Læsetid: 11 min.

Hvad man ikke har i hovedet

12. juni 1999

Billig vejtransport er industrikoncernernes våben i kampen mod de lokale erhvervsstrukturer. Samtidig efterlader de billige vejtransporter enorme ubetalte regninger til samfundet i form af trafikulykker, forurening og støj. Lastbilchaufførerne uden beskyttende arbejdstidsregler er akut ramt af industriens krav om billig vejtransport

Hvad man ikke har i hovedet, må man have i benene. Europæisk transportpolitik er uintelligent.
Hermann Knoflacher, professor ved det tekniske universitet i Wien.

I Danmark gav det meget ringe omtale, da EU-Kommissionen i 1996 udgav rapporten Towards fair and efficient pricing in transport. Rapporten er imidlertid en sand bombe under den herskende transportpolitik i den europæiske union.
Transport-kommissær Neil Kinnocks embedsmænd beregnede, at godstrafikken på det europæiske vejnet efterlader enorme ubetalte regninger til samfundet i form af vejslid, trafikulykker, luftforurening, støj og trafikpropper.
Rapporten konkluderer, at den tunge lastbiltrafik i 1991 kostede det europæiske samfund 420 mia. kr. Lastbiltrafikken påfører altså hvert år samfundet udgifter, der svarer til prisen på ti storebæltsbroer. Disse gigantiske omkostninger betales ikke af transportsektoren, men af det europæiske samfund som helhed.
Ser vi alene på trafikulykker forårsaget af lastbiler, kostede de EU-landene 160 mia. kr. i 1991 - et tal, der med garanti ikke er blevet mindre i mellemtiden.
Lad os med det samme fastslå, at lastbilen forlængst har udkonkurreret andre mere fornuftige transportmidler som banetrafik og sejlads. Godstrafik på skinner og på skibe har siden 1970 været stagnerende, mens vejtransporterne år for år er tordnet frem, så der i dag transporteres 10.000.000.000 tons gods rundt på det europæiske vejnet. Visse motorvejsstrækninger i Ruhr-distriktet passeres hvert døgn af 40.000 lastbiler.
Det europæiske erhvervsliv har altså valgt lastbilen - markedskræfterne har fravalgt toget og sejladsen.

Just in time
Det er der to afgørende grunde til: Lastbiltransport er ekstrem billig og ekstrem fleksibel.
I dag udgør udgifter til transport kun gennemsnitlig tre procent af varernes pris. For erhvervslivet betyder mange og lange transportafstande altså ikke ret meget. Det understreges af, at der ofte køres med halvfyldte laster og tomme returlæs. Flere undersøgelser dokumenterer, at 40-60 procent af lastvognene på det europæiske vejnet kører tomme rundt. Grunden til dette ufattelige ressourcespild skyldes blandt andet, at langt størsteparten af alle grænseoverskridende lastbiltransporter i dag kører efter princippet om just in time.
For at forklare Just in time-princippet kan det være nyttigt at se på, hvordan den amerikanske computergigant Hewlett Packard organiserer transportarbejdet. Når skandinaviske kunder af Hewlett Packards produkter går ind i butikken og køber en computerprinter, afgiver kunden automatisk en ordre til Hewlett Packards europæiske fabrikker i Stuttgart. De sydtyske fabrikker vil straks gå i gang med at producere en tilsvarende printer, som i løbet af 48 timer transporteres frem i den butik, hvor kunden få dage før foretog sit indkøb. På denne måde undgår Hewlett Packard risikoen for at skulle producere til lager. Et fantastisk fleksibelt og smidigt system, men også enormt transportkrævende.
For Hewlett Packard betyder det nemlig ingenting, at de daglige lastbilturer fra Sydtyskland til Skandinavien er halv- eller kvarttomme. Det ville være et brud på princippet om just in time, hvis man først sendte lastbilen afsted, når den var fuldt læsset. Dette kan naturligvis kun lade sig gøre, fordi vejtransport i dag er meget billig.
Just in time fungerer ikke kun i forbindelse med distribution til detailhandlen. Også industrien benytter sig i stor stil af just in time-kørsel. Tekstilindustrien i Schweiz er et godt eksempel. Her anvender man et højteknologisk produktionsapparat til at udforme og tilskære stofferne. Herefter køres de tilskårne stoffer i lastbil just in time til Portugal, hvor dårligt lønnede syersker færdigsyr tekstilerne, der derefter sendes retur til de schweiziske forbrugere. Denne internationale arbejdsdeling kræver et enormt transportarbejde.
Med just in time har industrien flyttet lageret ud på vejnettet. Dermed sparer industrien lageromkostningerne væk - i stedet står samfundet med regningen. Industrikoncernernes kortsigtede profitinteresser påfører samfundet store regninger i form af luftforurening, trafikulykker og støj.

Chaufførernes arbejdsforhold
At de store koncerner forlanger billig og fleksibel vejtransport understreges yderligere, når vi ser på arbejdsforholdene for de godt fem millioner chauffører i EU.
Her vil vi især fokusere på eksportchaufførernes forhold - altså de chauffører, der i hovedparten af tiden overnatter i deres førerhuse på rastepladser langs Europas motorveje.
For en europæisk eksportchauffør er en arbejdsuge på 60-80 timer helt normal. En eksportchauffør skal typisk stå til rådighed for arbejdsgiveren 13 timer i døgnet. Eksportchauffører kan i princippet holdes på vejen i op til en måned af gangen, men det er mere normalt, at chaufføren vender hjem lørdag og tager afsted igen søndag aften.
Disse ekstreme arbejdstider overskrider naturligvis klart reglerne om maksimal arbejdstid, som de for eksempel er beskrevet i den danske arbejdsmiljølov. Problemet for eksportchaufførerne er bare, at arbejdsmiljøloven ikke gælder for dem. Men det er ikke kun et dansk fænomen. Hele transportområdet er således undtaget fra EU's generelle arbejdstidsregler. Den beskyttelse mod alt for lange arbejdsdage, som andre arbejdere har, nyder chaufførerne ikke. Chauffører må nøjes med de europæiske køre og hviletidsregler, der bygger på et EU-direktiv fra 1985.
For at forstå graden af beskyttelse, der ligger i køre- og hviletidsreglerne, skal det slås fast, at en 12-14 timers arbejdsdag seks dage om ugen sagtens kan finde sted uden at bryde køre- og hviletidsreglerne. Disse regler tager nemlig udelukkede udgangspunkt i, om køretøjet har stået stille eller ej. Selvom bilen står stille, kan chaufføren have travlt med af- og pålæsning eller stå i venteposition for at komme til. Køreskiven registrerer kun om lastbilen kører eller står stille. Den registrerer ikke, om chaufføren er træt eller udhvilet. Reglerne siger, at bilen skal stå stille otte-ni timer i døgnet, og det gælder derfor for chaufføren om at få sovet netop i dette tidsrum.
Når køre- og hviletidsreglerne er forhadt blandt chaufførerne skyldes det, at reglerne mange gange tvinger dem til at skulle sove midt på dagen.
Der skal ikke meget fantasi til at forestille sig, hvor meget man får sovet i en førerkabine, der er 30-40 grader varm midt på dagen. Men bilen står stille, og når de otte-ni timer er gået, forventer og forlanger vognmanden, at chaufføren kører igen.
Disse problemer forstærkes af industriens brug af just in time-kørsel. Just in time kræver, at varerene når frem i den industrielle fødekæde indenfor ganske bestemte tidsrammer. Skal dette system fungere optimalt, kræver det, at chaufførerne bliver dirigeret ud at køre om natten, hvor der er langt større fremkommelighed på motorvejsnettet. I dagtimerne er risikoen for at blive forsinket i motorvejskøer for stor. Disse kilometerlange trafikpropper er et stigende problem for transportindustrien.

Stigning i natkørsel
Derfor sendes flere og flere lastvogne afsted i nattetimerne. Hvis denne udvikling fortsætter vil trafiktætheden af lastbiltransporter i nattetimerne mellem 12.00 og 06.00 om få år være lige så høj som i dagtimerne.
Denne udvikling er katastrofal for chaufførerne. Den svenske søvnforsker Torbjørn Åkerstedt har foretaget undersøgelser med eksportchauffører, der om natten kører de 500 km fra Helsingborg til Stockholm. Han satte elektroder på hovederne af chaufførerne og registrerede, at de sad og sov ved rattet. Han kunne registrere, at enkelte chauffører kunne holde sig på vejen i op til to minutter, mens de sad og sov.
Mennesket har et indre biologisk ur, der i timerne mellem 04.00 og 06.00 nedsætter kroppens funktionsevner betydeligt.
Statistikken viser da også, at lastbilchauffører kommer ud for trafikulykker tre til fire gange så ofte netop i disse tidlige morgentimer.
I forvejen er statistikken for lastbilulykker dramatisk. Ifølge FN-rapporter døde der i EU over 1.400 lastbilchauffører i trafikulykker i 1995 - 38.000 chauffører blev sårede eller kvæstede.
Lastbiler udgør kun en tyvendedel af køretøjerne i Europa, men de er involveret i hver syvende trafikulykke med dødelig udgang.
Hollandske undersøgelser peger på, at hver tredie trafikulykke, hvor lastbiler er involveret skyldes, at chaufføren har været for træt til at køre. Hvis det kan trøste nogen, er tallene meget værre, hvis vi ser på USA: Her skyldes over halvdelen af de trafikulykker, hvor lastbiler er involveret, at chaufføren er for træt til at køre. I USA døde der 9.000 chauffører ved trafikulykker i 1995.
Ikke underligt, at der i USA er dannet forældregrupper med børn i skolealderen, der protesterer mod trætte chauffører.
Sønderjyllands amt lavede i 1995 en sundhedsundersøgelse af landsdelens mange eksportchauffører, og den tegner et meget forstemmende billede: I forhold til andre lønmodtagergrupper, oplever eksportchaufførerne deres arbejde som meget belastende. Over halvdelen af chaufførerne klager over for lidt søvn og endnu flere klager over arbejdspresset. Flertallet af chaufførerne får ikke et måltid varm mad dagligt.

Nu er det nok
Det internationale Transportarbejder Forbund ITF søsatte i sommeren 1997 en international kampagne under parolen Enough is enough! Kampagnen har som målsætning at få chaufførernes daglige arbejdstid ned, en forbedring af køre- og hviletidsreglerne og særlige regler ved natkørsel.
ITF har både i 1997 og '98 understreget deres krav ved at gennemføre en lang række lastbilblokader ved grænseovergange rundt i Europa. Især vejblokaderne i september 1998 gav anledning til stor mediedækning i Europa. SID har ikke ønsket at deltage i disse aktiviteter, og derfor har vi ikke hørt om vejblokaderne i Danmark.
ITF og den europæiske søsterorganisationen FST har imidlertid forhandlet med deres arbejdsgivermodpart International Road Transport Union, IRU siden 1993 - uden resultat. I de første år nægtede IRU overhovedet at indgå i realitetsforhandlinger med ITF/FST.
Forhandlingerne er dog kommet under et vist pres af transportkommissær Neil Kinnock, der har udtrykt utålmodighed. Han truer med selv at tage affære, hvis forhandlingerne bryder sammen. I en hvidbog udgivet af EU-Kommissionen i 1997 omtales chaufførernes "ekstreme arbejdstider", og Neil Kinnock har offentligt givet udtryk for, at af- og pålæsning skal indgå i køretiden.
At Neil Kinnock, der af IRU-topfolk kaldes for "a socialist and a railwayfanatic", imidlertid taler med to tunger fremgik med stor tydelighed, da de franske lastbilchauffører i efteråret 1997 gennemførte omfattende vejblokader i Frankrig for at lægge vægt bag deres krav om bedre pensionsforhold. Blokaderne lammede til dels det franske samfund, men de forløb forholdsvis fredeligt, og det kom ikke til større sammenstød mellem chaufførerne og ordensmagten.
Disse blokadeaktioner skabte stor vrede i den internationale vognmandsorganisation IRU, der klagede til EU-Kommissionen. IRU mente, at blokadeaktioner truede varernes frie bevægelighed, der er en grundpille i hele EU-konstruktionen.
En enig Kommission gav IRU ret, og fremlagde forslag om, at EU direkte kunne gribe ind overfor vejblokader, der truede varernes frie bevægelighed.
Fagbevægelsen overalt i Europa protesterede højlydt og mente, at Kommissionen var på vej til at indskrænke strejkeretten, og forslaget blev da også nedstemt i Ministerrådet.
Neil Kinnock fremhæver dog, at Kommissionen stadig kan og vil gribe ind overfor en nationalstat, der ikke af alle kræfter forsøger at opløse eventuelle vejblokader.

Billig vejtransport
Den billige vejtransport og varernes frie bevægelighed er en hovedhjørnesten i det indre marked.
Det er denne politik, der gør det muligt at profitere på at transportere frisk fisk i lastbiler fra Norge til Spanien og frisk mælk fra Tyskland til Grækenland, hvor den omdannes til yoghurt og derefter transporteres tilbage til Tyskland.
En af hovedarkitekterne bag det indre marked er den tyske kommissær Martin Bangemann. Han var gæstetaler ved den verdenskongres, som IRU holdt i Marokko i foråret 1998. Her lykønskede Martin Bangemann vognmændene med, at netop deres erhverv vil nyde godt af det indre marked og globaliseringen som helhed.
På vejtransportkongressen vedtog man i øvrigt en fordømmelse af ikke-EU landet Schweiz, der ved folkeafstemning har besluttet at tvinge store dele af transittrafikken gennem Schweiz op på jernbaneskinner.
Sådanne begrænsninger i lastvognstrafikken gennem landet måtte Østrig opgive, da de meldte sig ind i EU. Resultatet har været kraftige stigninger i mængden af tung lastvognstrafik gennem alpelandet.
At den europæiske union er begejstret for mere vejtransport på tværs af landegrænserne fremgik, da den såkaldte Christophersen-gruppe med den tidligere danske EU-kommissær Henning Christophersen i spidsen fremlagde planerne for omfattende udbygning af infrastrukturen i EU - det såkaldte Trans-European Network.
Christophersen-gruppen fremlagde i 1994 planer om at bygge 12.000 kilometer nye motorveje på kontinentet, foruden etablering af en række højhastighedsjernbaner, nye lufthavne og havneudvidelser. Altsammen infrastrukturforbedringer, som skulle medfinansieres af EU.
Bag disse planer er det ikke svært at se konturerne af den stærkeste lobbyistgruppe i Europa - The european roundtable of industrialist. Denne lobbygruppe består af de allerstørste industrikoncerner i Europa, og det fortælles, at gruppen indenfor to døgn vil være i stand til at komme i direkte telefonisk kontakt med en hvilken som helst statsleder i Europa.
Europas store industrikoncerner er de eneste reelle vindere, når politikerne bruger penge på projekter, der baner vejen for mere og mere transport.

Uintelligent politik
Den østrigske professor ved det tekniske universitet i Wien, Hermann Knoflacher, er en af de skarpeste kritikere af europæisk transportpolitik. Han ser den billige vejtransport som de store koncerners våben mod de mindre erhvervsstrukturer. Med de billige vejtransporter kan de store industrikoncerner sætte sig på markedet og smadre de lokale økonomiske kredsløb.
At Knoflacher har ret, kan vi med egne øjne se i Danmark, hvor MD Foods bevidst har lukket i massevis af lokale mejerier. Med den billige vejtransport kan det bedre betale sig, at køre al mælken ind til ganske få centrale mejerier for derefter at køre den ud i landet igen til distribution.
Knoflacher mener derfor, at man må lægge yderligere eksterne udgifter oven i den pris, som samfundet betaler for den billige vejtransport. Ifølge Knoflacher skaber den billige vejtransport arbejdsløshed, og det argument var måske værd at lytte til i de fagforeningskredse, der altid bakker op om store nye vej- og broanlæg.
Men Knoflacher går et skridt videre og kritiserer europæisk transportpolitik for at være direkte uintelligent.
Mens mobiliteten er steget i europæisk erhvervsliv, er intelligensen i erhvervslivet faldende, siger Knoflacher. Viden og knowhow forsvinder i takt med, at forbrugerne må tage til takke med standardiserede industrielle produkter kørt til supermarkedet langvejs fra.
Han mener, at den stigende mobilitet er udtryk for et teknisk tilbageskridt i vores civilisation.
Knoflacher fremhæver, at alle ægte tekniske fremskridt bygger på opfindelser, hvor man med en mindre fysisk indsats kan få et bedre resultat end før. Med den stigende mobilitet forholder det sig omvendt: Med stadigt større indsats i form af stadigt flere dieselkrævende lastvognstransporter, skabes færre og færre resultater.
Knoflacher sammenligner europæisk transportpolitik med det gamle ordsprog, der siger, at hvad man ikke har i hovedet, må man have i benene.
Industrien hævder, at de billige transportpriser er en fordel for forbrugerne, der nyder godt af billige varepriser.
I et markedsøkonomisk samfund er pris ofte det eneste parameter, der tæller. Spørgsmålet er, om ikke forbrugerne her betaler en meget høj pris for markedsøkonomien.

*Dette er Søren Kirk Christiansen bidrag til den nyudgivne bog 'At skynde sig langsomt - om bilisme' fra Forlaget Klims genmæleserie. 88 sider til 95 kr.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu