Læsetid: 3 min.

Metroen er kørt

11. juni 1998

Ørestadsselskabet siger, det er for sent at rette sig efter kritik og lave noget væsentligt om ved Metroen

Den københavnske Metro kan ikke udvides med flere stationer og længere tog uden at det vil være et brud på de kontrakter, der er indgået og dermed koste mange millioner, som man ikke får noget for.
Det sagde teknisk direktør Torben Johansen, Ørestadsselskabet, til Information på høringen om metroen i Folketinget i går.
Man kan fordoble antallet af tog, hvis der bliver brug for det, sagde selskabets administrerende direktør, Anne-Grethe Foss. De afviste begge to at der skulle være behov for at bygge flere stationer og gøre perronerne længere.
"Vores beregninger viser, at antallet af stationer er det bedst mulige, når de forskellige faktorer vejes mod hinanden," siger Anne-Grethe Foss.
Hvis der var flere stationer, hvor man kan stige på især de førerløse tog på strækningen gennem det indre København, som flere af kritikerne ønskede, ville der til gengæld være færre, der steg på toget andre steder, fordi rejsetiden forlænges ved flere stop, viser Ørestadsselskabets beregninger.

Vi ved bedst
"Vi har udført samfundsøkonomiske analyser og udformet Metroen som den samfundsøkonomisk bedste løsning for København," tilføjede rådgiveren fra COWI-Consult, Arne Steen Jacobsen.
Flere af deltagerne i høringen kritiserede, at beslutningerne er blevet truffet for lukkede døre.
"Tilliden til Ørestadsselskabet er tyndslidt på grund af selve den organisationsform, der har forhindret en åben offentlig debat og en grundlæggende diskussion om alternativerne," sagde Jette Lyngvig fra Transportrådet.
Selv om de økonomiske interesser hos de enkelte aktører er både "forståelige" og "legitime", har det skabt tvivl om projektet, at kompromisserne er indgået for lukkede døre, mente hun.

Åbenhed - lidt sent
Både ledelsen og Københavns overborgmester, Jens Kramer Mikkelsen, (S) der er næstformand i bestyrelsen, sagde, at de var tilhængere af større åbenhed om Metro-beslutningerne.
Men i hovedsagen ligger Metroens udformning altså fast, og kan kun ændres med store ekstra-omkostninger.
"Jeg tvivler meget på, at man kan køre med tre kvart minut mellem togene. Det er ikke, hvad de hidtil har sagt," siger Ivan Lund Pedersen fra miljøorganisationen NOAH.
Han tror heller ikke på, at flere stationer vil forringe den samlede benyttelse af Metroen.
I sit indlæg på høringen slog han til lyd for at lave perronerne længere, så man kan indsætte større tog. "Man har projekteret en bane med meget små tog, hvor man står som sild i en tønde i myldretiden", sagde han. "Det kan ikke konkurrere med bilismen på overfladen".
Både han og flere andre slog til lyd for kortere afstand mellem stationerne og bedre forbindelser til og fra de andre kollektive trafikmidler (busser, S-tog og regionaltog).
"Jeg tror, at man kunne have fået et bedre samlet system for de seks-syv milliarder, der nu bruges på Metroen," sagde trafikøkonom Uffe Jacobsen.
"Hvad er f.eks. grundlaget for, at er kun er én station mellem Nørreport og Frederiksberg?", spurgte han.
I Vejdirektoratet regner man sparet tid om i penge, når der skal træffes beslutninger om nye veje. Hvis en ekstra station kan spare 10.000 mennesker en gåtur på 2,5 minutter frem og tilbage hver dag, og man regner værdien
af deres sparede tid til 100 kr. pr. time, så giver det en halv milliard på 16 år til at bygge den ekstra station for, sagde han.
Han tvivlede på, at man har haft den slags overvejelser, og i det hele taget har vejet udformningen op imod andre mulige udformninger af det kollektive trafiksystem i København.
Metroen i Wien er en succes, som har trukket mange passagerer til sig siden den åbnede. Passagertallet i Wien pr. kilometer bane er dobbelt så højt, som Ørestadsselskabet forventer i København, og det giver naturligvis en god økonomi og en effektiv reduktion af privatbilismen i byen.

Opskrift på succes
Johannes Gielge fra Wiens Byplanlægning gav syv anbefalinger:
*Planlæg ud fra den samlede byudvikling og trafikmålsætning, ikke kun økonomien i hvert enkelt projekt.
*Lav en vurdering af hele trafiksystemet, ikke kun den enkelte, nye linje.
*Undgå lange gå-afstande.
*Anbring stationerne midt i aktivitetscentrene selv om det er dyrere. I Wien er den gennemsnitlige afstand mellem stationerne 763 meter - og i centrum er den under 600 meter. Den Københavnske Metro får to-tre gange så langt mellem stationerne.
*Sørg for en grundig offentlig debat om ligeværdige og reelle alternativer.
*Læg vægt på den tekniske pålidelighed. Forsinkelser ødelægger metroens fordele.
*Undgå overfyldte tog. Sørg for at systemet kan imødekomme en øget efterspørgsel i fremtiden. Det er meget dyrt at tilpasse undergrundsstationer, når de først er bygget.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her