Læsetid: 5 min.

Togdrift vil altid kræve støtte

Passagerernes skepsis var stor, da en banestrækning i Slesvig-Holsten skulle privatiseres, men servicen er blevet bedre, og det offentlige sparer millioner i tilskud
25. maj 2001

Privat succes
KIEL – Bedre service for færre penge. Det var målet, da Slesvig-Holsten udbød jernbanen mellem Neumünster og St. Peter-Ording i licitation. Regnestykket – der lyder umuligt – gik op.
For seks måneder siden begyndte privatbanen Nord-Ostsee-Bahn (NOB) at køre på de 177 kilometer skinner mellem den nordtyske øst- og vestkyst.
Togene er nye, og der er flere afgange end før – dengang de tyske statsbaner (DB) betjente strækningen. Samtidig sparer delstaten millioner på støtten til kollektiv personbefordring.
»Jeg må desværre ikke fortælle, hvor meget delstaten sparer, men på landsplan ligger gevinsten ved privatisering på 10-20 procent. Nogle gange mere,« siger Bernhard Wewers, chef for Slesvig-Holstens trafikselskab LVS, der koordinerer delstatens kollektive transport og dermed også overvåger den
privatiserede jernbane.
»Delstaten havde inden licitationen forsøgt at få DB til at skifte sine gamle tog ud, men det lykkedes os ikke at komme igennem med kravet. Privatisering var ikke formålet i sig selv; formålet var bedre tog til en billigere pris. Hvis man kan få det ved forhandling, er det i orden – hvis ikke, udliciterer man,« konstaterer Bernhard Wewers, der også var med til at udarbejde det offentlige licitationsmateriale.

Fra grunden
I et industriområde i Kiel ligger NOB’s hovedkvarter – en anonym bygning af den type, mindre revisorfirmaer i provinsen lejer sig ind i.
»Vi har ikke noget stort og dyrt administrationsapparat, som DB – vi er en lille virksomhed med knap 50 ansatte. På grund af vores størrelse og den lokale forankring har vi mulighed for at være lidt bedre: Vi har en kort beslutningsvej, så vi hurtigt kan reagere på passagerernes kritik eller forslag,« forklarer direktøren Karl-Heinz Fischer, der har en lang karriere i DB bag sig, før han skiftede til en regionaltejet jernbane i Niedersachsen.
»Her i NOB fik jeg mulighed for at starte noget helt fra grunden,« siger direktøren.
Uden at nævne nogen tal lader Karl-Heinz Fischer forstå, at NOB endnu ikke er en blomstrende virksomhed – dertil er investeringerne for store: Der skal betales afdrag på de ni togsæt til 135 millioner kr., og oveni tager DB sig godt betalt for leje af skinner og stationer.
»Vores aftale med delstaten løber over ti år, og det er i vores egen interesse at tilbyde mere end det, man forlanger af os – og dermed få mere ud af forretningen.«
Men det betyder ikke, at NOB blot kan øge antallet af afgange og få flere passagerer. Togdrift giver underskud, kørslen finansieres mere end delvis med offentlige midler, og delstaten skal derfor godkende øget færdsel på skinnerne.
»Togdrift vil altid kræve offentlig støtte,« siger Karl-Heinz Fischer. »Hvis man driver et busselskab, skal man ikke betale for brug af vejen, men vi skal betale 20 millioner for at benytte skinner og stationer. De penge kan vi ikke hale op af lommerne på vores passagerer. Det kan ikke lade sig gøre.«
Hvor stor en del af NOB’s indtægter, der kommer fra delstaten, vil han ikke ud med, men han antyder, at det er mere end 50 procent.
»Vi har et beskedent spillerum, men når investeringerne er betalt, har vi et overskud, som vi kan arbejde med. Det er derhen, vi arbejder os.«

Tilfredse passagerer
Efter alt at dømme er kunderne tilfredse. På en prøvetur møder Information blandt andet en 37-årig lærerinde, der hver dag tager turen fra Slesvig til sin skole i Husum:
»NOB er meget punktlig,« siger hun, »og i forhold til DB er komforten blevet bedre.«
Et pensionistægtepar på den anden side af mellemgangen blander sig:
»Det er også lettere at komme ind og ud nu – næsten som i et S-tog.«
Heller ikke den tyske pendlerorganisation Pro-Bahn har principielle indvendinger mod privatisering.
»De første erfaringer med private togselskaber er yderst positive. Det hænger især sammen med, at de private indsætter nye tog,« siger pendlernes næstformand, Joachim Kemnitz.
Privatiseringen tog fart i midten af 90’erne, da de tyske delstater overtog ansvaret for lokaltogene. Siden da er ca. ti procent af nettet blevet udbudt i licitation, og private selskaber har vundet omkring halvdelen af de udbudte strækninger.
»I enkelte tilfælde er de lovede tog ikke blevet indsat. Der er også strækninger med billet-problemer, når passagererne skal længere, end privatbanen rækker. DB vil kun optage privatbanerne i køreplanen mod betaling af et gebyr, og en del af de private har erklæret, at gebyret er for højt – dermed figurerer de ikke i køreplanen,« fortæller Joachim Kemnitz.

Detaljerede krav
Slesvig-Holsten stillede meget detaljerede krav før licitationen.
»I udbudsmaterialet skrev vi, hvad vi lagde vægt på: Prisen, kvaliteten, virksomhedens troværdighed og marketingarbejdet,« fortæller Bern hard Wewers fra LVS. »Vi fortalte, hvor mange daglige afgange og hvilket tog, vi ønskede. Vi opstillede krav om punktlighed og renlighed. Vi krævede, at vinderen skulle have reservetog og kunne samarbejde med DB og busserne.«
Modydelsen er penge. Hvis NOB overopfylder kravene om renlighed og punktlighed vanker der en økonomisk belønning – hvis ikke, beskæres den offentlige støtte.
»Vi er tilfredse med NOB. De gør det godt,« sammenfatter Bernhard Wewers.
Lige som i Danmark, hvor en række vestjyske baner står foran udlicitering, lød der også kritik i Slesvig-Holsten. Vinder af licitationen, NOB, er et datterselskab under Connex-gruppen, der driver tog- og busselskaber i bl.a. Tyskland, Sverige, Danmark og Storbritannien. Connex er del af den franske storkoncern Vivendi. »Nu kommer franskmændene,« sagde man. Men hvad er der galt med franskmænd? NOB er et tysk selskab, selvom det ejes af en fransk koncern. Nogle mente, at arbejdspladser ville gå tabt, men det passer heller ikke: NOB har skabt mindst lige så mange job, som DB mistede, og NOB betaler ikke sine ansatte dårligere end DB,« siger Bernhard Wewers.
Han mener, at det er fornuftigt, at danskerne begynder privatiseringen i det små. Med de vestjyske baner.

FAKTA
Råd til Danmark om privatisering
*»En kontraktperiode på fem år (som der tales om i Danmark, red.) er for kort. Togene holder i 25 år, og selv ti år er lige i underkanten, hvis togselskaberne skal have en forretning ud af det.«
– Bernhard Wewers, chef for Slesvig-Holstens offentlige trafikselskab, LVS.
*»Det er vigtigt, at man ved en udlicitering lægger vægt på, at passagerernes overblik bevares. Og det er en offentlig opgave at garantere, at man kan købe billet til hele sin rejse.«
– Joachim Kemnitz, fra pendler-organisationen Pro-Bahn.
*»En privatmand kan ikke købe et par tog og så tro, at han kan drive en jernbane. Man skal have reservekapacitet, så man altid kan overholde køreplanen. Udenfor holder tre reservetog, der koster 1.400 DM om dagen – det kan en privatmand ikke betale ret længe. Det går kun med en koncern i ryggen.«
– Karl-Heinz Fischer, direktør for privatbanen NOB.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her