Læsetid: 9 min.

Den skulle være så Smart

28. maj 1999

Bilen 'Smart' skulle være lille, kvik og benzinøkonomisk - og bidrage til at begrænse trafikken. Økologi var et nøgleord i fremstillingen, men så skete ulykken...

Ulykken vakte behørig opsigt - og kaldte også på et smil: En lille bil var væltet rundt på motorvejen. Nu stod den på sin bagsmæk med forlygterne rettet hjælpeløst op mod himlen, som en fortabt elefantunge.
Bilen var en Smart - det nye bilmærke, som Mercedes-koncernen Daimler-Benz og det schweiziske urfirma Swatch under stor medieopmærksomhed havde præsenteret få måneder før. Efter blot fire års udviklingsarbejde rullede den ind på markedet som en revolutionerende ny bil, der ville meget mere end være en bil.
I Smarts første reklametryksag - en moppedreng på 192 sider - skulle man bladre helt ind på side 30 for at finde ud af, hvad der egentlig var til salg: En to-personers by-bil, der giver svar på stort set alle privatbilismens problemer: Den er benzinøkonomisk, nem at finde parkeringsplads til, sikkerhed og komfort er i top, betjeningen enkel - og oven i det styrker man sin identitet.
Sidder man i en Smart, er man ung, kreativ og viser tilmed økologisk bevidsthed, for bilen bliver lavet på en nybygget fabrik i Hambach, Loraine, Frankrig, hvor alt er lagt an på at reducere forurening og spild. Et eget biologisk rensningsanlæg har fabrikken sågar, og en stor del af bilen kan recirkuleres. Benzinforbrændingen er så ren, at Smart'en er belønnet med fritagelse for bilskat i Tyskland.
Smart lignede den ny tids bil. Men i december væltede det hele på motorvejen ved München. Et enkelt foto var nok til at fortælle, at Smart'en trods alle løfter om sikkerhed ikke rullede stabilt på sine fire hjul - den rullede som det passede den.

Var den så bare landet på siden eller på taget...," skumler Lars Brorsen.
Ikke at han sad i den væltede bil - nej, det er langt, langt værre. Han er direktør for Micro Compact Company (MCC), der producerer Smart-bilerne, og efter offentliggørelsen af billedet dykkede salgstallet.
Lars Brorsen kommer fra Kerteminde og via en lang karriere i bilbranchen, kom han for godt to år siden til MCC. Efter en lang dag med møder, sidder han i hovedkvarteret i Renningen, nær Stuttgart i det sydlige Tyskland.
Det er sidst på eftermiddagen, men her summer det stadig af liv. Unge, velklædte mennesker befolker gangene. Et skilt fortæller, at fotografering er forbudt, rygning for øvrigt også. Industrispioner og rygere er uønskede i Biohaus Nord, en stor bygning beklædt med tømmer. Et væld af grønne planter understreger firmaets økologiske image.
Men nogen linje fra den glade studie-tid i 70'ernes Århus, dengang miljøbevægelsen spirede, til posten som administrerende direktør for en bilfabrik med økologiske ambitioner, ser han ikke:
"Vi har en aftale med forhandlerne om genbrug - vi henter de brugte reservedele tilbage. Det gør vi ikke kun af idealisme - i og med at vi tager det brugte tilbage, kan vi også holde øje med om værkstederne bruger de originale dele. Hvis du forbinder miljø med kroner og øre, fungerer det."

Stemningen i MCC var euforisk, da de 30 konstruktører, designere og reklamefolk rykkede ind i Renningen i 1994.
På baggrund af den schweiziske Swatch-urfabrikant Nicolas Hayeks idé om en benzinøkonomisk minibil og Daimler-Benz' pengetank skulle de udvikle fremtidens bil.
"I begyndelsen vidste vi ganske vist, hvad vores mål var, men vi havde ingen anelse om, hvordan vi kom derhen," fortæller designeren Günther Schmiedt i Smarts salgsmateriale.
Smart-holdet ville ændre ordet 'trafik' til 'mobilitet'. Trafik er forstavelsen til
-kaos, -kø og -problemer. En Smart derimod skulle kunne bevæge sig i en verden præget af trafikpropper og kronisk mangel på parkeringspladser.
I langt det meste af en bils levetid står den parkeret, og det meste af driftstiden benyttes bagsædet ikke. To vigtige erkendelser, som skulle omsættes i den nye mini-bil: Bagsædet blev afskaffet, og bilen kunne dermed konstrueres så lille, at den optager halvt så meget plads som en almindelig bil - det vil sige 250 cm lang og 150 cm bred.
"Indtil slutningen af 1995 opdagede ingen, at vi havde slået os ned i Renningen. Ikke engang journalisterne lagde mærke til, at der kørte Smart-biler rundt," siger den entusiastiske leder af forsøgsværkstedet Rainer Imdahl i salgsmaterialet. "De første prototyper har vi lavet i hånden i et lille værksted. Det var fedt."
Ideerne vældede frem. Eksempelvis fik Smart'en udskiftelige plast-paneler, body-panels, som gøre det nemt at reparere buler - og hvis bilejeren vil skifte stil, kan Smart-værkstedet i løbet af et par timer udskifte alle panelerne og dermed give bilen en ny kulør.

Miljø-sagen gennemsyrede produktet. Den miljøbevidste bilist skulle ikke plages af dårlig samvittighed over sit transportbehov. 95 procent af bilen kan genanvendes - eller som den økologiske koordinator Stefan Niesen udtaler i salgsmaterialet:
"Jeg er sikker på, at vi har løst økologi-problematikken overbevisende."
At bilen ikke kan opfylde alle kørselsbehov og heller ikke egner sig til længere ture, løste MCC-folkene ved hjælp af et samarbejde med biludlejningsfirmaet Avis, der yder alle Smart-ejere rabat ved leje af varevogne og feriebiler. Samtidig har de tyske jernbaner (DB) har specielt billige Smart-billetter til biltogene.
"Bilen har nogle begrænsninger, som vi vedkender os," forklarer Lars Brorsen, og fortæller om entusiasmen omkring projektet:
"Vi har en masse unge mennesker, som er ret godt uddannet. De har masser af gå-på-mod og enormt meget tid, fordi de vil se det hele gennemført i praksis. Vi har ingen faste arbejdstider - ingen stempler ind og ud. Nej, er du tosset; så ville vi sikkert overtræde alle tyske love."
Kundegruppen blev defineret: Alene i udformingen af salgsmaterialet står det klart, at Smart henvender sig til unge eller ungdommelige livsstilsorienterede storbyboere. Kedelige tekniske redegørelser er der ikke brugt meget plads på - for køberen må det være nok at vide, at bilen kan køre.
"Vores referencegruppe er en 32-årig mand, der har en god uddannelse og arbejder som arkitekt, jurist, journalist eller noget lignende. Han bor sammen med sin 28-årige veninde, som også er godt uddannet," skitserer Lars Brorsen.
"En husstand med mere end to personer ser vi ikke som en potentiel kunde - dér kan vi højst blive bil nummer to. Men folk, der bor alene i storbyen, en voksende gruppe," ved han.

Den første Smart rullede ud af fabrikken oktober 1998, og da året var omme, kørte der 20.000 på gaderne. Tysklands økologiske motorejerforening VCD rykkede straks bilen ind på førstepladsen i hitlisten over mindst miljøskadelige biler.
Parkeringshusenes ejere indrettede specielle pladser til Smart'erne, som kunne parkere billigt i de ellers uanvendelige småhjørner.
Det så ud som om projektet lykkedes.
"Men så kom det billede fra motorvejen, hvor bilen stod på bagklappen - den stakkels pige havde oven i købet lånt bilen... Jeg så billedet, før det gik løs, og tænkte: 'Åh, hvis nogen får fat i det...' Så kom hele diskussionen, om bilen er sikker," siger Lars Brorsen.
Alle forklaringer, om at ulykkesbilen var kørt gennem snesjap med sommerdæk, prellede af på offentligheden. Ligesom beskrivelsen af, hvordan den egentlig var havnet på bagsmækken: Bilen skred ud ved begyndelsen af et autoværn, som bilens forende gled op på. Forenden blev løftet op, og bilen tippede om.
Ulykken ved München kom nemlig ikke alene. I foråret kunne ugemagasinet Stern berette om en Smart, der angiveligt kørte 40 km/t og blev blæst ned fra vejen. Den havnede på en mark og rullede rundt, så føreren brækkede begge ben.
"Alle uheld er forfærdelige, og vi undersøger dem for at blive klogere. I dette tilfælde viser det sig, at manden ikke havde sikkerhedsselen på, og i følge den tyske vejrtjeneste blæste der ingen vind den dag... Det er ikke så lidt af en historie, men den fylder to sider i Stern. Hvad skal man gøre ved det? Vi har givet Stern vores rapport, men man skal jo ikke researche sådan en historie til døde, vel?" ironiserer Lars Brorsen.
Men kunderne var blevet utrygge. Det virkede som om bilen kunne alt - bare ikke holde sig på hjulene. Salgstallet dykkede. I første kvartal af 1999 blev der solgt under 10.000 biler, MCC havde kalkuleret med mere end 30.000.

Smart'en skulle forbedres og relanceres. Det elektroniske stabiliseringssystem med navnet 'Trust' blev justeret og kaldt 'Trust plus'. Bilen fik mere udstyr og prisen blev sænket. En ny reklamekampagne skulle påny lokke kunderne ind i de særlige Smart-centre med et glastårn som vartegn. Tårnet er fuld af mini-bilerne, og for de mandlige købere bringer det sikkert mindelser om barndommens Matchbox-biler.
Men bilkøberne holdt sig stadig borte. Det tyske blad Auto Motor und Sport anslår, at det foreløbige tab på Smart-eventyret er på knap fire milliarder kroner. Dertil kommer investeringerne i fabrik og salgsorganisation på otte milliarder. I slutningen af april og begyndelsen af maj forberedte de tyske aviser sig på at skrive Smarts nekrolog.
Süddeutsche Zeitung påpegede, at "hidtil har mini-bilens korte historie været en række pinlige flops". Den venstreorienterede avis taz bragte overskriten "Speederen i bund eller nødbremse".
"Hvordan spiser man en elefant?" spørger Lars Brorsen. "I små bidder - vi har nok taget for store skiver. Men vi er dem, der er nået længst i verden med mobilitetssystemer. Vi har lovet 100 procent og leveret de 50 - de andre kan kun præstere 35 procent, men der er ingen, der fejrer os af den grund. Man spørger, hvor de sidste 50 procent bliver af."
"Lige så snart vi gør noget utraditionelt, er der en enorm opmærksomhed. Nu vil jeg ikke tale om vores konkurrenter, men hvornår kommer VW Lupo med den lovede 33 km/l-motor? Det er der ikke en skid, der interesserer sig for," siger Lars Brorsen.
Et af de største problemer for Smart'en har vist sig at være, at den ingen historie har. Fabrikken kan lave nok så mange livsstilsreklamer, Smart kufferter og Smart t-shirts: Biler sælges ved hjælp af tillid, og hvis ikke en bil bliver anbefalet af et familiemedlem eller en god bekendt, har den ikke mange chancer.
"Vi har ingen stamkunder. Her er en bil uden forhistorie, det er et nyt mærke - og vi har nok undervurderet, hvor meget salgsarbejde der skal til. Vi har regnet med, at folk bare købte vores produkt..."
- Kritikerne mener, at Smart'en er for lille?
"Det kan vi jo ikke rigtig gøre noget ved," svarer Lars Brorsen.

Siden præsentationen af Smart sidste år, er der sket to afgørende begivenheder: Den schweiziske idémand Nicolas Hayek er købt ud, og Daimler-Benz fusioneret med den amerikanske bilkoncern Chrysler. Ifølge tyske branchekyndige er pulsen steget hos de ellers konservative Mercedes-folk - tyskerne har overtaget amerikanernes krav om hurtige resultater; hvis ikke en forretning bringer overskud efter nogle måneder, lukker projektet. Et varsel om de nye tider bragte nyhedsmagasinet Der Spiegel i sidste uge.

Magasinet berettede, at Daimler-Chrysler koncernens øverste chef, Jürgen Schrempp, i en snæver kreds havde sagt, at Smart nu har tre-seks måneder til at vise sin berettigelse. Sker det ikke, ville moderselskabet lukke for pengene.
For bilkøberne er det alt afgørende at vide, om sælgeren tror på produktet, og i mandags fordampede kundernes sidste rest af tillid til Smart. Men på aktieselskabets DaimlerChryslers generalforsamling i Stuttgart tirsdag i sidste uge viste Jürgen Schrempp sig alligevel nådig. Han glædede sig i sin beretning over koncernens fremgang - seks procent flere personbiler har DaimlerChrysler solgt i det forløbne år sammenlignet med forrige.
"Selvfølgelig ville disse tal være bedre uden problemerne med Smart. Men vi har i de sidste måneder skabt mulighederne for, at Smart får en ny chance. Og det ny trend-skifte i bestillingerne stemmer os optimistisk," sagde Jürgen Schrempp.
Projektet Smart er foreløbig reddet. Nu skal 80.000 købere afgøre, om deres økologiske samvittighed vinder - eller om en bilist kræver plads, prestige og parkeringsproblemer.
"Vi kan ikke overleve med kun ét produkt, så vi laver en ny model," siger Lars Brorsen, der ikke vil afsløre nogen enkeltheder i fremtidsplanerne, "men siden bilen ikke kan blive mindre, bliver den nok større."

*I Tyskland koster en Smart fra ca. 58.000 kr og opefter. MCC Smart ser foreløbig ikke Danmark som noget marked, her er prisen på grund af afgifterne ca. 150.000 kr.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu