Læsetid: 7 min.

Storebæltsbroen er dømt til succes

13. juni 1998

Broer skaber trafik, sagde forhenværende trafikminister Arne Melchior engang. Storebæltsbroens åbning i morgen vil bekræfte ham i den påstand

I morgen forlænges det danske motorvejsnet med en kort strækning på 17,5 kilometer. Den til dato mest diskuterede motorvejsstrækning i kongeriget. Dertil den dyreste. Og mest pompøst indviede.
Allerede sidste fredag valfartede 35.000 cyklister og 55.000 fodgængere til Storebælt for at give den brobårne motorvejsstrækning deres velsignelse. I lørdags fulgte 7.000 rulleskøjteløbere og 28.000 løbere efter. Én kronprins, én statsminister, to tamburkorps og 500 duer gav ceremonien symbolsk karakter af national samling, af håndfæstning om en lysere, rigere fremtid.
Et psykologisk set up, der nok kan forekomme en smule ude af proportion med sagens fysiske kerne, de 17,5 kilometer beton og asfalt mellem Korsør og Nyborg. Men alligevel for intet at regne mod de symbolladede ritualer, som i morgen søndag vil sætte deres præg på Storebæltsforbindelsen.
Selveste H.C. Andersen vil i selskab med Hendes Maje-stæt Dronningen og landets majestætiske statsminister bivåne åbningen af broen for biltrafik. Det vil ske til omfattende musikledsagelse, F-16 jageroverflyvning og ballonopstigning. De nu ophugningsklare Storebæltsfærger vil fordele sig i farvandet og tude efter noder, mens 1500 veteranbiler vil tøffe over broen og en eskadre af lystfartøjer sejle for vinden langs den. På et tidspunkt vil trafikminister Sonja Mikkelsen - tidligere erklæret bromodstander - udbringe et 'leve' Storebæltsforbindelsen, og når alt er tilbørligt overstået, vil de danske bilister få lov at slippe hestekræfterne løs i begge retninger.
Efter denne massesuggestion - behørigt programsat på begge de store tv-kanaler - kan der næppe herske tvivl: Danskerne elsker allerede den bro. Det går præcis som CD's Arne Melchior forudsagde for snart mange år siden, da kritikken fra alle sider haglede ned over Storebæltsprojektet: Når først forbindelsen står der, vil danskerne tage den til deres hjerter. De vil bruge den og holde af den som symbolet på national storhed og sammenhængskraft. På frihed og fremskridtstro.

Budgetterne
"Broer skaber trafik," sagde Melchior. Og ret får han. På den ene eller den anden måde vil motorvejsforbindelsen over Storebælt blive en benyttelsesmæssig triumf for A/S Storebælt og for de politikere, der står bag projektet. Der er god grund til at tro, at biltrafikken over broen bliver endog større end forudsagt af selskabet.
Rigsrevisionen gennemgik for nylig projektets økonomiske og trafikale forudsætninger, og den gennemgang viser et interessant billede.
Velkendt er Rigsrevisionens påmindelse om, at det samlede Storebæltsprojekts budget er skredet gentagne gange under opførelsesfasen. Da et flertal i Folketinget for 11 år siden vedtog anlægsloven for Storebæltsforbindelsen, taltes der i loven om en samlet pris for jernbane- og motorvejsdel på 13,9 milliarder 1988-kroner. I marts 1988 blev dette budgetbeløb opjusteret til 17,4 milliarder kroner og i september samme år til 17,9 milliarder. I 1991 præsenterede A/S Storebælt igen en ny pris - 19,0 milliarder - og året efter blev der atter skruet på håndtagene, så prisen i maj 1992 kom til at hedde 21,5 milliarder kroner og i november 1992 21,6 milliarder.
"A/S Storebæltsforbindelsen har oplyst, at det forventes, at projektet kan færdiggøres på grundlag af dette budget," siger Rigsrevisionen i sin aktuelle gennemgang.
Parallelt med de tilbagevendende sprængninger af budgettet har A/S Storebælt opjusteret de vejtrafikprognoser, som via taksten for at køre over broen afspejler en afgørende del af projektets indtjeningspotentiale. Det er i den årelange debat blevet mere end antydet, at trafikprognoserne bevidst er blevet justeret opad for at sikre en indtægtsvækst, der til stadighed kunne matche de stigende anlægsomkostninger.
Regeringens rådgivende Transportråd skrev således i 1995, at "Det ser ud som om, tilpasningen af trafikskønnene har været nyttige for projektets økonomiske sundhed ved at afbøde de negative virkninger af forhøjede anlægspriser."

Forsigtighed
Prognoserne for biltrafikken over Storebæltsbroen er steget fra en 1988-vurdering, der sagde 12.200 køretøjer pr. døgn ved broens åbning, via en prognose i 1990 der forudsagde 14.500 køretøjer i døgnet ved åbningen, et næste skøn fra 1991 der sagde 15.450 køretøjer, et 1994-skøn der regnede med 16.226 køretøjer samt en prognose fra 1996, der venter 17.293 køretøjer i døgnet, når broen er åbnet.
Set under ét er selve prognosen for biltrafikken således vokset med næsten 35 procent fra den første 1988-prognose og frem til 96-prognosen. Ifølge cheføkonom Lars Møller, A/S Storebælt, lyder den allerseneste vurdering fra selskabet på 16.300 køretøjer i døgnet, når bilisterne efter en såkaldt indsvingsperiode på tre år har vænnet sig til den ny forbindelse.
Det interessante, som fremgår af Rigsrevisionens redegørelse, er imidlertid, at det ikke er det såkaldte trafikspring som konsekvens af broens etablering, der er sat stedse højere i A/S Storebælts prognoser. Dét, der er vokset betydeligt mere end forventet, er selve udgangspunktet: den faktiske, færgebårne trafik over Storebælt i de år, der er gået, siden den første prognose blev lavet.
Den almene trafikvækst gennem det seneste tiår har således markant overgået de forestillinger, bro-selskabet gjorde sig for ti år siden. I 1988-prognosen regnede man med, at trafikken frem til broens åbning i år ville stige med 1,5 procent om året. Virkeligheden har vist en vækstrate i denne periode på 2,5 procent for personbiltrafikken og 2,8 procent for godstrafikken.
"Det vil sige, at der er antaget højere og højere vækst-rater i trafikken frem til åbningen, mens de forventede vækstrater efter åbningen er nedjusteret" i A/S Storebælts løbende prognoser, påpeger Rigsrevisionen.
Som uddybende gør opmærksom på, at broselskabet bruger en vækstrate for årene efter broens åbning, "der er betydeligt lavere end Finansministeriets antagelser" om den almene trafikvækst i Danmark.
A/S Storebælt regner således med, at Storebæltstrafikken de kommende mange år 'kun' vil stige med 1,5 og 1,0 procent årligt for henholdsvis personbiler og godstrafik, mens Finansministeriet opererer med henholdsvis 2,25 og 2,9 procent i årlig vækst. I virkelighedens verden har der som nævnt været tale om vækstrater på 2,5 og 2,8 procent frem til nu. Og i de seneste måneder før togforbindelsen åbnede sidste år, var væksten i den færgebårne biltrafik over Storebælt helt oppe på otte procent, oplyser projektleder Lykke Magelund fra Transportrådet.
"Når vi bruger lavere vækstrater end den hidtidige udvikling og end Finansministeriet, så er det ganske enkelt for at være forsigtige," siger cheføkonom Lars Møller.

Taksttrylleri
A/S Storebælt regner med et engangs-spring i Storebæltstrafikken på 100 procent som konsekvens af selve broens åbning. Denne umiddelbare fordobling af biltrafikken skyldes dels, at de rejsende skifter til bilbroen fra nogle af dagens Kattegatruter, fra togforbindelsen, indenrigsfly m.m., dels at et antal mennesker med bil tilskyndes til at foretage Storebæltsrejser, som de ikke foretog, før broen åbnede.
Hvis trafikspringet kommer lige så prompte som det sidste år indtraf på broens jernbanedel - "trafikspringet kom nærmest over night," siger trafikforsker Lykke Magelund fra Transportrådet - og hvis den årlige vækstrate derefter fortsætter på de senere års niveau, så vil biltrafikken om 30 år ikke være de ca. 18.000 biler i døgnet, som A/S Storebælts prognoser forventer til den tid, men snarere 30.000.
Endnu større vækst i biltrafikken kan blive resultatet, hvis politikerne på et tidspunkt falder for fristelsen til at nedsætte taksten for kørsel over broen.
Selv om anlægsloven fra 1987 siger, at brotaksten skal være på niveau med færge-taksten ved broens åbning, så har man med den seneste politiske aftale allerede favoriseret bilister, der tager broen. Hvor en biltur over broen nu er sat til 210 kr. - eller blot 90 kr., hvis man køber et månedskort - så har en færgebillet med Scandlines indtil broens åbning kostet 335 kr. Brotaksten uden månedsrabat er dermed fra starten 37 procent lavere end færgetaksten - selv om de i følge den oprindelige lov skulle være ens.
Taksterne er tilsyneladende så gunstige, at en overraskende stor del af dagens kunder på togforbindelsen vil skifte til bil, når bilbroen åbner. Det fortæller en dug-frisk interviewundersøgelse fra Transportrådet: Hvor DSB ved togforbindelsens åbning sidste år vandt 6.000 daglige kunder, så siger 2-4.000 af togkunderne i dag, at de med stor sandsynlighed vil vælge bilen fremover.
En større trafikvækst end forudsat i A/S Storebælts prognose vil betyde, at broen betaler sig hurtigere hjem. Med den gældende prognose og den aktuelle rente regner A/S Storebælt med, at det tager 40 år. Bliver trafikken større, bliver forretningen tilsvarende bedre og projektets tilbagebetalingstid kortere.
En sådan økonomisk gunstig situation vil give medvind til de politikere fra flere partier, som længe har talt for at gøre det endnu billigere eller ligefrem gratis at køre over broen. Med luft i budgettet vil det være urimeligt ikke at tilgodese trafikanterne, kan ræssonementet lyde. Den ny formand for Kommunernes Landsforening, Odenses borgmester Anker Boye (S), har senest stillet kravet:
"Vi har heldigvis fået prisen sat noget ned, men udgiften for den enkelte burde fjernes helt," sagde borgmesteren forleden til Politiken.
Med en reduceret takst kan man komme ind i en - i snæver økonomisk forstand - god cirkel, hvor trafikvækst giver bedre broøkonomi, som tillader lavere takster, som giver yderligere trafikvækst, som forbedrer brøokonomien endnu mere, osv.

Rentefælden
Hvis den aktuelt lave realrente skulle finde på at stige, så betyder det til gengæld, at A/S Storebælts renteudgifter og gæld stiger, og at tilbagebetalingstiden dermed forlænges - i værste fald i det uendelige, sådan at broen går i rentefælden og aldrig betaler sig hjem.
I den situation vil der ligge et stærkt pres på broens fædre for at skaffe øgede indtægter, og det gøres ifølge analyserne bedst ved at sænke brotaksten, så flere lokkes til at køre over.
Drivkraften til at sænke taksterne er i begge situationer stærk. Og hvad enten det sker eller ej, så vil det gå, som Arne Melchior har sagt: "Broer skaber trafik." I lodret modstrid med landets officielle miljø- og transportpolitik. Men det er en anden historie.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her