Femte bind i Dansk Søfarts Historie fortsætter succesen
HISTORIE
I perioden 1870-1920 begynder søfolkene for alvor at få krop og mæle i kilderne. Et rigt materiale - ikke mindst takket være fagbevægelsens stadig voksende betydning i samfundet - trækker hin enkelte sømand frem fra tidligere tiders anonymitet og præsenterer individuelt såvel som samlet et nuanceret, men når alt kommer til alt et temmelig barsk billede af livet ombord for de menige.
Dansk Søfarts Histories femte bind, der dækker denne periode, giver sig god tid til den sociale side af søfartserhvervets umiddelbare fortid. Arbejdsmiljøet - et begreb man jo ikke kendte dengang - på et dansk gennemsnitsskib i slutningen af forrige århundrede var ikke for de sarte. Mandskabslukafer i små enten iskolde eller helvedeshede skotrum i stævnen uden ventilation og med kronisk pjaskvådt gulv var reglen. De snævre mandskabskøjer hyppigt opsat under loftet rundt om ét fælles, fastgjort midterbord, hvor en tredjedel af mandskabet spiste, mens den anden tredjedel forsøgte at få søvn i øjnene, og den sidste tredjedel var på vagt.
Larm og rotter
Skråt gennem lukafet står ankerrøret, hvorigennem kæden glider under øredøvende larm - eller i skidtvejr holder folkene vågen frivagten lang ved kædeledenes evindelige drøn mod metallet. Rotter i mandskabafdelingerne er ikke et særsyn. Den senere søfyrbøderformand Richard Jensen fortæller om sin rejse på S/S Ribe i 1915, hvor han en gyselig nat vågner ved at en stor, fed, gammel rotte har lagt sig til hvile ved hans hals.
Hvad angår det kulinariske - det hårde arbejde taget i betragtning optager maden søfolkene ikke så lidt - står menuen på retter som vandgrød, stegt, salt flæsk med løg, hvidkålssuppe, kartofler, preserveret kød, sødsuppe, pudding med sirupssovs, vælling, gule ærter og kartoffelmos, klipfisk, brød- og sødsuppe. Frisk fisk hører ejendommeligt nok til sjældenhederne.
Klager over forholdene hører periodens slutning til. Skipper har - indtil fagbevægelsen efter hårde arbejdskampe får bedre fat - hals- og håndsret over sin flok. Ved arbejdsforsømmelser eller lignende kan skipper inappellabelt fradømme synderen op til halvdelen af hyren.
Klassedelingen er som samfundets, men er understreget yderligere i de sejlende kopier. Selv indretter kaptajnen ombord på de større skibe sig standsmæssigt med flere værelser og bad. Det hænder, at skipper tager fruen med på langfart, hvilket betyder en tilværelse, der så godt som gørligt efterligner forholdene hjemme i... Ja, hvor? Søfartshistorien tegner et Danmarkskort, hvor skibs- og rederbyerne ligger trindt om land, skønt København jo stadig er dominerende. Vel at bemærke begynder Lauritzen senior sin rederivirksomhed i Esbjerg, og ligegodt kommer A.P. Møller fra Svendborg, men København er trods alt den store tonnages centrum, der til trækker de driftigste.
De store redere bliver tidens matadorer med diktatoriske manérer og dyre vaner. Det første fænomen finder man vist i sin egenartede udgave stadig i svendborgdrengens efterkommers domicil ved havnen.
Når fagbevægelsen endelig og omsider får fat i tovenden og til slut i perioden sidder selvbevidst med ved bordet, hvor rederne ikke mere har det absolut sidste ord, hænger denne politiske udvikling nøje sammen med den skibsmaterielle teknologis betydelige fremskridt i disse årtier. Med andre ord ændres det faglige og sociale grundlag på vejen fra sejl til damp.
Nye roller ombord
Skønt sejlskibene stadig udgør en forbløffende stor del af tonnagen langt op i perioden, sker dog skiftet, og i 1920 er sejlerne - nå ja, agterudsejlet. Folkene ombord i de nye skibe, der bygges i hastigt tempo, kan ikke længere nøjes med kæft, trit og ret og gør som vi plejer som eneste uddannelse. De bliver lidt efter lidt fagfolk.
Det gælder de menige, bortset fra fyrbøderne der forbliver på banjerne som den elendigste flok. Men opefter og ikke mindst i det øvre hierarki, vender dampen og senere dieselmaskinen op og ned på velkendte forhold. Kaptajnen må fremover se sig selv noget distanceret. Stadig bestyrer han selvsagt båden og er indiskutabel chef i afgørelsens øjeblikke. Men ved sin side trænges nu en samling specialuddannede medofficerer, der mere gør ham til den første blandt ligemænd. Strengt taget er han i den nye kommandostruktur på linie med maskinmester, der ifølge sagens natur og hans indsigt og faglighed råder over skibets vitaleste funktioner.
Hvad angår den økonomiske side af søfartshistorien, udgør skibsfarten langt fra broderparten af det datidige nationalprodukt - heller ikke i de år, hvor den danske sømand står så støt som nogensinde i den nationale myte.
Danmark er i hele perioden fortsat et landbrugssamfund. Kun godt én procent af de erhvervsaktive er beskæftiget på skibene. Men Første Verdenskrig betyder stigende indtægter fra den i øvrigt fysisk truede skibsfart.
Bidraget til nationalproduktet stiger betydeligt, men rokker ikke ved landerhvervenes førsteplads. Men skibsfarten bidrager flot til betalingsbalancen, der er ubehagelig skæv før krigen. Da freden kommer, bidrager på den anden side den øgede og mere effektive søtransport til at balancen hurtigt forringes igen.
Den udvidede tonnage giver større importmuligheder. Skibsfartens egenindtægter er trods alt en dråbe i havet over for netop den import, der til høje efterkrigspriser skal fylde de tomme lagre op igen. Men også andre økonomiske strukturer berøres af teknologiskiftet. Dampskibene, der ganske enkelt er større og langt mere komplicerede maskinelle organismer end sejlerne, fordrer andre og mere moderne og først og sidst mere omfattende kapitaltilførsler, hvilket så at sige yderligere centraliserer erhvervet.
Krigens pris
De store redere bliver større, de små bukker under. Dertil kommer teknologiens indlysende betydning for værftsudviklingen. B&W træder i karakter. Hvilket igen får afgørende betydning for den politiske udvikling i dansk arbejderklasse. Hvem turde i gamle dage i jernindustrien overhøre signaler fra kantinen på B&W!
Krigen koster søfolkene store lidelser og redere og forsikringsselskaber betydelige tab. Den ridderlige adfærd fra de tyske u-bådes side i begyndelsen af krigen, hvor mandskabet får tid til at gå i bådene inden torpederingen, eller u-bådskaptajnen giver sig tid til sagligt at vurdere varerne i lasten, ændres radikalt ved den uindskrænkede u-bådskrig. Ialt omkommer 702 danske søfolk i krigsårene. På Langelinie i København står Svend Rathsacks monument, i øvrigt skandaløst forsømt, og beretter ved sine markante kalkstensrelieffer om tragedierne til søs. Ofrene blev senere overskygget af tabene i 2. verdenskrig.
Dette femte bind i Gyldendals store søfartsserie, forfattet af respekterede fagfolk som Anders Monrad Møller, Henrik Dethlefsen og Hans Chr. Johansen, holder i enhver henseende standarden fra de forudgående. Værket er tekst- såvel som udstyrsmæssigt en stadig fornøjelse. Spørgsmålet er, om der egentlig på dansk er udgivet et bedre og smukkere samleværk om et tværgående emne. Redaktionskomitéen fortjener endnu engang ros for overblik og deraf følgende musikalsk disposition af stoffet.
En sur anmelder skal jo forsøge at finde et eller andet at brokke sig over, men det er svært. Ikke mange oplysninger forekommer irrelevante, ikke én af illustrationerne synes overflødig, mangelfuld eller fejlplaceret. Men måske man endnu engang må have lov til at trække en snart gammel krikke af stald og besvære sig over manglen på skematiske oversigter over den pågældende periodes skibstyper. Andet var der ikke. Med udgivelsen fuldbragt i løbet af året er fagbogsreolen i sandhed blevet beriget med et værk, en bedrift, der rækker langt ud over fagidiotien.
*Dansk Søfarts Historie. Bind 5: Sejl og damp 1870-1920. Anders Monrad Møller, Henrik Dethlefsen og Hans Chr. Johansen. 272 s, ill. 388 kr. I alt 2.761 kr. Sælges kun samlet
