.

»Der er ikke meget at stille op med 2.000 passagerer fra et nødstedt krydstogtskib. Vi har ikke plads til dem om bord, og det tager for lang tid at flyve dem i land i helikopter, otte mand ad gangen. Men måske kan man trække skibet i land,« siger Morten Havbæk Brandt.

De særlige forhold

For at forbedre beredskabet i Arktis har Danmark i den seneste forsvarsaftale fra i år afsat 40 millioner kroner årligt. Forsvaret skal opbygge en arktisk beredskabsstyrke, et nyt inspektionsskib skal afløse inspektionskutteren, og der skal gennemføres forsøg med havovervågning med ubemandede fly. Alligevel understreger forligsparterne eksplicit i aftaleteksten, at beredskabet i Grønland fortsat vil være udfordret af de »barske vilkår« og at det derfor ikke vil være muligt »at yde assistance i et omfang, der muliggør et sammenligneligt niveau i forhold til en tilsvarende ulykke omkring Danmark«.

I Rusland er man også begyndt at ruste sig til de nye risici, fortæller Aleksander Tjuprian, der er viceminister for katastrofeministeriet og civilforsvaret og næste taler ved Arctic Forum. I slutningen af august åbnede det første af 10 nye SAR-centre langs Nordøstpassagen, der alle skal stå klar i 2015. De vil hver have en brandstation, et SAR-departement med biler og både, en ankerplads og træningsfaciliteter. Desuden er Rusland ved at genåbne en gammel flådebase på de Nysibirske Øer, der er et nøglepunkt på Nordøstpassagen, tæt på et af de sværest passable stræder på strækningen. I sidste uge eskorterede fire atomisbrydere en russisk missilkrydser og syv andre flådefartøjer på plads i den nye base.

Efter sit oplæg glider Aleksander Tjuprian dog af på spørgsmålet, om Rusland i dag er klar til at håndtere et olieudslip.

»Penge mangler man jo altid. Men det betyder ikke, at vi ikke har styrker og midler til dygtigt at reagere. Hvis det ikke lige falder under vores ministerium, så har Transportministeriet også sine både. Så er vores opgave at koordinere indsatsen,« siger han.

Han er heller ikke bekymret for de store afstande, hvis Danmark eksempelvis beder om hjælp i Grønland.

»Der findes praktisk talt ikke et stærkere broderskab end mellem redningsfolk. Det gør ikke noget, at vi skal langt væk. Vi skal nok reagere,« siger Aleksander Tjuprian og skynder sig videre.

Alene

Paradoksalt nok passerede de russiske flådefartøjer på vejen til den nye base et 30 år gammelt tankskib med lasten fuld af diesel, der havde ligget i strædet en uge og taget vand ind efter et ufrivilligt møde med isen. Først efter endnu et par dage blev de diesel-lasten pumpet over på et andet tankskib, og to isbrydere eskorterede tankskibene i havn.

De nye SAR-centre er et skridt i den rigtige retning, men de ændrer ikke ved, at der altid vil være meget langt til den nærmeste hjælp, siger norske Lars Kullerud, der er præsident for universitetssamarbejdet University of the Arctic.

»I praksis må de skibe, som sejler der nu, være villige til at klare sig selv,« siger han. »Det er et endnu større problem i det nordlige Canada og Grønland, men der er heller ikke så stor trafik.«

Endnu værre ser det ud, hvis man ser på de reelle muligheder i dag for at håndtere et olieudslip, for der findes strengt taget ingen teknisk løsning til at rense havet i Arktis for olie, siger Lars Kullerud.

»Jeg tror ikke, at Grønland, Norge eller Rusland er i stand til at håndtere et olieudslip. Selvfølgelig kan man håndtere små ting, men hvis der kommer store udslip, kan man ikke,« siger han.

Eksperterne er uenige om, hvor stor en miljøkatastrofe et olieudslip ville være. Hvis det er diesel, kan man måske brænde den af, men hvis det er almindelig skibsbrændstof, bliver det til en stor sej klump, når det kommer ud i det kolde vand.

»Den må man fysisk hente op. Og hvis den ligger i iskanten, så bryder der stykker af, og det vil påvirke miljøet i vældig mange år,« siger Lars Kullerud.

Hvad enten det bliver miljøforurening eller 500 krydstogtspassagerer, der ligger og flyder på et isfjeld i det nordlige Grønland, vil ulykken uundgåeligt ramme Arktis på et tidspunkt, mener han.

»Det vigtige er, at staterne laver nogle strenge regler, så de er beredte, når det sker. For det kommer til at ske, det ved vi.«

Fakta

Polarkode

Danmark, Norge og Canada har længe presset på for få indført en særlig Polarkode, der skal gælde for alle skibe, der sejler i Arktis. Ideen er at fastsætte normer for, hvordan skibene skal være udstyret, hvordan man sejler, og hvilke kompetencer mandskabet og kaptajnen skal have.
Danmark har blandt andet foreslået, at tankskibe og passagerskibe koordinerer sejladsen med andre skibe, så de kan komme hinanden til undsætning.
De arktiske lande bakker alle op om polarkoden, men den skal først vedtages i Den Internationale Søfartsorganisation, IMO, der har 170 medlemslande. Den danske Søfartsstyrelse forventer, at polarkoden bliver vedtaget i 2015 og tidligst træder i kraft i 2017.

Fælles beredskab

Rigsrevisionens rapport om det danske beredskab i Arktis er led i en fælles undersøgelse  sammen med rigsrevisioner fra de øvrige arktiske lande, der skal blive til en fælles rapport om det samlede beredskab i Arktis.

Forsiden lige nu

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu