Læsetid: 10 min.

Titanic på stylter

5. juni 1998

Lad os fejre åbningen af motorvejen over Storebælt for det, den er: Et udtryk for optimismen og vores tro på fremtiden

ESSAY
Festivitas ruller over fædrelandet. Motorvejsbroen over Storebælt åbnes. Og åbnes og åbnes. I går var der familiecykeltur over broen. I dag slipper kronprins Frederik 500 brevduer løs. Hvorpå 33.000 cyklister kører om kap over vandet fra Nyborg til Halsskov. I morgen suser 35.000 efter på rulleskøjter og i joggingsko. Andre hundredetusinder kigger på. Bamses Venner og Peter Belli underholder.
Det er altsammen bare opvarmning. Næste weekend kommer den rigtige åbning med endnu større opbud. Enhver tvivl må være bortvejret. Den egentlige Storebæltsforbindelse er motorvejen fra kyst til kyst - ikke den jernbane, der åbnede under afdæmpet jubel for et år siden.
Medierne emmer af begejstring. Politikere priser sig selv for fremsyn og handlekraft: Et lille land jovist, men hér er noget, de andre kan lære af os.
"Jeg tror, befolkningen har taget projektet til sig og med lidt stolthed nu siger 'vores' om bro og tunnel," stråler projektets administrerende direktør Mogens Bundgaard-Nielsen til Politikens 20-siders brotillæg Brolitiken.
Både Bundgaard-Nielsen og Brolitiken er opstemt over, at en AIM-meningsmåling nu viser, at "Tre ud af fire elsker broen," som det hedder i forsideoverskriften. Hvilken lykkelig kontrast til 1989 - året efter, at Folketinget vedtog forbindelsen. Da var 57 procent af befolkningen imod.
I jublen glemmer Politiken, at avisen selv gik imod Folketingets beslutning. Politiken agiterede indtrængende for, at en boret jernbanetunnel med plads til biltog var den rigtige løsning. Den samme opfattelse havde vist også Bundgaard-Nielsen. Selv om han dengang som departementschef i Miljøministeriet måtte gå lidt stille med det.

Det var et løftebrud fra Socialdemokratiet, der banede motorvejen over Storebælt. På sit program havde partiet, at en fast forbindelse skulle udformes som en boret jernbanetunnel fra kyst til kyst - med plads til biltog.
Argumenterne for denne - den oprindelige - holdning var, at den borede tunnel ikke ville påvirke hverken havbund eller vandgennemstrømning til Østersøen. At biler og lastbiler skulle på tog for at komme over - hvis de da ikke brugte færgen - forklarede socialdemokraterne, herunder nuværende miljø- og energiminister Svend Auken, med, at det ville betyde den miljømæssigt nødvendige styrkelse af den kollektive trafik for personer og gods.
Den borgerlige firkløverregering af V,K, CD og Kristeligt Folkeparti, hvor CD beklædte trafikministerposten, ville ikke høre tale om en fast forbindelse, hvis ikke bilerne selv kunne få lov til at køre over.
Da socialdemokraterne svang over til den borgerlige løsning, undskyldte de det med, at de radikale og SF ikke ville noget overhovedet. De to partier ville beholde færgerne. Og så kunne der ikke komme nogen fast forbindelse. Så hellere tage den forbindelse, der kunne samle flertal med den anden side i folketingssalen, selv om den jo altså ikke var den miljømæssigt bedste løsning.
Folketingsmedlemmer for både radikale og SF protesterede mod at blive gjort til syndebukke. Socialdemokratiet havde ikke indledt seriøse forhandlinger med dem, sagde de.
Efterfølgende er afsløret en årelang, gedulgt lobbyvirksomhed fra svenske industrikredse, bistået af dele af den danske fagbevægelse, for at få en motorvejsforbindelse over Storebælt "på plads" som en forudsætning for samme løsning på Øresund og dernæst over Femer Bælt. Afsløringerne bestyrker indtrykket af, at Socialdemokratiet ledte efter en undskyldning for at udskifte et standpunkt, der var blevet ubekvemt.

I foråret 1988, et årstid efter vedtagelsen af loven om Storebæltsforbindelsen, var jeg i min daværende egenskab af direktør for Danmarks Naturfredningsforening med til en drøftelse med Svend Auken og Ritt Bjerregaard. De to var dengang henholdsvis partiformand og folketingsgruppeformand for Socialdemokratiet. Svend Auken gentog forklaringen om, at den beklagelige motorvejsdel af Storebælt skyldtes svigt fra de radikale og SF.
"Hvad med Øresund?" spurgte vi fra naturfredningsforeningen. De radikale og SF havde forinden udsendt signaler om villighed til boret jernbanetunnel, så de var dækket ind mod igen at blive brugt som socialdemokratisk alibi.
"På Øresund står vi fast," forsikrede Auken. "Vi vil ikke være med til andet end den borede jernbanetunnel."
Jeg kan huske, at jeg faldt ud af den vennesæle tone ved pågående at spørge:
"Vil I virkelig have, vi skal tro, at I ved Øresund kan standse lastbilerne, når de er kommet hele vejen fra kontinentet og over Storebæltsbroen, og så få dem over på et biltog til Sverige?"
Under det meste af mødet havde Ritt Bjerregaard kigget ud ad vinduet, mens Svend Auken havde spøgt og snakket.
Min aggressive form kaldte Ritt Bjerregaard ind i diskussionen.
"Det er politik," sagde hun. "Man kan ikke sammenligne de to forbindelser. Vi står fast."
Og så havde Ritt Bjerregaard i øvrigt et par forslag til, hvorledes vi i naturfredningsforeningen burde vende vores aggression mod de radikale, der med deres støtte til Schlüter-regeringen muliggjorde dens ikke altid lige miljøvenlige politik.
"Men det er selvfølgelig noget, I selv afgør," smilede Ritt.

Der gik to år. I det tidlige 1991 modtog vi i naturfredningsforeningen et alarmeret opkald fra den daværende formand for DSU, Danmarks Socialdemokratiske Ungdom:
"De er ved at løbe fra det hele på Øresund. I må holde dem fast på, hvad de lovede."
Med mas og møje fik vi arrangeret et møde med Svend Auken. Det blev aflyst med en times varsel. Nogle få dage efter meddelte Socialdemokratiet, at det skiftede politik: Nu var en motorvejsløsning acceptabel også på Øresund.
Denne gang var det de svenske socialdemokrater, der fik skylden: De ville ikke være med, hvis de ikke også fik motorvejen, lød forklaringen. Og en fast forbindelse skal vi jo have.
Efterfølgende journalistiske boringer har rejst tvivl om, det socialdemokratiske svigt nu også så entydigt lå på den anden side af Øresund. Aktiv havde den fælles lobbyvirksomhed fra svenske industrifyrster og danske fagforeningsfolk i hvert fald været.

Så motorvejen over Storebælt blev klonet på Øresund. Og - som Politiken nu stakåndet forudser: "Femer-broen er på vej". Hærdede iagttagere kan således allerede nu begynde at indgå væddemål om, hvem Socialdemokratiet næste gang vil give skylden for, at motorvejen også kommer over Femer Bælt. Tyskerne? EU-kommissionen? Eller måske vil partiet sige, at den beklagelige fejl ligger i de to andre beklagelige fejl, som Socialdemokratiet allerede har været nødt til at medvirke til på Øresund og Storebælt?
Det sidste er noget, der ligner en sandhed. Det er motorvejen over Storebælt, der har trukket motorvejen over Øresund med. Ligesom den har trukket motorveje med i Nordjylland og Midtjylland som en del af alle de studehandler, der har skullet indgås for at få broerne "på plads".
Som den britiske trafikforsker John Whitelegg har udtrykt det: "Motorveje fører med sikkerhed til én ting: Behov for flere motorveje."
Vi skal nok ikke så langt ind i det næste århundrede, før vi også får en motorvejsforbindelse mellem Helsingør og Helsingborg. De to byer er allerede i gang med at gafle sig EU-støtte til forundersøgelser. "For ellers ender vi jo med at ligge som en blindgyde," som de lokale politikere udtrykker det.
Og hvem ender ikke med at ligge som en blindgyde, når de andre får motorveje? Århus har en god sag at kæmpe for: En bro til Samsø og videre til Sjællands Odde. Lad historien notere, at denne dag var den første, hvor visionen om en motorvej over Kattegat blev fremsat som en realistisk udviklingsmulighed.

Og hvad er der så galt ved de motorvejsbroer? vil de opstemte hånligt spørge ved Storebælts-festlighederne. Hvis de da overhovedet gider bruge tid på "folk, hvis dommedagsprofetier er blevet gjort til skamme".
Der er det galt ved motorveje, som allerede blev forudset i begyndelsen af 1980'erne - og som Svend Auken så veltalende dengang gjorde rede for: De er en ugerning mod natur og miljø.
Ved så gigantiske anlæg savner det mening at tale om "en miljømæssigt neutral løsning."
Når det nu glædesstrålende rapporteres, at blåmuslingerne på Storebælts havbund har det fint, så er det da godt. Men det kan jo i hvert fald ikke gælde de muslinger, hvis levesteder er dækket over ved de massive opfyldninger - som dem, der har firedoblet Sprogøs areal. Som det hedder på skiltet i butiksvinduet: Spørg efter det, De ikke ser. Den samlede flade af havbund med plads til dyre- og planteliv bliver mindre.
Det kan man trække på skulderen af. "Så må de jo bare svømme hen et andet sted," som daværende miljøminister Per Stig Møller sagde om Saltholms sæler. Problemet er blot, at 'andre steder' for dyr og planter også forsvinder. Fordi folk andre steder gør ligesom vi. Det samlede resultat for verdens vilde dyr og planter står danske regeringer i første række til at udtrykke international bekymring over.
Hvad brobyggerierne over Storebælt og Øresund betyder for Østersøens i forvejen skrøbelige salt- og iltbalance, kan ingen med sikkerhed sige. Det internationale ekspertpanel, som Danmark og Sverige nedsatte for at dulme andre Østersølandes bekymringer i forbindelse med Øresund, er lige så stille blevet skubbet ud, fordi nogle af dets tyske medlemmer var for besværlige. Ved et brevs sivning til pressen blev det afsløret, at formanden, den britiske professor John Gray, så det som sin opgave at virke som pr-agent for brobyggeriet. Gray var også medlem af ekspertpanelet for Storebælt.
Viser det sig om ti eller tyve år, at Østersøen faktisk har fået mindre salt eller ilt - med ødelæggende følger for fiskenes gydemuligheder - så kan det skyldes så meget andet end brobyggerierne. 'Alle andre forhold lige' gælder sjældendt i virkelighedens verden - og aldrig i den politiske.

Efterhånden som diskussionerne inden brobeslutningerne skred frem, viste det sig, at det alvorligste miljøproblem er den stigning i bil- og lastbiltrafikken, som motorvejene over vand vil afstedkomme.
Trafikministeriet har jongleret sig helt skævt for at lave prognoser, der på den ene side viser, at antallet af biler og lastbiler over broerne vil blive stort nok til at sikre forrentningen, men på den anden side lille nok til ikke at øge den samlede luftforurening.
Fup og gamle aviser! Når en bro først står der, er den til for at blive brugt mest muligt. På Storebælt er de politiske forsikringer om en brotakst svarende til færgetaksten allerede fragået. De vil blive fragået mere endnu. Lige som de også vil blive fragået på Øresund. Og på Femer Bælt, hvis nogen overhovedet gider komme med sådanne forsikringer, inden Femer-broen bliver bygget.
Regn derfor trygt med, at broerne vil blive udnyttet til deres fulde kapacitet. Og når kapaciteten er nået, vil den ved alskens snilde blive udvidet. Når der ikke kan hænges flere vejbaner på broerne, vil der blive bygget flere broer. USA, som vi trafikpolitisk lægger os tættere og tættere opad, kan tjene som lærestykke.

Men er det amerikanske trafiktilstande, vi ønsker os? Efter Storebæltsbroen jubler ejendomsmæglerne på Fyn over de pendlere, der driver huspriserne op steder, der før lå langt fra alt. Og Instituttet for Fremtidsforskning øjner en fremtid, der vil noget. Forskningschef Uffe Paludan ser for sig "jyder smutte til København på éndages-indkøbstur og københavnere smutte til Vesterhavet for at bade".
Det er en fremtid, der kan sættes navn på. Fremtidens navn er Los Angeles. Jeg har boet i den fremtid. Det er en fremtid, der stinker. Bogstaveligt talt.
Det er rent ud latterligt, at Storebæltsbroen holder foråbning ved at lade cyklister trille over broen. Som skrevet står i Biblen: "De første skal blive de sidste." Når broen er åbnet for alvor - fra den 14. juni - er cyklisterne henvist til at tage turen i en bus, der kan rumme 18 cykler og har afgang fra hver kyst fire gange om dagen - dog kun to gange uden for sommerperioden. Ha, ha, ha!

Vi åbner Storebæltsbroen, mens Titanic-fascinationen forstærker sit greb i offentligheden på begge sider af Atlanten: Det søde gys ved, hvad teknikken gør muligt. Fremad i skønne konstruktioner med en hast som aldrig før. Som vor danske ny-profet, den miljøubekymrede lektor Bjørn Lomborg tilråder: "Nyd det."
Følg fremtidsforskernes anvisning: Smut en indkøbstur fra Varde til København, mens københavnerne tager en eftermiddagsdukkert ved Henne Strand. Kør, kør, kør - som fanden var i hælene på dig.
Et eller andet sted derude foran os - det ved vi godt, de fleste af os - der ligger et eller andet og skvulper, noget, som vi kan støde på. Næppe et isbjerg. Så automatisk gentager historien sig sjældent. Og isbjerge smelter faktisk for tiden, hurtigere end de dannes. Hele iskapper glider af Antarktis. Det har noget at gøre med det dér grimme miljøproblem, som vore politikere ikke rigtigt ved, hvad de skal stille op med. Den dér drivhuseffekt, hvis der altså overhovedet er noget om den, og det ikke bare er det sædvanlige dommedagspræk.
Og drivhuseffekten, det er jo især noget med den stigende trafik, ikke sandt? Som vore ansvarlige politikere jo dårligt nok har nogen indflydelse på. Det går ligesom helt af sig selv.
Lad os fejre åbningen af motorvejen over Storebælt for det den er: Et udtryk for optimismen og vores tro på fremtiden.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her