Læsetid: 6 min.

Bilers kultur - og bilisters

18. april 1998

Intermetzo
På Nordiska Museet i Stockholm viser de for tiden en udstilling om biler. Ikke som på vanlige bilmuseer, hvor man traver gennem endeløse rækker af historiske modeller og drømmer sig tilbage til tiden, hvor producenterne betrak sæderne med ægte læder og skar instrumentbrættet ud af nøddetræ - for at slutte bilmuseumsrundgangen i nutidens kunststofkøretøjer med overliggende knast og elektronisk indsprøjtning.
På Nordiska Museet kan man foretage en bilens kulturhistoriske vandring med udgangspunkt i Daimler-Benz' første kædetrukne kalechehestevogn uden hest med motor bagi, styrestang og båthorn og en tophastighed på 30 kilometer i timen, hvilket næppe har været tilrådeligt, datidens veje taget i betragtning.
Det er mindre bilen som bil betragtet, udstillerne interesserer sig for. De har snarere stillet sig spørgsmålet: Hvad omgav bilen, i hvilket landskab bevægede den sig, hvilke genstande knyttede sig til den? Med andre ord opstiller Nordiska Museet en slags bilens topografi og ikonografi og gennemlyser på et forholdsvis beskedent areal i den navnkundige museumsstifter Arthur Hafzelius' samling i pseoudorenæssanceslottet på Djurgårdsvägen vor mere eller mindre bevidste følelsesmæssige binding til menneskets (næst)bedste ven.

I den første periode omkring århundredeskiftet er det indlysende, hvor eksklusive de er disse selvkørende modernistiske apparater. Automobilet forbindes med sport - vel at mærke for de rige. At bevæge sig - eller forsøge at bevæge sig - på køretøjernes spinkle, høje hjul fodrer i civilcourage og udstyr som til en polarfærd. Eftersom udgangspunktet for udstillingen jo er svensk, siger det sig selv, at prøvelserne er tilsvarende og har været mere betragtelige for rigmand Svensson og storfabrikant Jönsson end for kastefællerne under sydligere himmelstrøg.
Ulveskind og sivsko var en forudsætning for Stockholms bilende overklasse langt ind i foråret. Ifald man agtede sig på udflugt til Haga, var forfrysninger en risiko. I Ingmar Bergmans Sommernattens smil ankommer adelsofficeren grev Malcolm,indpakket fra top til tå i åben vogn til midsommeraftenselskab hos den gamle enkefru Armfeldt (der parentetisk bemærket har fået sit rigelige underhold og et slot for ikke at skrive sine memoirer.) Med svensk højkaste-bagtunge r'er påtvinger den utålelige greve alle og enhver, der er så uheldige at komme i nærheden, sit automobils fortræffeligheder. En arketype affødt af bilens væsen, som Bergman med klarsyn stiller til skue; køretøjet som en forlængelse af manden - nogen mener potensforlængelse - men nok rettere sagt en mere altomfattende fysisk tilvækst. Manden og maskinen bliver ét - som hest og rytter, men unægtelig med bilens evne til at bevæge sig hurtigere og mere hensynsløst og i førerens egensfære.
Nordiska Museet viser klart denne privathed i forbindelse med bilen. Industrien indser hurtigt at det nye køretøj kan inddrages yderligere i ejerens intimverden ved at udstyre bilkørslen med passende brugsting. Diverse redskaber og genstande udformes, så de svarer til bilens signaler. Kufferter, rejsetasker og beklædning, madkurve og bestik. Det hele formgives til bilen og kan stuves hensigtsmæssigt.

Samtidig markerer udstyret ejerens identitet som bilist. Dette betyder, at han kan bevæge sig bort fra bilen og af omgivelserne fortsat opfattes og anerkendes som bilejer. Motorbriller, den ternede kasket, støvfrakken og slufhandsker understreger identiteten.
En mand uden bil vil selvsagt ikke bevæge sig rundt på samme måde. Det svarer til, at man færdes i ridebukser og med pisk, men uden hest - og så bliver man til grin.
Som bilismen udvikler sig forstærker støtteindustrierne identitetsproduktionen. Udstillingen på Nordiska Museet henviser til den moderne camping-bevægelse fra 1950'ernes midte og frem som en socialt logisk overlevering af aristokratiets prærogativer til disse senere bilende masser i lavere sociale lag.
Campingvognen er bilismens optimale ikontransportør. Alt i den efterhængte sove- og spisevogn er designet ifølge denne kulturs fordringer og normer. En væsentlig del af genstandene er efterligninger af de daglige livs faciliteter, blot formgivet til evig transport på landevejene.
Men det er givet, at jo nærmere tingene bringes til at ligne dagliglivets genstande, des mere afspejler de i denne specielle sammenhæng ejerens formåen, hans velstand og sociale potens:
En lille campingvogn medtager kun beskedne replika af hverdagens brugsgenstande og vidner om en fattig mand med familie, der i regnvejr på pladsen må befinde sig som sardiner i en uåbnet dåse. Den amerikanske supertrailer med hele svineriet, parabolantenne og hjemme-computer er selvsagt en højere - eller den højeste - orden, hvor ejer og bruger i det store og hele og bortset fra begrænsningen i vognens bredde kan leve et liv som i et almindeligt parcelhus.
Udstillingen viser i flere montrer vor egen tids bil-camping relaterede ting og sager, der efterlader beskueren i måben. Tænk al denne hittepåsomhed med henblik på at få den stationære og mobile verden til at gå op i en højere enhed.
Med til bilens campingbagage kunne man i 1950'erne købe en slags termoflaske med det formål at holde de bajerske pølser varme. Ved udtrækning af de lune pølser af pølsecampingtermoflaskehalsen smurtes disse automatisk med sennep, således at man sparede transport af sennepskrukke. Populær artikel dengang i broderfolkets campingassortiment.

Spændt for beboelsesvognen, der i mellemtiden har raffineret sig med indlagt varme og selvopklappeligt forsejl, befinder sig fortsat hovedsagen: Bilen, der i al sin grundlæggende uforanderlighed: fire hjul, karosse, rat, bremser gearstang etc. alligevel gang på gang ændrer signalværdi.
Henry Ford er den første, der rent bortset fra fænomenets uanede kommercielle muligheder i forbindelse med samlebåndets produktionsteknik, indser bilens samlede potentiale. Med den legendariske Ford T model, Tin Lizzie der i 1924 passerede de 10 millioner(!) eksemplarer, revolutionerede den lettere antisemitiske superkapitalist og indædte fagforeningsmodstander samfundenes transportstruktur og gav masserne mobilitet. Dermed flere kontaktmuligheder, bredere horisont og jo i sidste ende mere magt over tilværelsen.
Hvor vidt denne positive sideeffekt for masserne var med i Fords borgerligt anarkistiske overvejelser som en entydig gunstig social og politisk konsekvens, er diskutabelt.

Det konkrete grundlag for revolutionen, T. Lizzie, var en såre simpel, men særdeles stærk konstruktion, en driftssikker motor bestående af to nemt adskillelige blokke, fire lettilgængelige tændrør over cylindrene og et elektrisk system, enhver nok så fumlefingret bruger med skruetrækker og svensknøgle selv var i stand til at reparere.
Bilen, der ikke bar præg af luksus eller nogetsomhelst overflødigt, men afspejlede konstruktivisme og funktion i hver detalje, kunne bestilles pr. postordre via for eksempel Sears and Roebucks varekatalog til en overkommelig pris og på afbedrag.
Nordiska Museet har i den forbindelse sikret sig et tankevækkende eksemplar med lille lad, idet T-modellen jo også omvæltede alle forestillinger om vareudveksling og handel, og, som tiden hastigt skred frem, pensionerede den dyriske transport.
Fords idé om familiebilen for masserne går igen i de fascistiske bevægelser - ikke mindst i Nazityskland, hvor Hitler introducerer tanken om folkevogne til alle. Tyskerne sparede op på forventet efterbevilling til den lille boble med motor bagi. Som bekendt gik opsparingen tabt og forsvandt i de militære rustningers store hul.
Men efterkrigstiden tog gang på gang tanken op på begge sider af jerntæppet. Lloyd-bilen i vest og Trabien i øst. Ingen af disse puritanske småkårslavhastighedsbiler var svaret på folkets hede bønner om bekvem og sikker bevægelighed.
Nordiska Museet påpeger at kun Folkevognen - igen - og den frivillige franske nøjsomhed i form af den livsfarlige pressede citron for alvor slog an som andet og mere end nødvendige onder.
Tilbage står på udstillingen med svensk selvbevidsthed monumenterne Saab og Volvo. Ikke at forglemme de fornuftige, men måske også lidt kedelige velfærdsfolkehjemsbiler, der for Volvos vedkommende introduceredes i 1927 af de navnkundige industrifolk Assar Gabrielsson og Gustaf Larsson med henblik på at modvirke import af fremmede køretøjer.
Saab-Scania AB blev grundlagt i 1948 for at udfordre Volvo og forsøgte sig med atter en folkevogn, Saab 92, der ligesom den jævnbyrdige Volvo PV 444 dengang kunne køre 100 km. i timen og brugte benzin i forholdsvis fornuftige kvanta pr. km.

Uden for Nordiska Museet kæmper Stockholm som andre storbyer forgæves mod bilismens favntag.
Parkeringsafgifter lader til at være svaret på bilisternes indædte fastholden af rattet mellem fingrene. I den svenske hovedstad koster en time 20 kroner, og bøderne falder i en jævn regn.
For at bilfolket i denne evige og ulige kamp mod parkeringsvagterne ikke skal tømme den svenske statskasse for småpenge, har man indført kreditkortafregning i automaterne.
Sammeholdt med det svenske prisniveau, der synes at kompensere mere end rigeligt for den svage svenske krone, svarer den samlede udflugtsudgift for at drage til Nordiska Museet i Stockoholm til en mindre herregårdsbil. Men det er en anden historie.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her