Læsetid: 5 min.

Fransk trafikpolitik koster lastbilchaufførerne

28. november 1996

Varetransport pr. lastbil er blevet favoriseret i Frankrig gennem årtier. Lastbilchaufførernes problemer er derimod blevet overset

Lastbilerne fylder godt i det franske landskab.
De bliver større og større, flere og flere. De optræder mere og mere som en miljøplage og en kilde til hårrejsende trafikulykker. De optager mere og mere plads på vejene og gaderne og har en tendens til at blokere. I de sidste to-tre uger har de i tiltagende grad blokeret trafikken som følge af en arbejdskonflikt, der lidt efter lidt ville blokere det franske erhvervsliv - via lammelse af forsyningerne af benzin og andet brændstof, fødevarer, forbrugsvarer, reservedele - hvis den fik lov at fortsætte.
Onsdagens forhandlinger mellem fagforenings- og arbejdsgiverrepræsentanter under medvirken af en regeringsudpeget forligsmand var et sidste desperat forsøg på at bremse lavinen.
Lastbilerne er et fortræffeligt våben til at blokere. De kan med lethed bruges til at blokere vejene, benzindepoterne, havnene og så videre og efterhånden hele økonomien.
Men de blokerer også på en måde udsynet i det politiske landskab. For at forstå den aktuelle konflikt - med dens faretruende politiske konsekvenser i horisonten - er det nødvendigt at kigge om bag de larmende og osende uhyrer og spørge, hvordan det er gået til, at godstransporten har udviklet sig til den franske økonomis skumle baggård, en decideret slumsektor med underbetalt arbejdskraft, krænkelse af arbejdsretslige bestemmelser, ringeagt for sikkerheds- og helbredsmæssige hensyn, vild konkurrence og social dumping.
Hvordan det kan være, at man finder lastbilchauffører - ikke for ingenting udnævnt til "asfaltens galajslaver" - med en arbejdsuge på 60 -70 timer i en tid, hvor 35 timers arbejds-ugen har tilkæmpet sig en seriøs plads på den politiske dagsorden.

Oprindelsen til miseren ligger i den trafikpolitik, de franske regeringer og lovgivere har valgt og satset på gennem årtier.
Ikke nogen velovervejet, gennemtænkt og langsigtet politik, men trods alt et politisk valg: Droppe jernbanerne og favorisere biltransporten. Resultatet er, at knap 70 procent af godstransporten i dag foregår på motorveje og landeveje. Jernbanernes andel opgives nu til ca. 28 procent, mens resten foregår med flodprammene, der ligesom jernbanerne er blevet trængt voldsomt tilbage.
Varetransporten pr. lastbil har unægteligt sine fordele. Systemet er simplere og mere effektivt end den traditionelle jernbanetransport og udmærker sig ved en rentud forførende fleksibilitet.
Lastbilerne har således haft let ved at vinde frem. Det paradoksale er, lastbiltransporten er billig, men at den pris, samfundet kommer til at betale, er meget høj.
En del af forklaringen på den billige lastbiltransport er selvfølgelig den dårligt betalte - og desværre ofte dårligt kvalificerede - arbejdskraft.
Men en anden del af forklaringen er, at sikkerheds- og arbejdsretsbestemmelser ikke overholdes. Hvis de blev det, ville godstransporten pr. lastbil være 20 procent dyrere, er det blevet fastslået i rapporter fra to officielle kommissioner.
En af de måder, hvorpå regeringerne og myndighederne har favoriseret lastbiltransporten, er at man har set igennem fingre med disse lovovertrædelser og kun lejlighedsvis og halvhjertet har skredet ind, for et syns skyld.
Men denne lemfældighed er kun en af følgerne af den trafikpolitik, man har fulgt siden 1950'erne. Dengang iværksatte man et forceret program for motorvejsbyggeri, og man begyndte at fremme landevejstrafikken på bekostning af jernbanerne og transporten på floder og kanaler.
Vognmændene blev lovgivernes og myndighedernes kæledægge. Motorvejsnettet blev hastigt udviklet ved et system, hvor man gav private selskaber koncession på byggeriet og driften og ret til at opkræve motorvejsafgifter.

Udviklingen af det europæiske fællesmarked og åbningen af det Indre Marked, parallelt med liberaliseringen af kapitalmarkedet og den utrættelige stimulering af frihandelen, førte til en enorm forøgelse af vareudvekslingen. Det mest synlige udtryk var væksten i lastbiltrafikken, især i Frankrig og Tyskland med deres centrale beliggenhed i Europa. I løbet af 20 år voksede godstrafikken med 70 procent.
Også det sekundære vejnet blev udbygget, og i de sidste 15 år er over 60 procent af de offentlige investeringer i infrastruktur i Frankrig gået til vejbyggeri.
Staten har konsekvent givet vejtransporten favorable vilkår i konkurrencen med jernbanerne, hvis godstrafik er faldet med 13 procent siden 1985. Favoriseringen er bl. a. sket ved en meget lav beskatning af dieselolie, lempelig akseltryk-beskatning af lastbilerne og relativt lave motorvejsafgifter for lastbiler.
Resultatet er, at latbilejerne betaler meget lidt for brugen af infrastrukturen i forhold til det slid og den luftforurening, de forårsager sammenlignet med tog og flodpramme - men i øvrigt også sammenlignet med personbiler.
De samlede omkostninger, som favoriseringen af lastbilerne har pålagt samfundet, kan kun anslås tilnærmelsesvist. Lastbilernes forurenende virkning kan ikke uden videre gøres op, men den er meget synlig. Antallet og omfanget af ulykker, som lastbilerne forårsager, er forfærdende. De stadigt større lastbilers slid på vejnettet er en indlysende kendsgerning, og motorvejsnettet slides ned langt hurtigere end forudset.
Det er en af grundene til de stadigt hyppigere, lange reparationsstrækninger, der i dag præger trafikken på motorveje af selv nyere dato. Hertil kommer mange andre omfattende materielle skader forårsaget af lastbiler - støjplager, truslen mod ozonlaget.
Ulykker, invaliditet, slid og skader forårsaget af lastbiler er omkostninger, som den franske transportpolitik automatisk har væltet over på det offentlige, så de bæres af skatteyderne. Et organ under miljøministeriet vurderer dem ifølge Le Monde til langt over 100 milliarder kroner om året.

Lastbilchaufførernes strejke og blokader retter søgelyset mod et andet aspekt, der er en lige så logisk følge af denne transpolitik: Favoriseringen af lastbilvognmændene ved manglende håndhævelse af sikkerheds- og arbejdsretsbestemmelser. Dette fænomen forstærkes af det forhold, at den franske fagbevægelse er ydserst svag og splittet, kun i stand til at spille med musklerne lejlighedsvist inden for bestemte følsomme sektorer, ikke til at udøve en konstant magt eller indflydelse.
Resultatet er, at lønningerne ofte ligger tæt på det lovbefalede minimum (ca. 7.000 kroner om måneden), og at chaufførerne ikke betales for deres faktiske arbejdstid, kun for ren kørselstid. Med ventetider, lastning og lodsning etc., som de ikke bliver betalt for, når de let op på 60 - 70 timers arbejdsuger eller mere. De erklærer sig nødt til at overtræde sikkerhedsgrænserne for køre- og hvileperioder for at "få enderne til at nå sammen" eller bare for at bevare deres job. "Sladre-skiverne", der skulle sikre kontrollen, forfalskes, og kontrollen er lemfældig.

Kravet om en rimelig løn, betaling for ventetider og overtid, regulerede og menneskeværdige arbejdsforhold er, hvad der ligger bag lastbilchaufførernes aktioner. Hertil kom kravet om pensionering ved det fyldte 55. år efter 25 år ved rattet - og dette krav er nu blevet opfyldt som et første skridt til en løsning på konflikten.
Man ved endnu ikke med sikkerhed, hvordan denne reform skal finanieres, men lastbiltrafikkens arbejdsgivere, der er blevet favoriseret gennem årtier og har redet højt på den liberalistiske bølge siden 1980'erne, har været hurtige til at pege på staten som redningsmand også i denne forbindelse.
Ingen tvivler på, at lastbilchauffører ofte er udslidte, når de er 55. I årevis har det været kendt, at lastbilchaufførernes overkørte tilstand er en vedholdende årsag til ulykker, en konstant fare i trafikken, som tidsindstillede bomber.
Men først når chaufførerne truer med at lamme økonomien - og navnlig når de truer med at bringe gennemsnitsfranskmanden til vanvid ved at berøve ham benzin - tager man problemet alvorligt.
Det kunne være blevet begyndelsen til den "sociale eksplosion", man altid frygter i Frankrig.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu