Ny rapport kaster - trods ministerielt hemmelighedskræmmeri - lys over, hvorledes partierne tippede Storebæltsforbindelsen til bilernes fordel
"Den faste forbindelse over Storebælt er - fremfor at blive det tiltrængte løft til jernebanetrafikken, som forbindelsen i sin tid blev lanceret som - i stedet blevet til bilernes bro."
Det er konklusionen på rapporten Brobyggerne & Bilernes Bro. Den er udgivet af en transportgruppe nedsat af Enkefru Plums Støttefond, der har til formål at fremme blandt andet økologisk bæredygtighed og en demokratisk udvikling.
Rapporten om Storebælt er udarbejdet af journalist Ulrik Dahlin, der sammenfatter alle de poliske manøvrer omkring Storebæltsbroen på denne måde:
"DSB kan ikke betale for den dyre bro, og staten vil ikke - tilbage er kun bilisterne. Derfor skal alle kræfter sættes ind på at få borgerne til at køre i bil, ellers kommer skatteyderne til at hænge på regningen."
Under arbejdet med rapporten har Ulrik Dahlin med offentlighedsloven i hånden søgt at formå Trafikministeriet til at udlevere det materiale, der er tilgået de såkaldte "politiske følgegrupper" nedsat af partierne bag Storebælts- og Øresundsaftalerne. Ifølge ministeriet foreligger der imidlertid ikke referater fra de fleste møder i følgegrupperne.
Ikke miljøets skyld
Det materiale, som Dahlin har fået i hænde, åbenbarer, at Trafikministeriet ikke har haft dækning for offentligt at hævde, at det er "ekstra udgifter til miljøforanstaltninger," der er skyld i, at broens beregnede tilbagebetalingstid er forlænget fra 31 til 40 år.
I virkeligheden skyldes et par af de udsatte tilbagebetalingsår, at Storebæltsforbindelsen ikke havde held med at overtale Skatteministeriet til at udvide selskabets adgang til at fremrykke et skattemæssigt underskud. I forvejen har selskabet en videre adgang end almindelige aktieselskaber. De har fem år, Storebælt har 15 år - en fortrinsstilling, som Skatteministeriet i et 1997-notat har betegnet som "i sig selv kritisk i forhold til EU's statsstøtteregler."
Skatteministeriet ville derfor ikke gå med til at udvide den særlige begunstigelse til at omfatte hele 30 år - selv om A/S Storebæltsforbindelsen kaldte sin økonomi "særdeles følsom."
DSB ringere stillet
Ulrik Dahlins rapport kaster særligt lys på den stadigt ringere stilling, som DSB konkurrencemæssigt har fået i forhold til bilerne på Storebælt.
De mange uheld, som byggeriet blev ramt af undervejs, gik mest ud over jernbanedelen og den forspring i tid, den skulle have haft i forhold til bilerne. DSB's årlige broafgift løb op over milliarden og blev dermed truende for statsbanernes økonomi.
Derfor måtte politikerne ad to omgange - i 1994 og 1996 - nedsætte DSB betalingen til 525 millioner, et beløb, der skal nyvurderes i år 2000. Til gengæld måtte DSB give afkald på at overtage jernbanedelen af Storebælt om 30 år. Nu skal jernbanerne betale broleje for tid og evighed.
Samtidig valgte politikerne at nedsætte bilernes prisbetaling for broen med 20 procent - og indføre de omfattende rabatordninger.
Dette advarede DSB kraftigt imod:
"Derved reduceres DSB's trafikgrundlag og indtægtsgrundlag," skrev DSB i sin kommentar til lovforslaget. DSB tilføjede, at takstnedsættelsen "vil betyde en forværring af togtrafikkens konkurrencesituation over for vejtrafikken i en miljømæssigt ugunstig retning."
Disse advarsler tog Trafikministeriet imidlertid ikke med i sin præsentation af lovforslaget for Folketinget i november 1996. Her skrev ministeriet nærmest det modsatte, nemlig:
"Med aftalen om reduktion af DSB's betaling for brug af den faste jernbaneforbindelse er det økonomiske grundlag for jernbanernes konkurrenceevne-fordel blevet sikret."
