6. bind af dansk søfartshistorie - i krig og fred - holder værkets generelle standard
Ny bog
I filmen Støt står den danske sømand fra 1948 bragte Lau Lauritzen og Bodil Ipsen deres uforbeholdne hyldest til den danske indsats på havene under det store verdensopgør. Heroiserende i sigtet, men ikke desto mindre inderligt overbevisende, skildrede filmen hin farefulde gerning set med den jævne sømands øjne. Poul Reichardt, Lau Lauritzen selv, Kjeld Jacobsen, Johannes Meyer, Ove Sprogøe, Poul Bundgaard m.fl. ydede gribende præstationer som brave folk ombord på danske skibe i allieret tjeneste. Det var dengang skibe endnu lignede vore bedste forestillinger om skibe og ikke som nu flydende højhuse. Denne periode og ca. et par årtier på begge sider - 1920-1960 - skildres kyndigt og alsidigt i dette 6. bind af en stadig mere beundringsværdig udgivelse. I denne ombæring er det triumviratet Frank A. Rasmussen, Bent Vedsted Rønne og Hans Chr. Johansen, der tager fat i erhvervets grundlæggende vilkår og herunder genfortæller det kildne kapitel om ovennævnte krigsindsats.
Rette proportioner
Ingen skal og bør i den forbindelse og med forfatternes ord tvivle om de danske søfolks selvopofrende indsats, der fordelt på 222 krigsforliste skibe, kostede 1400 personer livet 1939-45. Dette tab, repræsenterende uendelig sorg og smerte kan selvsagt ikke bagatelliseres. Men ny historieskrivning har pligt til at proportionere begivenhederne, hvilket de tre søfartshistorikere da også gør. I og med at Dampskibsrederiforeningens formand således i sin redegørelse for branchens forhold i 1947 skriver, at krigen havde været en katastrofe for dansk skibsfart, må begrebet katastrofe gradbøjes. Når alt kom til alt slap den danske tonnage i en afstandsbetinget nøgtern vurdering relativt billigt fra krigen. Som det gjaldt i andre af erhvervssektorerne, var det hjemlige produktionsapparat kommet heldigt gennem voldsomhederne, det meste var nogenlunde intakt og kunne, så såre Hitler havde skudt sig i sin bunker genoptage en lukrativ langfartsforretning på verdenshavene.
Betydelige rederier som
A.P. Møller, ØK og Lauritzen skovlede penge ind igen, mens mindre forretninger i småskibsfarten af indlysende årsager måtte bukke under og for så vidt allerede var sejlet agterud før krigen. Således, som hentet ud af ringere dansk film med søen som skueplads, den gode bark
Freia, der fragtede granit fra Bornholm til bygningen af Lillebæltsbroen, men derved på sigt konsekvent sejlede sig selv overflødig. Transportsektoren var allerede i sluttyverne så småt ved at forandres, og kun i få efterkrigsår lagde endnu bark og skonnert bi i Nyhavn og lossede stykgods direkte til lastbil og hestevogn, mens landlovsmatroserne fik en tår over tørsten med Katinka på skødet over kajgaden i Kap Horn.
Fortiden agter
Som følge af forandrede handelsstrukturer, men ikke mindst den teknologiske udvikling undergik hele sektoren så betydelige farvandlinger i perioden at man rimeligvis kan tale om et søfartens indledende paradigmeskift, et altomfattende nybrud eller serier af nybrud, der videreføres til en art fuldbyrdelse fra 60'erne og frem.
Fra 1920-60 forsvinder så at sige småskibene, de træbyggede fornys ikke mere, de sidste sejlskibe forsvinder, flere nye skibstyper, sektionsbyggede, får strakt køl: reefer'en og det moderne tankskib, dampskibene udflages lidt efter lidt, motorskibene med en helt ny slags medarbejdere i hvide kitler tager over. Atomalderen frister flere rederier, uden at denne energiform dog slår an. Men fortidens søfartsmiljø ændres ikke desto mindre uigenkaldeligt.
Hedtofts forlis
Endnu er det dog selv i den behandlede periodes slutning for tidligt at afskibe transportformen på områder, som vi i dag tager som en selvfølge betjenes på anden vis. Tankevækkende er det unægteligt at blive mindet om tragedien Hans Hedtoft, da dette splinternye Grønlandsskib på sin jomfrurejse forsvandt under en arktisk orkan med mand og mus. Livsfaren var rejsekammerat, såfremt man ønskede at opretholde persontrafik på Godthåb i vintermånederne. Det ønskede regeringen og minister Kjærbøll frem for nogen, og statskaptajnerne pressedes til at udtale sig beroligende om projektet. Letsindigt var det og kostede altså dyrt. Den konservative nyvalgte hedspore Erik Ninn-Hansen forsøgte sig ironisk nok med en Rigsretssag mod ministeren. Politisk kom den selv senere rigsretsdømte ingen vegne, skønt det tilsyneladende havde været mere end rimeligt.
Søfartens fremme
Som i værkets tidligere bind, evner forfatterne ud over statistiske overvejelser, som jo også er på sin plads, at vedkommendegøre søfartshistoriens menneskelige dimension. I mangt og meget lykkes det - igen - at give mandskabet mæle, endskønt man måske i dette bind som i et par forudgående aner en vis mangel ved det faste format. Forstået på den måde at materialet efterhånden i den grad presser sig på at sidetallet kunne have været mindst det dobbelte.
Illustrationsmaterialet ved Kåre Lauring er glimrende, skibsportrætterne velbeskrevne, omend den billedkritiske læser jo bemærker, når dateringer eller stedfæstelse i ny og næ diskret udelades. Det er i øvrigt værd at bemærke, som billedteksten s. 24 mærkværdigvis undlader, at tidens samlemærkedille, som her et billede fra vistnok en af de populære Richs-bøger, påfaldende koncentrerede sig om nationens maskulint betingede stolthed: dansk søfart, som man gennem adskillige propagandatiltag inklusive hattedameforeninger på enhver måde søgte fremmet.
Søfarten var i sandhed en vigtig del af selvforståelsen af danske værdier, hvilket til pianisters og andre faretruende nationalfikseredeses orientering viser, hvor hurtigt noget sådant tager anden retning eller blot går i den store glemmebog. For resten var det også i denne periode, da faren for torpedering og minedød allerede så småt var historie, at der kom en båd med bananer.
*Dansk Søfarts Historie 1-7. bd. 6. Damp og Diesl 1920-1960. Frank A. Rasmussen, Bent Vedsted og Hans Chr. Johansen. 256. s., ill. 388 kr. Ialt 2716 kr. Sælges kun i subskription
