Analyse
Læsetid: 5 min.

Forudsigelig ansvarsflugt

14. januar 1999

Partierne bag Ørestaden løber fra deres egen vakkelvorne konstruktion

Her er en gebrækkelig Christiansborg-konstruktion: 'Det jyde-dominerede folketing vil ikke betale for store offentlige trafikinvesteringer i Hovedstaden. Derfor må forbedringer af Københavns kollektive trafik finansiere sig selv - eller i hvert fald se ud, som om de gør det. Derfor betaler vi en ny metrobane med indtægten fra grundsalg i et naturområde. Men fordi der ikke er nogen trafikforbindelse ud til naturområdet, lader vi metroen gå derud - i stedet for at gå derhen, hvor folk i forvejen bor.'
Så tovlig som denne logik måtte lyde, var det faktisk den, der i 1991 drev VK-regeringen til at foreslå Ørestaden. Ideen var udklækket i Finansministeriet og havde sin varme fortaler i finansminister Henning Dyremose (K). Statsminister Poul Schlüter holdt sig klogeligt på en armslængde af projektet, og miljøminister Per Stig Møller blev bragt i forlegenhed, fordi bebyggelse af Amager Fælleds og Vestamagers naturområder var i strid med løfter, som regeringen kort forinden havde afgivet om disse områders bevaring.
Som det spottende blev sagt, svarede projektet til, at man i sin tid havde betalt for S-banen til Lyngby ved at udstykke og bortsælge Dyrehaven - og med den virkning, at S-toget ikke var gået til Lyngby, men til Eremitage-slottet.

Daværende partiformand Svend Auken formåede ikke at banke den socialdemokratiske folketingsgruppe på plads bag Dyremoses Ørestadsforslag. En planlagt vedtagelse i august 1991 - samtidig med Øresundsbroen - måtte opgives.
Først med Nyrup i formandsstolen føjede socialdemokraterne sig. Argumentet blev, at ofringen af Vestamager og Amager Fælleds natur var den eneste måde, hvorpå København kunne få den meget tiltrængte metro-forbindelse. På samme måde som Auken tidligere havde argumenteret for, at bilbroerne over Storebælt og Øresund var den eneste politiske vej til også at få de borgerlige med på jernbanen.
Ved den endelige vedtagelse af Ørestaden i juni 1992 stemte V, K og S for, de radikale, SF og Kristeligt Folkeparti imod. CD undlod.
Som de politiske modeluner tilsiger, blev ledelsen af Ørestadsprojektet lagt i hænderne på et i formen privat selskab, I/S Ørestadsselskabet, med staten (45 procent) og Københavns Kommune (55 procent) som parthavere. Selskabets anlægsudgifter dækkes af 'privat' låneoptagelse - med statsgaranti. Som direktør blev ansat arkitekt Anne-Grethe Foss, der i forvejen kendte projektet indgående, idet hun havde været en af de drivende kræfter i den embedsmandsgruppe, der oprindeligt havde udklækket ideen for Dyremose.
Ørestadsselskabet har efter loven to forskellige opgaver: Dels at anlægge og drive metrobanen, dels at byudvikle og sælge arealerne i Ørestaden.
Begge opgaver har deres problemer. Store anlægsarbejder har det med at blive dyrere end anslået. Storebæltsforbindelsen voksede således fra et budget på 14 milliarder ved vedtagelsen i 1987 til 22 milliarder i 1992 - målt i faste priser.
Metrobudgettet er steget fra 4,5 milliarder i 1992 til 6,3 milliarder i 1996. Og nu har Ørestadsselskabet bedt trafikministeren om lov til at optage yderligere 1,3 milliarder kr. i reserver til imødegåelse af tab som følge af en foreløbigt seks til ni måneders forsinkelse, der er opstået i entreprenør-konsortiet Comet's tunnelboring og baneanlæg. Budgettets vækst redegjorde direktør Anne-Grethe Foss nærmere for i et interview i gårsdagens Information.
At der kan opstå uforudsete vanskeligheder i et gigantisk borearbejde under en storby, burde ikke komme som en overraskelse.
Alligevel benytter Venstre og Konservative lejligheden til at distancere sig fra projektet.
Til dagbladet Politiken siger Venstres Svend Erik Hovmand:
"Regeringen bærer et stort ansvar for denne sag. Det var finansministeren, der udlagde skinnerne for projektet, som trafikministeren nu har overtaget."
At den finansminister, der egentlig "udlagde skinnerne", var VK's egen Dyremose og ikke efterfølgeren Lykketoft, ser Hovmand bort fra.
"Vi er meget skeptiske over for økonomien," oplyser Hovmand. De konservatives Brian Mikkelsen kalder udviklingen "bekymrende", og hans partifælle Hans Engell har forlangt Rigsrevisionen pudset på sagen.

Når de borgerlige beflitter sig med at lægge afstand til Ørestadsprojektet, skyldes det ikke alene ønsket om at lade Nyrup-regeringen alene om ansvaret for "en gigantisk byggeskandale".
Der er nemlig andre trusler mod Ørestadens økonomi. Men heller ikke de burde komme som en overraskelse. Brede erhvervskredse - herunder Entreprenørforeningen - advarede i sin tid VK-regeringen mod vanskeligheden ved at sælge grunde i den fra Københavns centrum forholdsvis fjernt beliggende Ørestad. Den gang blev der peget på, at udviklingsmulighederne langs Københavns Havn ville forekomme investorer langt mere tiltrækkende. Sidenhen er kommet forslaget om en havnetunnel, der vil muliggøre byudvikling af Refshaleøen. Det vil - som direktør Anne-Grethe Foss tidligere har fremhævet over for Information - være en meget alvorlig konkurrent til Ørestaden.
Det blev oprindeligt angivet som meningen med Ørestaden, at den skulle være hjemsted for store internationalt orienterede virksomheder inden for service og højteknologi. Denne virksomhedstype synes imidlertid at foretrække at slå sig ned i Sydhavnen. Det ligner en ambulanceudrykning, at det er statslige og kommunale virksomheder, der dominerer den hidtidige arealerhvervelse i Ørestaden: Københavns Universitet, Rigsarkivet og senest Hovedstadens Sygehusfællesskab.
Et opkøb fra et udviklingskonsortium fylder ganske vist gevaldigt på salgslisten med en pris på 302 millioner. Men handlen er betinget af, at et mega-indkøbscenter kan lade sig gøre dér, hvor motorvejen til Sverige skærer Ørestaden. Det kræver, at miljøminister Svend Auken giver en påfaldende dispensation fra sit stop for storcentre. Presset fra finansministeren er utvivlsomt stort, men Auken tilfører sig selv et gevaldigt troværdighedsproblem ved at give efter. Og Indre Bys stormagasiner har på forhånd tilkendegivet deres heftige misnøje ved projektet.

Som Anne-Grethe Foss oplyste i gårsdagens avis, har hun måttet belaste sit budget med en ekstraudgift på 300 millioner kr. til markedsføring og salg af sine grundarealer - en post, som lovgiverne i skyndingen glemte.
Hun skal også bruge 900 millioner kr. til anlæg af områdets infrastruktur: søer, kanaler og veje. Det er forudsætningen for, at Ørestaden får de synlige miljøværdier, der er projektets parringsskrig over for investorer. Lovgiverne havde i sin tid regnet med, at disse modningsomkostninger løbende ville komme igen ved betaling fra dem, der slog sig ned og nød herlighederne.
Den hidtil særligt pålagte modningsafgift på 45 kr. pr. kvadratmeter vil for Ørestadens samlede byggeareal på 3,1 millioner kvadratmeter højst kunne indbringe 140 millioner.
Størstedelen af modningsudgifterne skal altså hentes ind på det grundsalg, der også skal dække metro-udgifterne.
Nu er Ørestadens grundpris 2.000 kr. kvadratmeteren. Kan den som planlagt klemmes op på 4.000, når Sverigesforbindelsen åbner, vil grundsalget - om 40 år - have indbragt 12 milliarder. Hvis og hvis... Med i billedet hører de påløbende renter fra projektets udgifter, der både fra metroanlæg og bymodning falder tungt længe før, at indtægterne gør det.
Det er svært at se Anne-Grethe Foss som andet end et statsbetalt offerlam. Med sin betydelige faglige dygtighed har hun påtaget sig ansvaret for et projekt, som hun selv som embedsmand har været med til at fostre. Hun kender dets risici. Det gør hendes politiske arbejdsgivere også.
Nu er VK ved at rende fra ansvaret. Den dag, socialdemokraterne følger efter, bliver Anne-Grethe Foss ofret. "Det er ved at løbe fra os", vil politikerne sige om projektet - selv om det er dem selv, der løber fra deres egen ejendommelige konstruktion.
Den slags kaldes moderne offentlig virksomhedsledelse.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her