Læsetid: 2 min.

Sønderlemmende kritik af Femer-forbindelsen

14. januar 2000

Grundlaget for at beslutte en fast forbindelse er slet ikke i orden, siger en lang række eksperter

Grundlaget for at beslutte en fast forbindelse over Femer Bælt er langt fra godt nok. Hverken trafikken, økonomien eller miljøet er tilstrækkeligt belyst. Det sagde en række eksperter i går på en konference, arrangeret af Transportrådet.
Trafikminister Sonja Mikkelsen havde selv bedt rådet om at arrangere konferencen for at sikre, at regeringens principbeslutning "hviler på et grundlag, der ikke efterfølgende kan kritiseres for at være ufuldstændigt."

Meget risikabelt
Selve prognoserne for trafikken er det vigtigste grundlag for en beslutning. De blev udsat for hård kritik fra dr. techn. Jens Rørbech, lektor Otto Anker Nielsen og professor Bent Flyvbjerg.
Der er udført et stort og dyrt arbejde af fem konsulentfirmaer, men modellerne er utidssvarende, det er uklart, hvilke forudsætninger beregningerne bygger på, og der mangler analyser af, hvad der sker, hvis forudsætningerne ændrer sig, sagde Jens Rørbech.
Hvad sker der f.eks., hvis der kommer flere biler, hvis den økonomiske vækst i fremtiden bliver større eller mindre end antaget, hvis konkurrencen fra moderne færger vokser, hvis man regner med højere eller lavere priser for at komme over?
Og hvorfor er der kun regnet på trafikken det år, forbindelsen åbner og ikke de efterfølgende år, hvor pengene skal tjenes hjem?
"Dette projekt er mere økonomisk risikabelt end Storebælts- og Øresundsforbindelserne og de fleste andre store anlægsarbejder, måske bortset fra den københavnske metro," sagde Bent Flyvbjerg.
"Materialet er endnu ikke tilstrækkeligt," sagde Peder Andersen, sekretariatschef i Det Økonomiske Råd. Sammen med Transportrådets formand, professor Hans E. Zeuthen og lektor Alex Dubgaard havde han set på rapporter om samfundsøkonomien i en Femer-forbindelse.
"Hvis jeg havde været censor, ville jeg på forhånd have sagt til læreren, at det her ikke kan give en høj karakter," sagde Peder Andersen.
Han kritiserede, at man ikke har undersøgt forskellige priser for at bruge forbindelsen og fandt, at værdien af de tre kvarter, trafikanterne sparer, er sat overraskende højt. Til gengæld er kravet til den samfundsmæssige forrentning sat meget lavt. I Tyskland anvendes generelt en rente på tre procent.
I Danmark plejer Finansministeriet at kræve en seks procents forrentning, når man beregner, om store investeringer kan tjene sig selv hjem.
"Det er noget rod," sagde Peder Andersen.

Uklarhed koster dyrt
En forbindelse med både vej og jernbane er 10 mia. kr. dyrere end en ren vejforbindelse. Hans E. Zeuthen har rejst det spørgsmål, om man ikke kunne styrke jernbanerne mere ved at bruge 10 mia. et andet sted. Dette alternativ er der ikke regnet på.
"Hver eneste uklarhed i projektet bliver omregnet til basispoint af regnedrenge i investeringsbankerne," sagde direktør Peter Wendt, Lands-bankernes Reallånefond.
Hvis hele projektet skal finansieres privat, må man ud på det internationale lånemarked. Jo større usikkerhed der er om trafikgrundlaget, indtjeningen, renten, anlægsprisen og byggeperioden, jo dyrere bliver det at skaffe aktiekapital og låne penge til projektet, påpegede han.
For samfundet bliver det billigere at give offentlig lånegaranti end at betale de forhøjede renter, det internationale lånemarked ellers vil kræve, sagde han.
"Hvis et privat selskab går konkurs, kommer det jo alligevel til at koste statskassen penge," påpegede han.
Men den model har den tyske forbundsregering på forhånd afvist.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her