Læsetid: 5 min.

Da bilen tog borgerens plads

Fascinationen af biler har fået os til at bygge byer designet til effektiv og hurtig transport, ind og ud af bykernen. Resultatet er byer bygget til fart, men ikke til fordybelse og deltagelse
23. marts 2001

(2. sektion)

Mobilitet
I dag er det farligere at gå på fortovet end at køre i bil inde i byen. Det er den provokerende konklusion, John Adams, professor ved University College i London, er nået frem til. Adams er blot en af en stadig større gruppe forskere, der beskæftiger sig med bilens måde at præge det offentlige rum. Hvorfor? Fordi biler former vores landskab i en grad, der ikke er set mage til i verdenshistorien. Det offentlige rum er blevet massivt præget af det moderne fokus på mobilitet med det resultat, at den myndige, deltagende borger er presset ud i periferien.
»Jo mere trafik, des færre mennesker på gaderne,« hævder John Adams.
»De sårbare trafikanter holder sig langt væk fra trafikken. Færre krydser gaden som fodgængere, færre cyklister tør begive sig ud på vejene, og færre børn får lov til at gå udenfor alene. Særligt det sidste er problematisk, for hvis børnene ikke må gå ud, sætter man dem typisk foran fjernsynet i stedet for,« konkluderer Adams i en rapport til OECD, The Social Implications on Hypermobility. John Adams pointe underbygges af en nyligt afsluttet undersøgelse, der viser, at 72 procent af den britiske befolkning mellem 18 og 35 hellere vil have ret til kørekort end stemmeret.
»Bilen har formet vores byer med det resultat, at den naturlige rolle for bymennesket ikke er den myndige borger. Byen er skabt til borgeren i bilen. Det er et fundamentalt valg, vi har truffet i vores byplanlægning, og det er et valg med politiske konsekvenser,« fortæller sociologen John Urry.
I takt med, at vores byer er blevet indrettet til bilernes flow og rytme, og menneskene er flyttet ind i bilerne, er den myndige og deltagende borger fortrængt fra det offentlige rum. Det hævder Urry i essayet Automobility and the City.
Samfundsvidenskaberne undervurderer bilens indflydelse på den retning, vores samfund udvikler sig. »Sociologien har ignoreret den afgørende indflydelse, som bilen og mobiliteten har ved at omforme det civile samfund. Bilen betyder, at vi bor, rejser og omgås hinanden på helt nye måder. De vestlige samfunds civile samfund er mobilitetssamfund,« mener John Urry.
For Urry betyder det, at det civile samfund forstået som det frie rum, hvor borgerne kan mødes om samtalen og fordybelsen er atomiseret, fordi byens indbyggere sidder i hver deres bil. Og det frie, offentlige rum terroriseres af bilernes evige tilstedeværelse, larm og støj. Bilen og bilens rum fortrænger dermed de rum, der skulle være rammen om samfundsmæssigt engagement, handel, friktion og møde mellem mennesker, mener Urry.

Sprawl
Borgernes reaktion på bilernes indtog i byen har været at flytte ud på landet og opbygge nye, mere fredelige bysamfund i forstæderne. Men resultatet af den bevægelse har blot været en yderligere udbygning af byen og af mobilitetens infrastruktur som motorveje og parkeringspladser og en stadig større afhængighed af bilen.
»I det 20. århundrede blev der fremstillet en milliard biler. I øjeblikket er der over 500 millioner biler på globalt plan, og man regner med, at dette tal er fordoblet i 2015. Bilen har haft lige så stor indflydelse på udviklingen af vores teknologiske kultur som fjernsynet og computeren,« siger John Urry. Samfundsforskningen har udviklet begrebet sprawl til at beskrive det bilfokuserede byrum, der udvikler sig i en kombination af urbanisering og forstæder. Begrebet blev oprindeligt udviklet i 60’erne og dækker over byens grænseløse spredning.
Sprawl er kendetegnet ved to ting: Frygt og anonymitet. Forstadsområdernes bygninger har karakteristisk spejle i stedet for vinduer, og kameraer overvåger. Resultatet er et sted, man ikke har lyst til at opholde sig i, men ønsker at forlade så hurtigt som muligt. Dermed er indretningen selv med til at øge hastigheden i byrummet.
Desuden er det pudsigt, at bygninger i forstadsområder først og fremmest er forbundet med mobilitet og bevægelse. De største bygninger i forstadsverdenen er transportrelaterede bygninger, for eksempel lufthavne, godsfirmaer, havne, transportvirksomheder og lignende. Stadions og konferencecentre er ligeledes typiske for forstaden, og dette betyder, at de områder, som er den besøgendes mest oplagte destination i forstaden, er monumenterne for bevægelse, mobilitet og flow.
Da Le Corbusier i 1929 skrev, at »en by designet til fart er designet til succes«, var det ud fra visionen om at fremme modernitet gennem fart, overskuelighed og stringente linier i byrummet. En uheldig konsekvens af denne vision er sprawl. Veje og høj hastighed driver byerne mod at blive uoverskueligt store, uden sjæl og fikspunkter. Det mobile rum og bilen er blevet dominerende – veje dækker mere end en fjerdedel af de urbane områder i USA.

Fodgængerghettoer
Den urbane kultur er ikke blevet renset for fodgængeren, selvom bilen er blevet dominerende i det urbane rum. Men den gående er blevet presset væk fra de brede strøg og enten ud på fortovet eller helt ind i shoppingcentret, gågaden eller temaparken. Ofte arealer, der er frikøbt til kommercielle formål, og som på grund af deres afgrænsede og gennemdesignede karakter giver mulighed for at styre borgernes adfærd langt mere effektivt, end det åbne gaderum, der så ofte i historien har været udgangspunkt for politisk uro og opstand. De nye, designede fodgængerghettoer levner ikke rum for hverken det civile liv og fordybelsen eller for den politiske organisering og oprøret.
Derfor peger John Urry på behovet for at tænke civilsamfundsbegrebet helt forfra. »Civilsamfundet skal tænkes om, som et ’automobilitetens civile samfund’, der udgøres af bilister og bil-passagerer. Det er ikke et civilsamfund bestående af separate, menneskelige objekter, og de kan ikke ses som adskilte fra de alterobrende maskiner.«

FAKTA
Byerne eksploderer
*72 procent af englændere mellem 18 og 35 ville fravælge stemmeretten, hvis de skulle vælge mellem den og et kørekort.
*For 100 år siden boede hver 10. menneske på kloden i byer. I dag er det hver anden.
*I 1950 havde kun London og New York over otte mill. indbyggere. I dag er der 22 megabyer i verden.
*De vokser hurtigst:
Riyadh: 5,4 procent årligt.
Khartoum: 5,1 procent årligt.
Jidda: 5,07 procent årligt.
*For 40 år siden boede 80 procent af sydkoreanerne på landet – i dag bor de 80 procent i byerne.
Kilder: Rem Koolhaas Harvard Project on the City, Mutations ACTAR 2001, John Adams: The Social Implications on Hypermobility. OECD: Project on Environmentally Sustainable Transport, 2000

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu