Fra den 44-årige, københavnske teknik- og miljø-borgmesters kontor er der udsigt til Tivoli, som denne vinterdag ligger lidt klamt og gråt på den anden side af gaden med sine tårnhøje forlystelser og ambitioner. For en ordens skyld må Klaus Bondam da spørges, om Tivoli skal flytte til Ørestaden, sådan som et arkitektfirma for nylig har foreslået, for at give plads til et nyt grønt område i centrum.

"Jeg har været irriteret over at blive trukket ind i denne debat. Det tjener intet formål at flytte Tivoli. Der er i forvejen tale om en have med masser af træer, og kommunen ville slet ikke have ressourcer til at passe alt det bedre, end Tivoli gør. Jeg kan i stedet for flytning snarere forestille mig en billigere adgang til Tivoli, der om dagen kunne bruges mere på linje med byens parker," siger han.

Så mon ikke Tivoli bliver liggende.

Men ellers er der ikke mange ting og funktioner i byen, som skal føle sig for sikre på et evigt liv i uforstyrrethed. Bondam ser det nemlig som en basisopgave at gøre byen bevægelig, en vild vækst der skyder blomster i alle retninger, nænsomt gødet og beskåret af den gode gartner Bondam. Dette syn hænger sammen med en personlig 0plevelse, som Klaus Bondam havde som 18-årig. Han flyttede til København fra den forsigtige forstad Søllerød med de velfriserede havegange.

Kom ud af skallen

"Det var som at komme ud af en skal. København var en øjenåbner. Det vrimlede - og det gør byen stadig - af liv, som ikke lignede mit. Det var en konstant konfrontation med vidt forskellige livsmåder, drømme og ressourcer. Det er denne mangfoldighed og organiske udvikling, som jeg synes skal bevares," siger Bondam.

- Men er en af truslerne mod metropolen ikke netop, at den forsigtige soveby med sine renskurede butikscentre har en tendens til at flytte ind i storbyen?

"Jo, faren for forstadsgørelse og middelmådighed lurer bestandigt. Bor man i København, må det være på urbanitetens præmisser, og det indebærer en stadig udladning af energi. Du kan for eksempel ikke få myndighederne til at gå rundt og skrue ned for larmen. Jeg bliver da selv ind imellem irriteret, når unge fester på Nørrebro, hvor jeg bor, men så må jeg huske, at jeg selv engang har været i samme situation. Man kan heller ikke med et trylleslag eller vold og magt fjerne alle nåle fra Vesterbros gader. I stedet må du lære at omgås dem med omtanke. Det er urban livsstil."

Højhuse er herlige

- Er ønsket om flere højhuse udtryk for denne urbanitet? For du er vel ikke enig i, at tanken om, at en by altid bliver finere af fine skyskrabere, kan forekomme en smule provinsiel?

"Jeg ser højhuse som redskab til at øge tætheden, og det er langtfra provinsielt. Lad os komme væk fra den ekstremt fordomsfulde holdning til højhuse, hvor bygningerne i sig selv bliver gjort til djævlens værk. De huse kommer jo ikke til at stå i middelalderbyen, i det omfang de overhovedet kommer. Lige nu er der ikke kø for at bygge dem. Højhuse er herlige, jeg ville selv gerne bo langt oppe og med udsyn. Men når jeg siger det, bliver jeg straks beskyldt for at ønske mig et højtravende vartegn. Undskyld, men jeg har allerede sat mig rigeligt med spor som skuespiller.

- Hvis din borgmestertid ikke skal huskes for højhuse, hvad da?

"Øget fremkommelighed for cykler! Og her kommer vi ikke uden om at diskutere brugen af vores byrum. Er for eksempel de forskellige trafikformers plads rimeligt fordelt på Nørrebrogade, når der på den strækning transporteres langt flere mennesker pr. cykel end pr. bil? Det synes jeg ikke. Byen egner sig generelt bedst for fodgængere og cyklister, og står det til mig, skal Nørrebrogade omdannes, så den primært er for cykler, fodgængere og kollektiv trafik. Desuden skal ærindekørsel være tilladt, så de mange butikker kan få varer frem. Samme model ønsker jeg gennemført for Amagerbrogade og senere også Østerbrogade og Vesterbrogade.

- Det kan man da kalde et vartegn. Skal omlægningen besluttes i din embedsperiode, selv om regeringen ikke tillader trængselsafgifter eller betalingsring omkring København?

"Ja, det skal den. Og jeg ved godt, at biltrafikken så vil stige på de andre indfaldsveje. Jeg har i øvrigt for nylig været til møde i en international forening for bysamfund og der mødt ikke blot stor interesse for den københavnske cykelpolitik, men også den fælles oplevelse på tværs af kontinenter, at de store bysamfund er klemt af nationale stridigheder og forfængelighed. Infrastrukturen i byerne er mange steder truet af sammenbrud, samtidig med at nationerne forventer af deres store byer, at de leverer en afgørende del af landets leveforhold. Det ser vi også i Københavnsområdet, som lider under mange års skævvridning af statslige investeringer i infrastruktur."

- Du står ved, at omlagt brogadetrafik voldsomt vil øge biltrafikken på andre gader. Er du ude i et taktisk ærinde, hvor et ubehageligt spring i trængslen skal bane vej for roadpricing?

"Sådan tror jeg ikke, det virker. Men jeg er stolt af, at det trods modstand fra de borgerlige, er lykkedes os andre at holde trængselsafgifter højt på den politiske dagsorden de senere år."

- Hvad mener du om de borgerliges ønske om at lægge H.C. Andersens Boulevard ned i en tunnel og skabe en grøn gågade ovenpå?

"Det ville da være et fantastisk løft for indre by, men det er jo let at sige, når finansieringen ikke er på plads. Indføres trængselsafgift, kan den bruges til at finansiere sådanne projekter."

- Hører jeg en mulig handel mellem flertallet og mindretallet i København?

"Alle projekterne ville glide lettere, hvis det borgerlige mindretal var aktivt med til at lægge pres på regeringen for at give København mulighed for at løse sine infrastrukturelle problemer."

Den indbyggede ulempe

- Jeg vil gerne vende tilbage til urbaniteten. Giver man ikke køb på den ved for eksempel at overdække banegravene?

"Det synes jeg ikke. Jeg opfatter banegravene som nogle ar i byrummet, der forhindrer passage, og jeg har altid savnet en plads foran Hovedbanegården. Og ved Vesterport Station synes jeg, at der i dag er tale om et identitetsløst område.

- Disse huller rummer vel en historisk og metropolagtig identitet, der ikke findes i enhver provinsby?

"Det kan du mene, men når det kommer til dyrkelsen af udlængsel, foretrækker jeg bagsiden af hovedbanegården, hvor den åbner sig mod det sydlige sporareal. Det sted har en fascination for mig. Jeg har i øvrigt selv boet i området."

- Du var til klimamødet på Bali og taler gerne om 'miljømetropolen'. Hvordan harmonerer det at inddrage 25 procent af Kløvermarkens græsplæne til byggeri?

"Københavns Kommune har næsten ingen grunde tilbage, samtidig med at vi har socialt ansvar for at skaffe boliger til dem, der i det daglige får storbyen til at virke. Kløvermarken er faktisk et lidt goldt område i dag, og det hele trænger stærkt til en overhaling. Ved at bygge på dele af den kan vi for flere mennesker hæve kvaliteten og nytteværdien af det resterende areal og dets faciliteter. Jeg synes ikke, vi kan tillade os ikke at gøre noget som helst.

- Boliger og bedre klubhuse mod at nedlægge 25 procent græs. Skal der altid være en ulempe?

"Det er den udfordring, et lille land har. Vi kan ikke bygge metro uden at finansiere med Amager Fælled eller udvide metroen uden at bygge på Nordhavnsøen. Det ville være rart, om man helt kunne slippe for sammenblanding mellem selskaber og økonomi, men det har kommunen ikke penge til. Jeg ser det som politisk lederskab at gå ind i projekterne og tage konsekvenserne af handlingen. Det behøver du ikke at gøre, hvis du sidder ude i en interesseorganisation og er modstander af det ene og det andet."

- En opera foræret mod til gengæld at komme i kattepine om parkering og tilgængelighed...

"Jeg sad ikke med om bordet, da Operaen blev vedtaget, men skal gerne medgive, at de store donatorer udløser et stærkt pres. 'Det er gratis, så må vi have det', lyder det folkelige krav, for danskerne er vilde med tilbud og discount. En gangbro og parkeringskælder, wow, det er gratis, tag det. Men vi vil ikke have flere biler ind i området."

Her står sagen så, nærmest køler mod køler, og illustrerer Københavns blandede følelser for Christiansborg.