Læsetid: 4 min.

Variabel geometri

21. januar 1999

Rom blev som bekendt ikke bygget på en dag, og Rom-traktatens visioner fra 1957 realiseres kun langsomt og møjsommeligt efter årtier. Det monetære Europa synes i disse måneder at gå fremad med stormskridt - i en del af Europa - men der er hele tiden hårdnakkede tendenser, som går på tværs af den europæiske samling: Eksklusive, nationale, bilaterale eller atlantiske tendenser og traditioner. Og hele tiden med Storbritannien som afventende tilskuer eller genstridig partner, når det ikke er som trojansk hest for USA.
Fly- og rustningsindustrien er en enormt stor bid af det økonomiske og industrielle Europa, og her har man i årtier tumlet med planer om den store samling, megafusionen, der skal kunne tage konkurencen op med de amerikanske giganter. Ikke uden resultater: Den fransk-tysk-britiske civile flyproducent Airbus er en overbevisende succes.
Samtidig frembyder fly- og rustningssektoren som helhed et forvirrende billede med stadig nye fusioner, fusionsplaner og manøvrer. Det eneste, der mangler, er en klar europæisk tendens - det er som om de økonomiske og finansielle aktører blæser på de politiske ambitioner om et forenet Europa. De er højt hævet over de teoretiske konstruktioner, der ligger udbredt på skrivebordene i Bruxelles, og de velmenende hensigtserklæringer, der udgår fra de mange topmøder.
Det sidste nye eksempel er den britiske gruppe GEC's salg af sin rustningsfilial Marconi Electronics til British Aerospace. Hermed drejes kalejdoskopet endnu
engang, billedet ændres pludseligt. Den nye rustningsgigant, der bevarer navnet British Aerospace, er verdens tredjestørste i branchen, næstefter amerikanerne Boeing og Lockheed Martin.
Marconi er specialist i radar og deltager i fabrikation af raketter og satellitter, BAe producerer især kampfly, og sammen tegner de sig for tæt ved 100.000 ansatte og en omsætning på ca. 135 mia. kr. Begivenheden understreger den britiske føring inden for branchen i Europa og BAe's suveræne stilling.
Det britiske selskab, der synes at svømme i penge, har betalt 83 mia. kr. for Marconi.

Det bemærkes omgående, at det ikke er en europæisk gigant, der her er opstået, men en britisk, og det franske rustningselektroniske selskab Thomson-CSF, der var kandidat til at købe Marconi, er åbenlyst skuffet over at være blevet vraget til fordel for BAe. Reaktionen hos Thomson-CSF og det tyske Dasa (Daimler-Chrysler Aerospace) er påfaldende enstemmig: "Dette er ikke en europæisk løsning". Der er almindelig enighed om, at det er den nationale strategi, der har fået overhånd, og nøjagtig den samme kritik er blevet rettet mod omstruktureringen i den franske rustningsindustri, specielt i forbindelse med den i fjor besluttede fusionering af Aerospatiale med Matra, en fransk-fransk løsning. Alliancen BAe-Marconi kan betragtes som et 'svar' på denne franske montage. Men den franske regering, der gerne vil holde en pro-europæisk profil, hævder, at Frankrig koncentrerer sin industri for at gøre den stærk nok til fremtidige europæiske fusioner...
Trods de officielle hensigter har det forløbne år været præget af skiftende alliancer, beskyldninger, mistænksomhed og noget, der ligner alles kamp mod alle. Airbus, der er et konsortium med Áerospatiale, BAe og Dasa som hovedpartnere, har ikke kunnet gennemføre den i længden uundværlige omdannelse til integreret selskab, som den franske, tyske og britiske regering traf beslutning om i slutningen af 1997. Processen skulle have været gennemført inden udgangen af 1998, men bestræbelserne er kørt fast. Man er med andre ord ikke nået et skridt videre i retning af den endelige fusion af den europæiske civile og militære flyproduktion, som er målet. Det store problem ved omdannelsen af Airbus er, at det tyske og det britiske selskab - begge private - kræver fuldstændig privatisering af Aerospatiale, som den franske stat stadig ejer 48 procent af. De tyske og britiske industriledere hævder, at det er umuligt at få det kommende selskab til at fungere tilfredsstillende, så længe den franske stat er indblandet.
Frankrig var i fare for at blive isoleret, og gennem måneder var der optræk til, at BAe ville fusionere med Dasa og bringe det franske selskab i mindretal i konsortiet. Disse planer blev betegnet som uacceptable fra fransk side, og Frankrig truede med at blokere Airbus-omdannelsen. På det sidste løb de britisk-tyske fusionsforhandlinger ind i vanskeligeheder, og med fusionen BAe-Marconi menes de at have fået dødsstødet. Man ånder lettet op i Paris og taler nu om nye muligheder for en fransk-tysk tilnærmelse, der kan føre til en fælles dominans i Airbus. For briterne kompliceres situationen til gengæld af, at BAe har brug for en nær forbindelse og helst kontrol med Dasa i forbindelse med udviklingen af kampflyet Eurofighter. Dette projekt, hvor BAe er den største partner, har både tysk, spansk og italiensk deltagelse, mens Frankrig holder sig udenfor - til fordel for sit eget superkampfly Rafale.

Som det ses, er billedet af disse avancerede industrier i Europa stadig stærkt fragmenteret, og det mest iøjnefaldende princip må siges at være 'variabel geometri' (hvilket er en mangel på princip eller sammenhæng). Den nationale logik sejrer over den europæiske og den finansielle over den politiske. Men den variable geometri gør sig gældende på alle leder og kanter i Europas udvikling, ikke bare på det industrielle område. Intet retter sig efter eurokraternes modeller eller flommeeuropæernes utopier. Den britiske finansverden fører i Europa, skønt City ligger uden for Euroland. En britisk-tysk børsalliance opstår helt på tværs af alle EU-projekter. Den fælles valuta er kun fælles for 11 lande - et flertal i EU, men uden for EU ligger et helt andet Europa. Der fusioneres på kraft i industrierne, men den europæiske dimension har stadig svært ved at hævde sig i det virkelige liv.B.V.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her