Læsetid: 18 min.

Slaget om en motor i brand

16. december 2000

Den 26. april i år splintredes en flymotor kort efter take-off fra Kastrup Lufthavn. Det blev starten på lang række besværligheder for den daværende chef for den danske havarikommission, Jørn Madsen, der forsøgte at få flyets motor undersøgt uden indblanding fra parter, der kunne have interesser i undersøgelsens udfald. Men SAS og Volvo fik alligevel adgang med hjælp
fra den svenske havarikommission

Da det uventet bankede på døren, var chefen for den danske havarikommission, Jørn Madsen, lige gået i gang med at briefe fire opmærksomt lyttende mænd, der sad bænket omkring bordet i det trange mødelokale i Snecma Sabenas store værkstedshal i Bruxelles’ internationale lufthavn.
Det var mandag formiddag den 22. maj 2000. Overhavariinspektør Jørn Madsen var sammen med havariinspektør Kurt Færch Madsen fra Havarikommissionen for Civil Luftfart i Vanløse rejst til Bruxelles, hvor de to danskere havde mødt de tre amerikanere, som også sad i mødelokalet.
De fem mænd havde et fælles forehavende. De var kommet til Bruxelles for at skille en flymotor ad.
Knap en måned tidligere havde DC-9-flyet Bodvar Viking fra SAS – kendingsbogstaver: SE-DOM – haft en såkaldt uncontained engine failure. Kort efter starten fra Kastrup Lufthavn lød et højt brag fra flymotoren, som straks satte ud. Luftkaptajn Per-Åke Moberg satte Bodvar Viking ned med bare én motor på lufthavnens bane 22L, og hverken de 105 passagerer på flyet til Bergen eller de fem besætningsmedlemmer kom noget til.
Men det, der var foregået i Bodvar Vikings højre motor, havde en så voldsom karakter, at motordele bevægede sig gennem motorens yderbeklædning og borede sig ind i flyets bagkrop. Det er, hvad fagfolk kalder en uncontained engine failure – noget, der selvsagt kan få ganske alvorlige konsekvenser.

En lille hemmelighed
Kun ganske få personer i SAS kunne denne onsdag i april vide, at motoren ved starten fra Kastrup Lufthavn gemte på en teknisk defekt, som kunne være forklaringen på havariet. Den lille hemmelighed fik Havarikommissionen først langt senere kendskab til.
Tilbage til det lille mødelokale på værkstedet i Bruxelles den 22. maj. Efter næsten en måned var den danske havarikommission nået dertil, hvor motoren skulle skilles ad, så eksperterne kunne prøve at finde årsagen til motorhavariet på Bodvar Viking.
Til stede i det spartansk indrettede mødelokale i flyværkstedet i Bruxelles var – ud over de to danskere fra Havarikommissionen i Vanløse – tre amerikanske eksperter. Jim Hookey, motorekspert ved USA’s havarikommission NTSB, var akkrediteret som repræsentant i undersøgelsen. Det har han ret til – ifølge de internationale regler om undersøgelse af flyhavarier – fordi flyet og motoren er fremstillet i USA. Med som Jim Hookeys rådgivere var Jean François Mpouli fra USA’s luftfartsvæsen FAA og James A. Sunamoto, der repræsenterede motorfabrikanten Pratt & Whitney.
Jim Hookey havde forgæves bedt om lov til at tage i alt fire rådgivere med ind i undersøgelsen, men var blevet mødt med et veto fra Jørn Madsen og den danske havarikommission. Chefen for den danske kommission ville holde antallet af deltagere i motorundersøgelsen på et minimum og sikre, at undersøgelsen ikke blev påvirket af luftfartsselskabet, flyfabrikken, reparationsværkstedet eller motorproducenten.

Nej til SAS
Netop anstrengelserne for at sikre en helt uafhængig undersøgelse var også baggrunden for, at ingeniør Ove Andersson fra SAS Accident Investigation
Team (SAINT) – en SAS-intern gruppe af havariefterforskere – havde fået et nej fra Jørn Madsen, da han den foregående torsdag havde bedt om at få lov til at være med til at skille motoren ad sammen med to repræsentanter for det firma, der normalt havde ansvaret for større vedligeholdelsesarbejder og reparation af den havarerede motor. Dét firma hedder Volvo Aero Engine og var for øvrigt indtil for en halv snes år siden en del af SAS-koncernen.
»Vi havde i Havarikommissionen fastsat et kriterium for, hvem der skulle deltage i arbejdet med at undersøge en motor eller et fly efter et havari eller en hændelse. Personer, der kunne øge kvaliteten af undersøgelsen blev indbudt til at være med. Men hvis vi vurderede, at effekten af deres deltagelse ville være neutral eller negativ for undersøgelsen, sagde vi nej,« forklarer Jørn Madsen.

Ikke hos Volvo
Af hensyn til undersøgelsens uafhængighed havde Jørn Madsen og hans havariinspektører gjort sig store anstrengelser for, at den havarerede motor ikke skulle undersøges på Volvo Aero Engines værksted, men hos belgierne i Snecma Sabena i Bruxelles. De danske havariinspektører ville være helt sikre på, at en eventuel fejl ved motoren blev opdaget – også hvis de var begået af en af de Volvo Aero-mekanikere, der havde repareret motoren.
Tilbage til det lille mødelokale hos Snecma Sabena i Bruxelles. Vicegeneraldirektør Sven-Erik Sigfridsson fra Statens haverikommission (SHK) i Stockholm åbnede døren udefra. I døråbningen bag Sigfridsson stod Ove Andersson fra SAS’ SAINT-gruppe – motoringeniøren, der fire dage tidligere forgæves havde presset på over for Jørn Madsen for at få lov at være med i undersøgelsen.

Partycrashing
Formålet med den usædvanlige form for partycrashing, som den svenske havarikommissions souschef, juristen Sven-Erik Sigfridsson, begav sig ud i denne mandag formiddag i Bruxelles, var at skaffe flyselskabet SAS og motorværkstedet Volvo Aero Engine adgang til den danske havarikommissions undersøgelse af den havarerede SAS-motor – stik imod den danske havarikommissions ønske.
Med kort varsel havde den svenske kommission ændret opfattelse af sin egen rolle i undersøgelsen. Allerede samme dag, som Bodvar Viking måtte lande på kun én motor i Kastrup, havde den svenske havarikommission – efter at have fået besked om havariet fra de danske kolleger – meddelt, at svenskerne ikke ønskede at udpege en akkrediteret repræsentant til undersøgelsen.
Det har den svenske kommission ellers mulighed for, fordi Bodvar Viking er indregistreret i Sverige (kendingsbogstaverne SE betyder Sverige), og fordi luftfartsselskabet SAS har sit hovedsæde dér.
Om baggrunden for, at SHK pludselig ombestemte sig i maj, siger Sven-Erik Sigfridsson:
»Vi havde fra starten tænkt os, at undersøgelsen skulle have den traditionelle form, at SAS og måske også Volvo Aero Engine fulgte undersøgelsen. Men da SAS og Volvo Aero Engine fik besked om, at de ikke måtte deltage, gik vi den formelle vej. Jeg blev udpeget som akkrediteret repræsentant og udpegede rådgivere fra SAS og Volvo Aero Engine, som var med nede i Bruxelles til undersøgelsen.«
Jørn Madsen fortæller, at han blev »chokeret og desorienteret« over at se de uventede svenske gæster.
»Jeg oplever, at svenskerne tiltvinger sig adgang til den undersøgelse, vi er i gang med at gennemføre,« siger Jørn Madsen.
Han fatter sig og beder svenskerne tage plads i det lille mødelokale, mens han selv går afsides for på sin mobiltelefon at få et godt råd fra sin norske kollega Finn Heimdal, der ikke har nogen direkte interesse i Bodvar Viking-undersøgelsen, men som Jørn Madsen har brug for at rådføre sig med i den uventede situation.

Norsk undren
Chefen for den norske havarikommission Finn Heimdal undrer sig fortsat over den svenske kommissions fremgangsmåde:
»Jeg vil nødig udtale mig negativt om mine svenske kolleger. Vi har et godt samarbejde på alle områder, og jeg vil ikke ødelægge det. Men jeg synes, at den formelle fremgangsmåde med at udnævne en akkrediteret repræsentant var et misbrug af den mekanisme på det tidspunkt,« siger Finn Heimdal til Information.
Han tilføjer, at han selv i en tilsvarende situation »ville have stolet helt og fuldt på min danske kollega«.
Med endnu en kort opringning – denne gang til generaldirektøren for den svenske havarikommission, Ann-Louise Eksborg – får Jørn Madsen vished for, at svenskerne faktisk har tænkt sig at blande sig i den danske havarikommissions udredning af havariet og dermed bane vej for SAS og Volvo Aero Engine. Efter en samtale med Sven-Erik Sigfridsson går Jørn Madsen tilbage til de ventende herrer i mødelokalet og samler sig om at genoptage den afbrudte briefing.
En halv time senere går hele den efterhånden anselige flok – de to danskere har iført sig kedeldragter – ned i et afspærret hjørne af Snecma-værkstedet, som er reserveret til undersøgelsen af den havarerede SAS-motor. Sammen overværer de to danskere, de tre amerikanere og de to nytilkomne svenskere, at den gennemhullede flymotor køres ind til de ventende belgiske flymekanikere på en gaffeltruck.
Kort efter at danskerne og belgierne er begyndt at se nærmere på motoren sammen med Jim Hookey fra den amerikanske havarikommission og James A. Sunamoto fra Pratt & Whitney, mens de øvrige tilstedeværende holder sig lidt i baggrunden, bemærker Jørn Madsen, at Sven-Erik Sigfridsson står og kigger på en flybillet. Det viser sig, at han er i gang med at forberede sin retræte fra Snecma-værkstedet og flyve hjem til Stockholm med det første fly, nu hvor han har banet vej for, at hans rådgivere fra SAS og Volvo Aero Engine får adgang til undersøgelsen i strid med den danske havarikommissions ønske. Jørn Madsen insisterer på, at Sven-Erik Sigfridsson bliver i Bruxelles, hvis hans rådgivere skal have lov til at blive der.
Sven-Erik Sigfridsson bekræfter over for Information, at han ville tage hjem, men blev forhindret i det af Jørn Madsen:
»Jeg er jo ikke ingeniør, så glæden ved at have mig stående på værkstedsgulvet i Bruxelles var meget begrænset,« forklarer juristen Sven-Erik Sigfridsson. Resten af hans rådgivere, to repræsentanter for Volvo Aero Engine, dukkede op i Bruxelles på motorundersøgelsens andendag.
Den meget usædvanlige form, som det ellers så traditionelt gode, nordiske samarbejde antog den mandag formiddag i lufthavnen i Bruxelles, var kulminationen på en havariundersøgelse, der fra starten var præget af massive interessekonflikter og mangel på samarbejdsvilje.

Magtkamp
Ganske vist gik der kun en lille halv time, fra luftkaptajn Per-Åke Moberg 26. april satte Bodvar Viking og de 110 ombordværende ned på landingsbanen i Kastrup, til Havarikommissionen for Civil Luftfart fik besked om havariet. Så langt fulgte alle de gældende regler.
Men derfra blev historien om undersøgelsen af Bodvar Vikings motorhavari én lang kamp om, hvem der skulle sidde for bordenden i undersøgelsen, og hvor den skulle gennemføres.
Siden sin tiltræden som overhavariinspektør 1. januar 1998 havde Jørn Madsen arbejdet for at sikre, at Havarikommissionens undersøgelser blev gennemført uafhængigt og under kommissionens totale kontrol.
For Jørn Madsen betød det blandt andet, at det ikke var SAS’ normale reparationsværksted, der skulle skille motoren ad.
Men først skulle én ting klarlægges: Var der tale om en seriefejl, som kunne begrunde, at SAS og eventuelt andre flyselskaber skulle køre samtlige fly med JT8D-11-motorer i hangar til nærmere undersøgelse og fejlretning? Det fremgår af Havarikommissionens optegnelser, at kommissionen allerede dagen efter Bodvar Vikings motorhavari bad SAS om nærmere dokumentation for motorens historie: Hvilke ændringer var der lavet på motoren, siden den forlod Pratt & Whitneys fabrik? Hvornår, hvordan og hvorfor havde den været repareret? Var der særlige problemer med dette specifikke eksemplar af motortypen JT8D-11?

Ikke en seriefejl
Havarikommissionen vurderede hurtigt – efter en såkaldt kikkertinspektion af motoren – at der ikke var tale om nogen seriefejl. Denne vurdering lå klar allerede 28. april og blev kommunikeret både til den amerikanske havarikommission NTSB og til SAINT-gruppen i SAS, fremgår det af Havarikommissionens notater om sagen.
28. april – to dage efter havariet – kontaktede Havarikommissionen tre europæiske flyværksteder, der blev bedt om at afgive tilbud på, hvor meget det ville koste at gennemføre motorundersøgelsen hos dem, og hvornår de havde tid og plads.
Men motorens normale reparationsværksted – Volvo Aero Engine – havde også en mening om, hvor undersøgelsen skulle foregå. Derfor kontaktede Volvo Aero Engine 30. april den danske havarikommission med et forslag om, at Volvo Aero skulle lave motorundersøgelsen på sit eget værksted. Havarikommissionen betakkede sig med henvisning til nødvendigheden af en uafhængig undersøgelse.
Men motoreksperterne i Volvo Aero Engine var ikke de eneste, der var interesserede i, at adskillelsen af motoren partout skulle gennemføres i Sverige. En halv snes dage senere sendte lederen af SAS’ SAINT-gruppe, chief investigator Frank Kristensen, en e-mail til den danske havarikommission, hvor han pressede på for at få undersøgelsen gennemført hos Volvo Aero Engine.

Svensk hjælpsomhed
Med i de fælles bestræbelser var også Statens Haverikommission i Stockholm, som – på en kopi af Frank Kristensens e-mail – samme dag sendte en mail til den danske kommission og foreslog, at undersøgelsen blev foretaget hos Volvo Aero Engine. Hvis den danske havarikommission valgte denne løsning, tilbød den svenske havarikommission endda at hjælpe med undersøgelsen af motoren, fremgik det af e-mailen fra Stockholm.
Det er svært at få et entydigt svar på, hvor vigtigt det er, at motoren adskilles på et uafhængigt værksted, når man spørger alverdens fly-havarikommissioner.
Den nu forhenværende havarichef Jørn Madsen henholder sig til et EU-direktiv fra 1994, der foreskriver, at tekniske undersøgelser af flyvehavarier og flyvehændelser skal gennemføres uafhængigt af de nationale luftfartsmyndigheder og »enhver anden part, hvis interesser kunne komme i konflikt med undersøgelsesinstansens eller -enhedens opgave«.
Vicegeneraldirektøren fra Stockholm, Sven-Erik Sigfridsson, ville derimod ikke have de store betænkeligheder ved at lade Volvo Aero Engine undersøge en SAS-motor:
»Man kunne sagtens forestille sig, at vi ville lægge en undersøgelse hos Volvo Aero Engine,« siger Sven-Erik Sigfridsson til Information.

Ikke ideelt
Ron Schleede, tidligere vicedirektør i USA’s havarikommission NTSB, er netop gået på pension efter 28 år som havariundersøger. Han understreger, at han ikke vil kommentere den konkrete sag om Bodvar Viking, men oplyser, at NTSB normalt »desværre« vil være nødsaget til at bruge luftfartsselskabets eller motorfabrikkens eget værksted, fordi adskillelsen af en motor ofte kræver stærkt specialiseret værktøj: »Ideelt set skulle motoren undersøges hos en tredjepart – ikke hos det firma, der har vedligeholdt motoren, for der kunne opstå det indtryk, at der var tale om en interessekonflikt. At lade motoren undersøge af det normale reparationsværksted er ikke nogen ideel situation. Men det er ærlig talt nogle gange vanskeligt og meget dyrt at finde et uafhængigt værksted.«
Der er dog undtagelser fra det normale, tilføjer Ron Schleede:
»I meget kontroversielle tilfælde vil NTSB forsøge at finde et uafhængigt værksted. Det er vanskeligt, men det er ikke usædvanligt, og jeg ville støtte, at man lod motoren undersøge et andet sted end på det normale reparationsværksted, men det må ikke føre til unødig forsinkelse.«
I Australien lægger man endnu større vægt på, at et havareret fly eller en motor undersøges af et uafhængigt værksted. Vicedirektør Alan L. Stray fra den australske havarikommission, Australian Transport Safety Bureau (ATSB), oplyser, at det i Australien er reglen snarere end undtagelsen, at en flymotor sendes til et uafhængigt værksted:
»ATSB sender altid motorer til et uafhængigt værksted til adskillelse og undersøgelse. Vi sender aldrig komponenter til det værksted, hvor motoren senest blev efterset og repareret, medmindre der absolut ikke er andre muligheder. Under alle omstændigheder vil vi sørge for, at undersøgelsen overvåges tæt af en inspektør fra ATSB eller en anden havarikommission,« siger Alan Stray.

Vanlig procedure
Men man behøver ikke at gå til USA eller Australien for at finde havarieksperter med større forståelse for, at det kan være vigtigt at lade en flymotor skille ad på et uafhængigt værksted.
Chefen for Havarikommisjonen for Sivil Luftfart (HSL) i Norge, Finn Heimdal, siger til Information, at det er »vanlig procedure, at man ikke lader det værksted eller dem, som er ansvarlige for vedligeholdelse af motoren, foretage undersøgelsen«. Han forklarer, hvad der kan ske, hvis man lader det værksted eller den person, der til daglig har ansvaret for at reparere motoren, foretage adskillelsen:
»Hvis vedkommende ser noget, som er negativt, eller som kan have betydning for vedkommendes organisation – eller vedkommende person for den sags skyld – så er det ikke sikkert, at vedkommende vil fortælle det,« siger Finn Heimdal.
Da tilbuddene var i hus fra Snecma Sabena i Belgien samt fra værksteder i Finland og Irland, kontaktede Jørn Madsen daværende afdelingschef i Trafikministeriet Alex Klug.
Som Jørn Madsen husker det i dag, spurgte Alex Klug, om ikke SAS selv kunne adskille motoren. Jørn Madsen forklarede ham, at Havarikommissionen ønskede en uafhængig undersøgelse, hvorpå Alex Klug bevilgede en ramme på op til en halv million kroner til undersøgelsen.
Information ville gerne have interviewet en repræsentant for Trafikministeriet om ministeriets rolle i forløbet om valget af et uafhængigt værksted. Efter længere tids forhandlinger mellem Information og ministeriets presse- og informationssekretær nåede ministeriet frem til, at Information ikke kunne interviewe nogen embedsmand om emnet Havarikommissionen for Civil Luftfart.
Information har pr. e-mail fremsendt spørgsmålet om, hvorvidt ministeriet var »involveret i Havarikommissionens bestræbelser på at finde et uafhængigt og billigt værksted til at undersøge motoren fra SE-DOM«.
»Ministeriet har ikke været involveret i den nævnte sag,« lyder det lakoniske, skriftlige svar fra Trafikministeriet. Det har ikke været muligt for Information at få svaret uddybet.
16. maj besluttede den danske havarikommission, at ordren gik til Snecma Sabena i Bruxelles, som var klar til at stille værkstedskapacitet til rådighed fra mandag den 22. maj.

Informationsmøde
Dagen efter holdt den danske havarikommission et informationsmøde med tre repræsentanter for SAS’ SAINT-gruppe om arbejdet med undersøgelsen af motorhavariet. På det tidspunkt – tre uger efter motorhavariet over Kastrup – havde Havarikommissionen endnu ikke fået alt det materiale, som den havde bedt SAS udlevere om motorens historie.
Det var afgørende vigtigt for den danske havarikommission at have SAS-papirerne om motoren i hus, inden mekanikere og havariinspektører gik i gang med at skrue motoren fra hinanden:
»Vi har brug for historikken på motoren, inden vi begynder at splitte den i atomer. Det svarer til, at en kirurg ikke bare opererer en patient, før han har læst journalen,« siger Jørn Madsen.
På dette punkt har Finn Heimdal, den norske havarichef, svært ved at følge Jørn Madsen. Efter hans mening burde de manglende papirer ikke kunne forsinke processen:
»Jeg ville være begyndt på en teknisk undersøgelse uden at afvente alle dokumenter,« siger Finn Heimdal.
Det første materiale, Havarikommissionen fik fra SAS, viste blandt andet, at motorens olieforbrug inden havariet havde været betænkeligt højt.
Da Havarikommissionen mødtes med tre repræsentanter for SAS’ SAINT-gruppe den 17. maj, prøvede SAS-repræsentanterne at bagatellisere det forhøjede olieforbrug, fortæller Jørn Madsen i dag.
Dagen efter mødet i Vanløse henvendte SAS-ingeniøren Ove Andersson, der var med til informationsmødet, sig i flere omgange til kommissionen og bad om, at han selv og to repræsentanter for Volvo Aero Engine kunne deltage i motorundersøgelsen. Svaret var – som tidligere nævnt – nej.
Mens danskerne holdt bededagsferie, skete der ting og sager i Stockholm, hvor man ikke tog et nej for et nej. Den svenske havarikommission, hvor man i adskillige dage havde været stærkt optaget af, at firmaerne SAS og Volvo Aero Engine fik adgang til undersøgelsen, brugte de formelle, internationale regler om havariundersøgelser til – imod den oprindelige beslutning – at gøre Sven-Erik Sigfridsson til akkrediteret repræsentant for dermed at bane vej for de to firmaer.
Den svenske kommission kan i øvrigt bagefter henholde sig til, at de danske kolleger var informeret om de ændrede planer. Dem havde svenskerne nemlig meddelt pr. telefax fredag den 19. maj – Store Bededag, som er helligdag i Danmark, men ikke i Sverige.
Den særprægede og konfliktfyldte motorundersøgelse i Bruxelles gav et par uger senere Jørn Madsen lejlighed til at tage Bodvar Viking-undersøgelsen op på de nordiske havarikommissioners møde i Island i juni. Han lavede et fire siders notat, hvor han gennemgik hele undersøgelsens forløb og konkluderede, at den svenske havarikommission havde udvist »en total mangel på respekt« for deres danske kollegers måde at undersøge sagen på, at svenskerne »totalt manglede fokusering på formålet med fremgangsmåden i undersøgelsen«, at de kaster mistanke på den danske kommissions måde at efterforske på, og at »den svenske havarikommissions optræden giver grund til at sætte spørgsmålstegn ved den svenske havarikommissions uafhængighed«.

Svensk fax til SAINT
Det siger meget om det nære forhold mellem Statens Haverikommission i Stockholm og SAS, at en af svenskerne straks efter hjemkomsten fra Reykjavik sender Jørn Madsens fire sider lange oplæg til diskussionen om den svenske indblanding i Bruxelles. Information er i besiddelse af en kopi af dokumentet, der er faxet til Frank Kristensen fra SAS’ SAINT-gruppe 13. juni klokken 11.10. Det sker på trods af, at det engelsksprogede notat udtrykkeligt er mærket: »For use at the Nordic AIG-meeting – Iceland 2000 only«.
»Den slags ting bør man kunne diskutere blandt de nordiske havarikommissioner i tillid til, at et papir som dette ikke kommer andre steder hen,« siger Jørn Madsen i dag.
Forløbet omkring undersøgelsen af Bodvar Vikings motorhavari kom til at spille en hovedrolle i den artikelserie, som Danmarks største dagblad, Morgenavisen Jyllands-Posten, offentliggjorde i juli i år.
I artikelserien, der startede med en stor artikel søndag den 9. juli, kom en række af Jørn Madsens og Havarikommissionens modstandere til orde. Jyllands-Posten fastslog blandt andet, at valget af et uafhængigt værksted var en »uhørt fremgangsmåde«, og at det ganske vist »for udenforstående« kan »forekomme rimeligt nok« at finde et uafhængigt værksted. Men: »I luftfartsbranchen ryster man imidlertid på hovedet«, skrev den dagsordenssættende avis, fordi »ingen havarikommission i verden« kan »gennemføre undersøgelser af denne karakter uden at trække på specialister fra flyfabrikker, værksteder og luftfartsselskaber, der ofte har en direkte interesse i pågældende fly eller motor«.

Lukkethed
Et gennemgående tema i Jyllands-Postens artikler var, at Jørn Madsen og Havarikommissionen var lukkede og hemmelighedsfulde om deres undersøgelser og om årsagen til motorhavariet den 26. april.
Havarikommissionens notater om sagsgangen – skrevet af den ansvarlige investigator in charge, Kurt Færch Madsen – fortæller en anden historie: SAS blev løbende holdt orienteret om undersøgelserne.
Allerede kort efter havariet fik SAS’ SAINT-gruppe – som tidligere nævnt – besked om, at det var Havarikommissionens vurdering, at der ikke er tale om nogen seriefejl, som burde få flyselskabet til at grounde alle sine fly med motorer af samme type som Bodvar Viking.
17. maj – inden undersøgelsen i Belgien – holdt Havarikommissionen et informationsmøde med SAS’ SAINT-gruppe om, hvordan det gik med undersøgelsen.
Derefter fik SAS via den svenske havarikommission adgang til motorundersøgelsen i Bruxelles, som ingeniør Ove Andersson fulgte fra første parket i Snecma Sabenas værksted.
21. juni modtog SAS et udkast til den foreløbige redegørelse fra Havarikommissionen.
Alligevel fastslog Jyllands-Posten 9. juli, at »SAS har fortsat ikke fået at vide, hvad der gik galt med den store motor på DC-9’eren den 26. april.«

Olieforbruget
SAS må imidlertid hurtigt have forstået, hvad nøglen til forståelsen af motorhavariet 26. april 2000 kunne være. I hvert fald hvis man skal tro Jørn Madsen, som fortæller, at det høje olieforbrug var et tema på informationsmødet med SAINT 17. maj. Ved den lejlighed forsøgte SAINT-folkene at bagatellisere betydningen af et stort olieforbrug, siger Jørn Madsen.
SAS – og måske Volvo Aero Engine – havde bedre forudsætninger end alle andre for at kende til olieforbruget som en mulig forklaring på, at det gik galt. SAS’ egne papirer afslører nemlig – ifølge Havarikommissionens supplerende foreløbige redegørelse af 5. oktober 2000 – at SAS både i december 1999 og i marts 2000 udstedte arbejdsordrer for at finde fejl på motoren – fejl, der kunne være forklaringen på det forhøjede olieforbrug.
Da SAS den 28. marts i år for anden gang inden for tre en halv måned søgte efter en fejl, der kunne forklare det forhøjede olieforbrug, fandt mekanikerne en lækage mellem motorens gearkasse og starteren. SAS skiftede gearkassen ud og mente, at flyet nu kunne sendes i luften igen.
Dagen efter blev motoren givet fri til flyvning. Mindre end en måned senere opstod den voldsomme oliebrand i Bodvar Vikings højre motor, og luftkaptajn Per-Åke Moberg måtte nødlande i Kastrup.

Fortsat højt forbrug
Inden da – i april måned 2000 – var motorens olieforbrug »fortsat højere end sammenlignelige motorers olieforbrug«, som der hedder i Havarikommissionens supplerende foreløbige redegørelse.
Årsagen til branden er – tyder Havarikommissionens undersøgelser på – at der opstår kontakt mellem 700 grader varm luft og olie, der antændes ved 224 grader. I al den tid, hvor motoren har haft et for højt olieforbrug, er der antændt en række små brande i en del af motoren, hvor det ikke måtte ske.
Brandene har langsomt, men sikkert, blødgjort jetmotorens turbineaksel, indtil den 26. april i år var blevet så blød, at den ikke kunne holde til endnu en oliebrand – den brand, der fik motordelene til at gå fra hinanden med voldsom kraft.

SERIE - Hård landing
På fredag udløber ansøgningsfristen til stillingen som chef for
Havarikommissionen for Civil Luftfart.
I de kommende dage afdækker Information det forløb, som gav den hidtidige indehaver af jobbet, Jørn Madsen, en særdeles hård landing. Efter Jørn Madsens og Havarikommissionens skarpe konfrontationer med luftfartsbranchen fritog Trafikministeriet med øjeblikkelig virkning havarichefen for tjeneste 31. august i år.
Artikelserien om Havarikommissionen startede i fredagsavisen, hvor temaet var SAS’ evne og vilje til at rapportere rettidigt og efter reglerne om flyvehavarier og flyvehændelser.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Er det første gang du skal stemme til et folketingsvalg?
Vi giver alle førstegangsvælgere gratis digitalt abonnement under valget.

Tilmeld dig

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu