Læsetid: 7 min.

Jeg - et miljøsvin

23. februar 1998

Den frygtelige beretning om de 'håbløst forurenende' DSB-strækninger i Vestjylland - hvis er skylden, og hvad kan man gøre ved det

TAG TOGET
Trafikdebatten har det ikke let. Selv om det voksende CO2-udslip fra trafikken er en bombe under de miljømål, som Danmark og Svend Auken har høstet ros for blandt andet i Kyoto, er der meget få, der har et bud på, hvad der kan gøres ved det. Og de, der har, tør dårligt nok sige det højt, fordi løsningerne er politisk upopulære.
På det sidste er der dog fundet en niche i trafikdebatten, hvor man kan boltre sig uden at træde magtfulde interessegrupper for nær. Det begyndte med, at DSB offentliggjorde sit første 'grønne regnskab' sidste år, og kortlagde miljøbelastningen fra jernbanedriften i 1996.
I begyndelsen af januar i år kunne man så se en helsides-overskrift i dagbladet Aktuelt: "Minister erkender miljøsvineri".
Det var trafikministeren, der var tale om, og svineriet bestod i, at ifølge det grønne regnskab medførte jernbanedriften i de tyndtbefolkede områder stor miljøbelastning. Løsningen var da også klar allerede i underrubrikken til Aktuelts artikel: "Busser skal afløse tog".
Forenklingen fik yderligere en tand i TV 2's Søndagsdokument den 8. feb. Her havde man fundet frem til et tog, der kørte mellem Herning og Skjern med kun en enkelt passager. Og hendes tur gennem det flade vestjyske landskab blev rammehistorien til den fæle beretning om det vestjyske miljøsvineri.
Vi blev bombarderet med tal, der viste, hvor meget bedre miljøet ville have haft det, hvis hun havde siddet i en bus eller taget bilen. Og DSB's miljøregnskab blev knaldet i bordet og brugt som bevis for, at trafikken på de vestjyske strækninger og andre af DSB's "sorte pletter" var så "håbløst forurenende", at det var bedre at lade folk køre på landevejen.

En trafikforsker
Som ekstra orakel og sandhedsvidne havde man indkaldt en trafikforsker fra Aalborg Universitet. Han kunne betro os, at i de tyndt befolkede områder ville det være billigere og mere energirigtigt, at folk kørte i deres egne biler. Og han havde tilmed et konkret forslag: Asfalter jernbanestrækningerne, så de kan benyttes til "gummi-asfalt-trafik - Fjern skinnerne - de er i vejen!"
Det er jo rart, at kloge folk fra Christiansborg, Kvægtorvet i Odense og Aalborg Universitet kan løse vores trafikproblemer i Vestjylland. Måske har det slet ikke interesse at høre, hvordan situationen ser ud fra en forblæst jernbaneperron herude, hvor det påståede svineri finder sted.
Jeg forsøger alligevel - uden illusion om, at de kloge kan lære noget af det. Men måske andre kan....
Egentlig kan jeg personligt melde hus forbi, for jeg deltager kun lejlighedsvis i svineriet. Selv om jeg bor på landet, er jeg så priviligeret, at jeg med blot et par kilometers omvej har en cykelrute til arbejde, der mest forløber ad små, svagt trafikerede biveje.
Men naturligvis er der dage, hvor turen på to hjul ikke forekommer så tillokkende. Det kan være om vinteren, når snerydning eller grusning ikke er nået frem til bivejene, eller hvor blandingen af sne og vejsalt har gjort det hele til et ufremkommeligt ælte. Og de dage, hvor regnen står ned i tove, og der er stiv modvind mindst den ene vej. Så foretrækker jeg at nøjes med at tage cyklen de godt tre km til stationen og deltage i 'miljøsvineriet' resten af vejen. Og på den måde har jeg fulgt udviklingen på den vestjyske længdebane i de sidste ti år.

Miljøsvin
De dage mødes jeg med de andre miljøsvin omkring klokken halvotte på det, der engang var en fungerende station. I de første år var der billetsalg, opvarmet ventesal med DSB-plakater på væggene, informationstavler og toilet. Billetsalget er forsvundet, men ventesalen er der stadig, og der er varme og lys endnu. Men inventaret er smadret, der er uopfindsom graffiti på væggene, gulvet flyder med affald, og toilettet er aflåst for at forebygge yderligere hærværk. DSB har også bebudet, at ventesalen snart bliver afløst af et uopvarmet læskur af den slags, der måske er udmærket ved et busstoppested i en storby, men malplaceret på en forblæst vestjysk perron.
Ude på perronen står billetautomaten. Den blev lanceret som et stort teknisk fremskridt, og ikke som den serviceforringelse, den er. Vi fik at vide, at nu kunne vi købe billetter alle døgnets 24 timer.
Faktisk har vi altid kunnet købe billetter på de tidspunkter, hvor der var brug for det - enten på stationen eller hos personalet i toget. Men togpersonalet er også rationaliseret væk. Automaten kan nok sælge billetter - hvis den ikke er defekt, og hvis man har mønter nok i de rigtige størrelser - men den kan ikke løse alle de andre serviceopgaver, som togpersonalet havde. Den kan ikke orientere om forsinkelser eller slå op i køreplaner, og den kan ikke give en hjælpende hånd til folk med barnevogne eller ældre mennesker med stor bagage.
Gad vide, om der nogensinde er lavet en beregning af den samfundsøkonomiske besparelse ved at nedlægge nyttige - og ikke særligt højtlønnede - servicejobs i et samfund, hvor flere hundrede tusind arbejdsdygtige er på forskellige former for overførselsindkomst?

Det lange, lige spor
Alt det har miljøsvinene god tid til at filosofere over, mens de venter på at se toget ude for enden af det lange lige spor. For få år siden var der to perroner og to spor, så togene kunne krydse her, men nu vokser der græs på det ene spor. Skinnerne blev taget op for et par år siden, og nu er der blevet meget længere mellem de stationer, hvor togene kan mødes. Trafikken på den enkeltsporede bane er blevet endnu mere sårbar, fordi forsinkelser i den ene retning hurtigt også smitter af på de modkørende tog.
Så af og til modtager vi en melding gennem den lille højttaler, der er anbragt over døren til ventesalen. Strækningens stamkunder er klar over, at hvis toget ikke er kommet til syne omkring det fastsatte tidspunkt, er det vigtig at nogle opholder sig lige under højttaleren, så de har en chance for at opfatte brudstykker af det skrattende budskab og give det videre til de andre. Somme tider kommer der ikke en lyd, mens tiden går. Så begynder vi at forberede os på at komme for sent på arbejde og finde andre transportmuligheder.
Men hvis toget kommer, kan vi konstatere, at det grønne regnskabs antydning af, at der er for få passagerer i de vestjyske tog, holder stik. Selv her i morgenmyldretiden er belægningen højst 30-40 pct., og det betyder, at der er mindst 70-80 ledige sæder i regionaltoget. Og det er ikke, fordi der ikke er masser af pendlere langs den vestjyske længdebane. Dem mødte jeg nemlig, da jeg var på vej til stationen. De sad i hver sin bil med kurs mod hovedvejen. Mange af dem arbejder i samme by som jeg, og har mindre end 10 minutters gang til toget. Når de alligevel tager bilen, er det dels fordi benzinen er alt for billig, dels fordi serviceniveauet omkring togene er så dårligt - og bliver dårligere år for år.

DSB's grønne regnskab
Men det kan man naturligvis ikke læse om i DSB's grønne regnskab, som var udgangspunktet for hetzkampagnen mod de vestjyske jernbaner. Alligevel er regnskabet alt for godt til blot at skulle ende som kasteskyts for journalister på jagt efter en god historie, trafikforskere med skråsikre domme og fikse teorier og politikere med trang til populære hovsaløsninger.
For første gang er der nemlig her leveret en grundig kortlægning af miljøbelastningen for en del af transportsektoren.
Og hvis man gider dykke ned i regnskabets tal er der også oplysninger, der burde kunne give stof til en mere kvalificeret debat om de vestjyske baners fremtid. For eksempel kan det aflæses, at belægningen på de enkelte strækninger af den vestjyske længdebane mellem Esbjerg og Holstebro ligger på 21-28 pct.
Det lyder måske ikke af meget - men det er på linie med gennemsnitsbelægningen i de københavnske S-tog. Den er ifølge regnskabet 25 pct. Og CO2-udslippet pr. passagerkilometer er også nogenlunde det samme fra S-togene og de vestjyske tog. Men der har pudsigt nok aldrig været tale om, at S-togene skulle nedlægges af miljømæssige grunde.
I regnskabet for den samlede miljøbelastning tager S-togene sig alligevel meget bedre ud end togene på de 'sorte' vestjyske strækninger. Men det skyldes alene el-driften, og tallene vil blive endnu pænere, når de nye mere energiøkonomiske S-tog slår igennem for alvor.
Eksemplet demonstrerer, at det hele ikke alene handler om passagertal og belægningsprocenter, men også om bedre og mere energiøkonomiske tog - og om mere fleksible togenheder, så kapaciteten kan afpasses efter behovet på forskellige tider af døgnet. Og at bedre tog tilmed ville give flere passagerer gør det naturligvis ikke til en ringere løsning. Modsat busserne, der blot vil medføre ringere komfort, mindst 50 pct. længere rejsetid - og føre til at endnu flere vælger at tage bilen.
Og så venter vi i øvrigt på at få et lige så grundigt og anskueligt 'grønt regnskab' for landevejstransporten. Så alle for eksempel kan se sort på hvidt, at en typisk pendlerbil med en gennemsnitsbelægning på 1,2 personer bruger mere end dobbelt så meget energi pr. personkilometer som det tyndt besatte morgentog på den vestjyske længdebane, jeg af og til benytter mig af. Så kunne vi også se, hvor der var mest grund til at snakke om 'miljøsvineri'.
Men det er der måske ikke så gode tv-billeder i?

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu