Analyse
Læsetid: 5 min.

Flybranche på kollisionskurs

Swissair og Sabena er ikke de eneste selskaber, der har ført optimistiske ekspansions-strategier i en usikker tid og nu behøver statshjælp – også SAS har retning mod stormvejret
4. oktober 2001

Da Swissair natten til tirsdag gik i betalingsstandsning og Sabena – som Swissair ejer 49,5 procent af – i går fulgte efter som følge af de seneste to ugers katastrofale fald i passagertallet i flytrafikken efter terror-angrebet i USA, var det historien om dråben, der fik bægeret til at flyde over. Det var historien om de nationale flyselskabers begrænsning i en globaliseret økonomi, som transport-industrien om nogen er en del af. Samtidig er det historien om en konkurrence-situation, der påbyder de enkelte selskaber at ekspandere eller dø, og én, hvor fusionerne efter al sandsynlighed vil følge i de nærmeste år.
For Swissair og Sabena er ikke de eneste flyselskaber, der sidder inde med røde tal i regnskabets bundlinje som følge af en kombination af overoptimistiske investeringsplaner i en usikker tid og manglende effektivisering og rationalisering af flyselskaberne. Tværtimod. Terror-angrebet har ikke blot vist, hvor konjunktur-afhængigt et marked transportsektoren – og især fly-branchen – er. Det har også med al tydelighed vist, hvor svag konsolideringen er i den internationale luftfartsindustri.
De seneste tre ugers nedgang i det amerikanske markeds efterspørgsel på flyrejser efter terror-angrebet mod New York og Washington er således et lysende eksempel på, hvor lidt der skal til, før det går galt, når man overspænder den investerings-strategiske bue – ikke blot i USA, men i de fleste vestlige lande. For luftfarts-branchens krise er global.

Air France har oplyst, at det har tabt 480 millioner kroner i de første ti dage efter angrebet. Spanske Iberia har fortalt sine ansatte, at de påregner at spare ti procent af sine flyvninger, og har ladet det stå åbent, om det vil få konsekvenser for de ansatte. Senest har Air Canada, der sidder på godt totredjedele af det canadiske marked, fået lovning på finansiel hjælp fra den canadiske statskasse på ikke mindre end 160 millioner canadiske dollars, godt 820 millioner kroner.
Også i den japanske rejsebranche gør det ondt. Selvmordsattentaterne i USA har for det første fået forsikringspræmierne til stige skyhøjt, for det andet har det indtil nu medført store tab på grund af aflysninger på de oversøiske flyvninger, især ruterne til USA. Japans største rejsebureau, JTB Corp, har alene i september tabt 20 milliarder yen, godt 1,37 milliarder danske kroner. Japans næststørste rejsebureau, Kinki Nippon Tourist Co. Ltd., anslår, at tabet indtil videre ligger i størrelsesordenen ni milliarder yen, cirka 616 millioner kroner.
Også hos SAS ser det sort ud. Børsens Nyhedsmagasin har regnet sig frem til, at SAS, på trods af sidste uges nedskæring i antallet af flyruter og afgange, kan se frem til et solidt underskud i 2002, selv hvis markedet retter sig i løbet af det næste års tid. For mens passagererne holder sig hjemme, står SAS med en bunden milliard-ordre på 23 nye Airbus-fly, samtidig med at prisen på de gamle fly, som SAS ønsker at udskifte, er raslet ned. Derfor er koncernchef Jørgen Lindegaard på den ene side tvunget til at skære drastisk i omkostningerne, samtidig med at selskabet skal forsøge at vinde nye markedsandele for at få pengene for de nye fly hjem igen. Så mens de fleste af verdens flyselskaber holder vejret og de seneste to år har skruet ned for forventningerne, har SAS ført en yderst ambitiøs strategi om at vokse dobbelt så meget som markedet som helhed. Det gøres blandt andet ved at ekspandere i nærområdet.
Den polske avis Rzeczpospolita hævdede således i går, at SAS og British Airways i den kommende tid skal mødes med repræsentanter for den polske stat for at diskutere en eventuel overtagelse af det polske luftfartsselskab LOT. 37,6 procent af aktierne i LOT blev som led i den polske regerings gradvise privatisering af selskabet for to år siden købt af Swissair, der dengang overbød SAS og British Airways.

Nu skal man ikke meget mere end et enkelt år tilbage, for at billedet så helt anderledes ud for Swissair.
Dengang koketterede koncernchef Phillippe Bruggisser endnu med sin Hunter-strategi, hvor man via opkøb af andre europæiske flyselskaber ville sikre sig en placering i verdenseliten: Swissair ville være en ’Global Player’ – en global medspiller.
I 1998 havde Bruggisser grundlagt The Qualiflyer Group, en alliance bestående af Australian, Sabena og Turkish Airlines, suppleret af franske AOM-Air Liberté, TAP Air Portugal, og væsentligst, amerikanske Delta Airlines. Bruggissers drøm om, at Swissair – eller Swissair Group, som koncernen blev omdøbt til i 1997 – skulle blive en ’Global Player’ blev forfulgt ved, at man bød ind på alliancens flyselskaber. Enkelte af alliance-partnerne, så som AOM-Air Liberté og TAP Air, tog velkomment imod, da man så det som en kærkommen mulighed for at gennemføre nogle af de omstruktureringer, som selskaberne længe havde trængt til. Andre, eksempelvis Austrian Airlines, brød sig ikke om de nye herrer og gik over til fjenden, Star Alliance, som Lufthansa og United Airlines sidder på.
Selv da Delta Airlines brød ud af Qualiflyer-alliancen, fortsatte Bruggisser sine opkøb og tilbød den belgiske stat at øge aktieandelen i Sabena fra de daværende 49,5 procent til 85 procent. Vel at mærke på et tidspunkt, hvor egenkapital-kvotienten var nede på toenhalv procent, hvorfor Swissair Group var følsom overfor selv den mindste forstyrrelse af markedet, for nu ikke at tale om rystelser af den størrelse vi så med angrebet den 11. september.

Det skulle vise sig at være skæbnesvangert, for det var netop denne forpligtelse, der – på trods af Bruggissers efterfølger, Mario Cortis, forsøg på at komme ud af kontrakten – i mandags skulle indfries med et udstignings-afdrag på 200 millioner belgiske franc, godt 36 millioner kroner. Afdraget blev ikke betalt.
Spørgsmålet, man uvægerligt må stille sig, er, om SAS helt har glemt lektien efter Jan Carlzons fejlslagne fly- og hotel-offensiv i slutningen af 1980’erne, og nu – efter strammer-årene i starten af 1990’erne – er ved at begå samme overmodige ekspansions-fejltagelse, som Swissair?
Det næste spørgsmål i rækken er, om de skandinaviske trafikministre er lige så villige som Belgiens premierminister, Guy Verhofstadt, til at poste penge i opretholdelsen af nationale andele i en globaliseret flybranche, hvis
SAS’s ekspansions-strategi skulle mislykkes?

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her