Læsetid: 13 min.

Bilen der stadig er en drøm

10. januar 1998

Amerikansk bog fortæller den fascinerende historie om hvordan General Motors satte 400 teknikere på at udvikle den el-bil, der nu markedsføres i Californien

Indtil 1. januar 1996 så det ud til, at tre mægtige magtcentre - amerikansk videnskab, General Motors (GM) og staten Californien - ville frembringe den mest betydningsfulde ændring inden for persontransporten, siden hesten blev overflødig. Nu lader det til, at EV1 (Electric Vehicle One) vil ende i teknologiens skrotbunke sammen med De Lorean, kold fusion og Clive Sinclairs selvdrevne siddebadekar.
Elektriske - dvs. batteridrevne - biler har en ærværdig stamtavle. Den første vellykkede model blev vist frem på Verdensudstillingen i 1892. William Morrisons styrbare køretøj kunne opvise en fire hestekræfters motor (på et tidspunkt, hvor fire heste virkelig var noget), hvilket gav den en tophastighed på 22 km i timen. Den kunne køre i 13 timer, så skulle den oplades fra en indbygget strømforsyning; hver opladning tog ti timer.
Fremtiden tegnede lys. I 1900 udgjorde elektriske køretøjer 38 pct. af alle nye biler, der blev solgt i USA; de støjende (og dødbringende) dampdrevne maskiner tegnede sig for 40 pct. og de ildelugtende gasdrevne biler havde kun 22 pct. af markedet. Da præsident McKinley i 1901 blev ramt af dræbende skud, blev han fragtet lydløst til hospitalet i en af landets mange elektriske ambulancer.
De første elektriske biler mentes at tiltale kvindelige passagerer og chauffører. De lugtede ikke, var lette at starte med et tryk på en knap, gled jævnt og glat frem, var teknisk set pålidelige, og de hverken hostede eller udstødte røgskyer, der kunne forskrække heste, når de kom kørende.
Den benzindrevne bil var derimod indbegrebet af alt maskulint. Drevet frem af en række nærmest ukontrollerede eksplosioner og ved hjælp af et kompliceret system af oliefedtede stempler, tandhjul og aksler, og det krævede en Herkules' kraft at starte den med håndsvinget.
Benzinen var fremtiden. I 1908 kom Henry Fords masseproducerede Model T, hvis pris blev sat til det, Fords egne arbejdere med fem dollar om dagen havde råd til at betale. Den gav det oliebaserede brændstof (som USA dengang var verdens største producent af) en førerstilling på markedet. I 1912 kom den elektriske selvstarter og det opladelige batteri, som gjorde det muligt at installere et selvstændigt elektrisk system i den benzindrevne bil. Hermed var den elektriske bils skæbne beseglet.
Historien og generationer af tilfredse (mest mandlige) bilejere har afsagt dommen. Men elektriske biler - nu forbedret af den nyeste teknologi - har også deres charme. De er kvikke (hastigheder på over 280 km i timen er registreret på racerbaner), og den direkte energikilde sørger for en silkeblød hurtig acceleration: General Motors EV1 går fra nul til 90 km i timen på under otte (lydløse) sekunder og kommer let op på over 120 km i timen med en lidt distræt chauffør ved rattet.
Ud over opladningen kræver den relativ lidt vedligeholdelse. Som det hedder i reklamerne: "De behøver aldrig mere bruge ordene 'Fyld den op' eller 'Tjek olien'. De siger simpelthen: 'Hiv stikket ud og tryk på speederen!'." Den elektriske motor springer helt over den benzindrevne bils komplicerede tandhjulsdrevne transmissionssystem, der skal smøres med olie. Frem for alt forurener elektriske biler ikke. Og så er det sjovt at køre dem.
GM, som i øjeblikket demonstrerer sin EV1 rundt omkring i det sydvestligeUSA, fortæller, at "Cool!" er den mest almindelige reaktion. Ironisk nok er afkøling et stort teknisk problem for den nye generation af elbiler: Fords prototype Ecostar, som firmaet havde håbet at udkonkurrere EV1 med på markedet, brændte op, da dens teknologisk avancerede svovlnatrium-batterier eksploderede i 1994.
Elbiler lider stadig under det problem, der handicappede dem for 70 år siden: deres manglende evne til at køre langt og det uhensigtmæssige forhold mellem energi og vægt. Til korte ture med mange stop - som f.eks. en mælkerute eller rundt på en golfbane - er de ideelle. Hvis man vil på langtur - mere end 150 km - kommer de ynkeligt til kort.
De skal hyppigt lades op, det tager en time eller mere, og det kræver (i hvert fald i USA med 110 volt) udstyr til strømtransformering. Hurtig opladning går ud over batterierne, som i bedste fald kun kan holde et par år. For at komme op på en acceptabel køretid må EV1 bruge 520 af sine 1.362 kg på 26 batterier, arrangeret i en T-formet 'tunnel', som rager 30 cm op mellem de to passagerer - der så må klemme sig ind på den resterende plads. Bagage kan man godt glemme alt om.
Med de nuværende priser er amerikansk benzin billigere end vand på flaske. Og benzin er let i forhold til den energi, den producerer, økonomisk med hensyn til plads (de fleste bilister har svært ved overhovedet at finde tanken, så nydeligt er den gemt af vejen) og let at fylde på. Shnayerson anslår, at benzin er omkring 250 gange mere effektiv end et kommercielt levedygtigt batteri.

Ikke desto mindre er elbilerne ved at få et comeback. Deres renæssance begyndte ikke i Detroit, men på et universitet. I august 1968 - mens hans medstuderende brændte deres indkaldelsesordrer til hæren - besluttede Wally Rippel, der studerede på California Institute of Technology (Caltech), at udfordre sine kolleger på Massachusetts Institute of Technology (MIT) til et væddeløb tværs over kontinentet. Rippel havde svævet lydløst rundt i Pasadena i sit konverterede Folkevognsrugbrød model '58, der blev drevet frem af en halvt ton tung blyakkumulator, for at reklamere for elektricitet som et ikke-forurenende alternativt brændstof. En billig, lav-teknologisk løsning. MIT-studenterne tog udfordringen op med en dyr, kommercielt støttet, høj-teknologisk elektrificeret Corvair 1968.
De to Lindberg-arvtagere tog af sted fra deres respektive kyster og forudså, at løbet ville tage fem dage. Ingen af bilerne nåede frem til tiden, men dommerne tilkendte Rippels Folkevogn sejren.
Den gode nyhed var, at hele turen ikke kostede mere end 25 dollar i elektricitet. Den dårlige var, at Folkevognsrugbrødet skulle oplades 54 gange (for hver 120 km eller deromkring), og det tog en time hver gang. Den skulle også have 50 pund is om bord ved hvert stop for at forhindre den massive last af batterier i at eksplodere.
Væddeløbet i 1968 vakte opmærksomhed hos tænksomme borgere i Sydcalifornien, især indbyggere i Los Angeles-området, hvor smoggen var så tyk, at man kunne spise den med kniv og gaffel.
Den forurenede luft var et biprodukt af områdets fuldstændige afhængighed af biler og motorveje, efter at GM i 1950'erne havde konspireret med statens myndigheder om at nedlægge de gamle el-drevne jernbaner. I 68 havde staten erkendt behovet for at bekæmpe smoggen og nedsat en kommission - California Air Resources Board (CARB). I de følgende 30 år har Californien været førende i verden med hensyn til bekæmpelse af bilforurening. CARB har udtænkt en række strenge foranstaltninger og - hvad vigtigere er - acceptable måder at få dem til at fungere på i alliance med Detroits tre store, Japans fire store og olielobbyen.
CARB's initiativer og forordninger har været en forbløffende succes - ikke kun i Californien. Den vestlige verden har enstemmigt fulgt Vestkysten i reformer som blyfri benzin, katalysatorer og hyppige syn af ældre biler. Takket være CARB har Californien nu verdens 'reneste' bilpark. 1997-modellen på Santa Monica-motorvejen udleder kun fire pct. af, hvad forgængeren fra 1970 sendte ud gennem udstødningsrøret. Men trods alle CARB's reformer har selve vejtrafikkens omfang og det umulige i at reducere forbrændingsmotorens svineri været for meget for selv de mest progressive stater. Man kan reducere og rense en bils udslip, men man kan ikke helt eliminere de uforbrændt kulbrinter, kulilter og kvælstofilter, som processen uundgåeligt producerer.
Der er nu flere biler, end der er mennesker i Californien, og tallet vokser hurtigere end befolkningen. I Los Angeles overstiger ozon-niveauet mere end hundrede dage om året forbundsmyndighedernes standarder (mod fire dage i New York).
Konkurrencen om at fremstille en elektrisk bil med den nyeste teknik begyndte i 1980'erne med endnu et væddeløb. General Motors havde købt flyfabrikken Hughes Aricraft i Californien, men havde ikke rigtigt noget at bruge den til. Selskabet blev ofte kritiseret for ikke at have investeret i forskning og udvikling, og i 1987 sponsorerede det - som en slags mod-propaganda - via det nye datterselskab en soldreven bil, der skulle deltage i et løb tværs gennem Australien. Tegningen til denne "Sunraycer" blev overdraget til firmaet Aero-Vironment i San Gabriel Valley, oprettet af aerodynamik-eksperten Paul MacCready. Han var som Wally Rippel udgået fra Caltech og havde specialiseret sig i at fremstille køretøjer af en tilsyneladende ubrugelig skønhed og energi-effektivitet. 12 af de 24 biler, der forlod Darwin med kurs mod Adelaide den 1. november 87, gennemførte ikke det godt 3.000 km lange løb, og MacGready-GM's Sunraycer vandt imponerende let med en gennemsnitsfart på 66,56 km i timen.
"Den opmærksomhed, et væddeløb mellem biler drevet af solenergi vækker om bestræbelserne for at udrette noget stort med ringe energimængder, udvider vor indsigt i, forventninger til og efterspørgsel efter bedre brændstof-økonomi. Går vi langsomt og forsigtigt frem, vil batteridrevne og hybride biler også få praktisk betydning," skrev MacCready efter sejren.
Sunraycer var også en triumf for Roger Smith, General Motor's administrerende direktør. Smith havde hårdt brug for en triumf. Hans selskab var under angreb for manglende samfundssind; hvad der var godt for General Motors, blev almindeligvis opfattet som dårligt for Amerika.

I 1989 blev Michael Moores film Roger and Me, der handler om de katastrofale virkninger af GM's lukning af fabrikken i Flint, en enorm publikumssucces: Det eneste, alle nu vidste om GM, var at selskabet - og især Roger Smith - havde overført 40.000 arbejdere i Michigan til bistandshjælp. Aktionærerne var heller ikke særlig tilfredse. GM tabte op mod fem milliarder dollar om året og afgav markedsandele til Japan, som producerede øko-venlige, brændstof-effektive biler - den såkaldte compact-model.
Ligesom i 87 svarede Smith igen med et dristigt propagandafremstød. Efter triumfen med Sunraycer havde GM lavet en model af en elbil ved navn Impact - et uheldigt navn. Hvad bliver det næste - Ford Whiplash (Piskesmæld)? (Impact kan oversættes med 'gennemslagskraft' eller 'indvirkning', men betyder også 'sammenstød, red.).
Impacts MacCready-inspirerede aerospace-design stjal billedet på biludstillingen i Los Angeles i januar 1990, og på "Jordens Dag" senere samme år meddelte Smith de vantro journalister i Presseklubben i Washington, at GM ville have en brugbar version af den elektriske bil køreklar om tre år.
CARB tog Smith på ordet og bekendtgjorde, at Detroits tre store og Japans fire store i 1998 skulle sælge to procent ikke-forurenende biler - Zero Emission Vehicles (ZEV) - i staten, hvis de ikke ville risikere lammende økonomiske sanktioner. Det ville sige 60.000 elbiler mellem 1998 og århundredskiftet - ikke kun på udstillinger, men på Californiens motorveje. Tallet skulle stige til 10 procent i 2003.
Der lød høje klageråb fra Detroit mod dette 'russiske' dekret: Hvordan skulle fabrikanterne få forbrugerne til at købe deres produkter? CARB svarede med at tilbyde subsidier (op til 5.000 dollar pr. bil); yderligere skattelettelser og økonomiske incitamenter ville følge.
Desuden ville de californiske yuppier - som bestemt udgjorde mere end to procent af markedet for nye biler - have forureningsfrie biler, og de var villige til at betale en overpris for dem. CARB's eksempel blev fulgt i andre progressive stater, især Massachusetts og New York.
Efter at have fremsat sit løfte trak Roger Smith sig tilbage. Hans efterfølger, Robert Stempel, satte 400 af GM's bedste hjerner og flere hundrede millioner dollar ind på at få Impact'en køreklar og salgsklar inden 1998. I 1993 var Stempel også væk, men firmaet var i færd med at teste 30 elbiler og udsendte optimistiske forudsigelser. Det nye køretøj, EV1, skulle markedsføres via GM's forhandlerkæde, Saturn, i fire sydvestlige stater - først og fremmest i Californien.
Ligesom det havde været tilfældet med andre reformer inden for bilindustrien, ville resten af verden følge Californiens eksempel, gik man tillidsfuldt ud fra. Det var i denne optimistiske periode, forlagt Random House skrev kontrakt med Michael Shnayerson, redaktør af magasinet Vanity Fair, om at skrive en bog om EV1's tilblivelseshistorie.
I tankerne havde man noget i retning af Tracy Kidders bestseller, The Soul of a New Machine - historien om den "banebrydende" VAX-computer. Og da The Car That Could blev bestilt, var det netop det, alle troede - at EV1 kunne gøre det.
Der var ingen konkurrenter af betydning. Chrysler holdt sig tilbage og var godt tilfreds med at købe den patenterede teknologi, som rivalerne fandt frem til. Fords "Ecostar" med blyakkumulatoren var løbet ind i tekniske problemer. Japan så enten tiden an eller holdt sine kort tæt ind til kroppen. Europa havde tilsyneladende ikke noget at byde på bortset fra et pilotprojekt hos Peugeot, som sygnede hen af mangel på kapital.
Men det er ikke gået sådan, som GM, Random House og Shnayerson forventede. Bilen kan ikke det, man håbede på i 1990, og Shnayersons bog bliver ikke et hit af Kidder-dimensioner. Alligevel er hans beskrivelse af, hvordan Sunraycer blev til Impact, som igen blev til EV1 - ligesom Kidders bog og Tom Wolfes The Right Stuff - en medrivende saga om ukuelig amerikansk teknologisk know-how og can-do. Alle de genstridige problemer er blevet løst, undtagen ét: batterierne - elbilernes nemesis, ikke blot i det 20., men tilsyneladende også i det 21. århundrede.
Shnayerson beskriver, hvordan GM lod sig bondefange af en excentrisk opfinder, Stanford Ovshinsky, som hævdede, at hans revolutionære Ovonic nikkel-hybridbatterier kunne bringe EV1 op på den nødvendige køretid.
Under en omhyggeligt iscenesat demonstration i 1994 lykkedes det ham at få den Ovonic-drevne EV1 til at køre 321 km, men uheldigvis kunne det ikke gentages på en almindelig landevej.
Desuden viste det sig, at Ovshinskys batterier var urimeligt dyre og temperamentsfulde. De kan endnu nå at vise sig brugbare, men ikke lige med det første. GM udtaler sig i vage vendinger om emnet, men lader kunderne forstå, at man satser på at bruge Ovonic i EV2.

I mellemtiden må EV1 klare sig med de samme blyakkumulatorer som Morrisons elbil fra 1892 - med den forskel, at den skal bruge mange flere af dem for at nå op på den hastighed, den moderne tid kræver. Faktisk så mange, at EV1 nærmest kan beskrives som en batteribærende platform. Selv med sine 520 kg tunge blyakkumulator kan EV1 kun klare ca. 112 km på åben vej, før den skal lades op. Problemet er, at alt i EV1 tærer på dens primære energiforsyning. Åbner føreren for varmen, sætter viskerne i gang eller hører radio i tæt trafik, skal han være heldig, hvis han kan køre 48 km. En EV1 i myldretiden i Boston i februar vil være det rene selvmord.
Problemerne vil uden tvivl blive løst i løbet af få år med nikkel-hydridbatterier (som skulle give en realistisk kørelængde på 240 km) - og på længere sigt ved hjælp af brændstofceller, som producerer energi gennem ilt og brints elektrokemiske reaktion. Man forventer i øjeblikket ikke, at disse indretninger vil være til rådighed før 2010. CARB bøjede sig og slækkede på sin ordre fra 1. januar 1990: Kravet om to pct. ZEV'er i '98 og 10 pct. i 2003 blev skrottet. De store fabrikanter skal nu blot indføre elbilerne i deres eget tempo.
Miljølobbyen så CARB's tilbagekaldelse som et forræderi. De mest paranoide øjnene en sammensværgelse: Kampagnen for elbilerne var blot et røgslør, bag hvilket Detroit og olielobbyen havde genomvendt den amerikanske offentlighed til benzinslugere i form af minivans og Sport-Utility Vehicles (firehjulstrukne familiejeeps).
Bag samme røgslør havde GM fortsat sit hjerteløse Roger and Me-nedskæringsprogram, samtidig med at firmaet havde en rekordstor fortjeneste på næsten syv milliarder dollar i 1995. Mens californierne beundrede EV1, lukkede firmaet sin fabrik i Van Nuys med 2.500 ansatte.
Men faktisk ser det ud til, at GM har handlet hæderligt, samtidig med at selskabet naturligvis har plejet sine egne kommercielle interesser. Det ville være meningsløst at markedsføre den nuværende generation af elbiler som løsningen på Californiens bilproblem.
I stedet præsenterer man over for publikum EV1 som en "fritidsbil", en "sporty lille vogn" for folk, der "aldrig ønsker at besøge en benzintank igen". Salgsprisen er afskrækkende høj: 33.995 dollar, hvilket i øvrigt er irrelevant, da man ikke kan købe EV1. Man kan leje den for det relativt beskedne beløb 399 dollar om måneden (heri inkluderet 50 dollar til opladningsapparatur). Og for at kunne leje må man underkaste sig kontrol med henblik på at sikre, at subsidierne ikke bliver spildt eller misbrugt. EV1'erne skal ligesom adoptivbørn havne i gode hjem.
GM har indledt en aggressiv markedsføring, der omfatter demonstrationer på private skoler og universiteter og i udvalgte firmaer. Man kan prøvekøre en EV1 hos enhver Saturn-forhandler. Det gør tusindvis af californiere hver måned, og næsten alle, der prøver bilen, bliver omvendt. EV1 er en dejlig skabning, både at se på og at håndtere.
GM "går langsomt og forsigtigt frem", sådan som MacCready anbefalede. Firmaet udbreder sine biler blandt de rige og trendy i Californien i forventning om, at det vil gå som med enhver anden mode: Efterhånden vil hele verden følge trop.

*Michael Shnayerson: The Car That Could: The Inside Story of GM's Revolutionary Electric Vehicle. Random House, 295 s., 25 dollar.

Oversat af Birgit Ibsen

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her