En god idé: Både størrelsen og antallet af biler vokser år for år. Og således forringes miljøet i og omkring København,samtidigt med at flere og flere deponerer deres fritid i voksende bilkøer og trafikpropper. Lukningen af Nørrebrogade for alt andet biltrafik end busser på udvalgte steder, må være et forsøg på at ændre opfattelsen af, at bilen er en nødvendighed i byen. Samtidigt er det ikke mindst et fornuftigt vink til regeringen. Hvis den ikke vil tillade, at der indføres en betalingszone omkring byen, må kommunen udnytte deres begrænsede beføjelser til at begrænse biltrafikken i byen. Ideen er altså god, hvis lukningen alene betragtes som et symbol på en politisk vilje til at omdanne hele København til en moderne grøn by. En hovedstad, der er villig til at omstille sig til bæredygtige trafikale løsningsmodeller.
Lukningen af Nørrebrogade som et enkeltstående trafikalt eksperiment vil sandsynligvis kun have lille indflydelse på biltrafikken i København som helhed. Historisk er Nørrebrogade en af de vigtige indfaldsveje til byen, men for bilisterne har den aldrig været den foretrukne. Eftersom den aldrig er blev udvidet til at klare trafikken fra forstæderne, er den i dag snarere en rygrad i sin bydel end en vej ud af byen. Lukningens eneste gevinst er derfor, at lokaltrafikken bliver tvunget ud på omveje. Mens bilerne udefra, der egentligt belaster byen, fortsat kan strømme ind af de store og udvidede indfaldsveje. Derfor er der ikke nogen grund til at tro, at en delvist lukket Nørrebrogade vil flytte bilisterne over i busser eller cykler. Hvilket må formodes at være eksperimentets egentlige mål.
Primært er der to årsager til, at det er en dårlig idé at lukke Nørrebrogade for gennemkørende trafik. For det første flytter det fokus fra de egentlige trafikale miljøproblemer i København. For det andet forstærker det ghettoiseringen af Nørrebro. Ved at lukke hovedfærdselsåren i bydelen, afskæres Nørrebro yderligt fra det øvrige København. Man får på den måde et helt brokvarter uden sammenhæng med byens øvrige trafik. Således etableres en af grundforudsætningerne for skabelsen af enklaver med ensartet sociale og kulturelle sammensætninger, også kaldet ghettoer. Det andet problem er, som beskrevet tidligere, at trafikken på Nørrebrogade ikke er den som ødelægger København. Tvært i mod er trafikken her en del af den levende by. Københavns problemer med udstødningsgasser ol. skyldes helt andre strukturelle og trafikale problemer. En enkel bypass-operation, der tilmed amputerer en på visse steder socialt afskåret bydel, syntes derfor ikke vejen frem.
Politisk skal der tænkes i helt andre og større baner, hvis man for alvor ønsker at komme trafikken og dens negative følgevirkninger til livs i København. Alt for meget af det nye København - dvs. bydele som Ørestaden, Holmen og Sluseholmen - er i deres grundidé allerede enklaver. De er anlagt som løsrevet satellitter, med kun en vej til byens centrum. Således er de ikke en del af byen, men er snare lokale sovebyer med dertilhørende biltrafik. Der syntes således stadigvæk at være manglende opgør med den byplanlægning, der har favoriseret biltrafikken siden midten af forrige århundrede. En planlægning, der tilnærmelsesvist har ført fingerplanens store motorveje helt ind i byens hjerte.
Resultatet er en række overdimensionerede veje som, Kalvebodbrygge, Åboulevarden og Fredensgade. Alle er eksempler på hovedløs trafikplanlægning, der skærer sig igennem byen som motortrafikveje.
Selvfølgeligt er det ikke ensbetydende med, at eksperimentet på Nørrebrogade skal udvides til også at omfatte disse veje. En del af løsningen er selv sagt øget satsning på offentlig transport og cyklen, men vigtigheden af taxaer og gode gamle føder må ikke glemmes. Transporten kan dog ikke stå alene, det er nødvendigt at vi i denne sammenhæng reviderer hele opfattelsen af, hvordan byen skal planlægges. For det er i byplanen, at de egentlige og bagvedliggende mekanismer der generere biltrafikken ligger.
Politisk har der været tilløb til at tage denne diskussion sidste år, da der var en livlig debat om højhuse, metropolzoner, strategisk fortætning osv.
Desværre er hele den debat forstummet, da den ellers kunne have budt på bedre løsninger på en grøn trafikrevolution i København end et par bussluser på Nørrebrogade.
Jacob Borup Nørløv er arkitekt