Læsetid: 4 min.

Britiske tog i kaos

Sporene skræmmer efter den britiske togprivatisering. Aflysninger i hobetal og strejker præger de britiske jernbaner. Men der er også gode erfaringer
10. januar 2002

Erfaringer
LONDON – I slutningen af januar og starten af februar får Arriva – det britiske selskab, der for nylig vandt en toglicens i Danmark for næsen af DSB – et værre hyr. Der kan forudses aflysninger og erstatningsture i bus til passagererne, for da strejker konduktørerne. De er utilfredse med, at togførerne får meget mere i løn.
Passagererne i det nordlige England, hvor Arriva opererer, er vant til den slags. Men normalt skyldes forsinkelserne og aflysningerne nu mest, at der er for få togførere. Eller at de, der er, bliver trætte af at arbejde over.
De problemer er en direkte følge af briternes privatisering af jernbanerne. Den splittede det gamle enhedssystem op, hvor skinner og anden infrastruktur blev ejet af ét firma, Railtrack, mens en række driftsselskaber fik licens til at drive togdrift på selvsamme skinner.
Det gav jernbanernes fagforeninger gode kort på hånden. Faktisk er fagforeningerne nogle af de mest udprægede vindere af privatiseringen. For i det omfang, de repræsenterede folk, der var mangel på såsom togførerne, kunne de nu spille det ene driftsselskab ud mod det andet og arbejde lønnen op. Det gav togførernes fagforening ekstra styrke, da en række driftsselskaber ligefrem betalte en masse togførere for at gå deres vej. Selskaberne mente dengang, at der var for mange af dem – i dag er der for få. I dag får togførerne op til 40.000 kroner i løn om måneden – dog afhængig af hvor i landet, de arbejder – mens f.eks. konduktørerne typisk får lidt over halvdelen. Dem er der nemlig ikke mangel på.
De britiske togpassagerer er godt utilfredse med situationen på landets jernbaner. For nylig har der været strejker syd for London, hvilket har ramt mange af de mennesker, der bor ude i forstæderne og hver dag er nødt til at tage toget til arbejdet inde i hovedstaden. Nu er der så blevet bebudet nye strejker andre steder i landet. Populært er det ikke. Men Arriva er på ingen måde det togselskab i Storbritannien, der har det dårligste ry.
»Det er et udmærket selskab. De overtog et fallitbo oppe i det nordlige England, så de blev faktisk set som en slags redningsmænd, og de har overtaget en meget vanskelig strækning. Og så har de haft store problemer med at tiltrække togførere. Det har ført til aflysninger«, siger Tony Grayling, der er transportekspert på den uafhængige tænketank Institute for Public Policy Research (IPPR).
Togførernes succes med at kræve højere lønninger har nu ført til utilfredshed – og strejker – blandt resten af personalet, som også vil have mere. For at sætte en stopper for lønskruen er det nu på tale, at det fremover skal være et krav i licenserne til togselskaberne, at de skal sørge for at uddanne tilstrækkeligt med personale.

Hastværk er...
Men den største lære af den britiske jernbaneprivatisering er nok, at hastværk ikke betaler sig. Det gælder først og fremmest den måde, som Railtrack – der altså ejer skinner, stationer, signaler og anden infrastruktur – blev privatiseret på.
Oprindeligt var det slet ikke meningen, at skinnerne mm. skulle privatiseres. I det mindste ikke lige med det samme. Meningen var at få driften privatiseret, og så kunne man senere se, om det ville kunne lade sig gøre at privatisere Railtrack også.
Men i 1996, da den daværende konservative premierminister John Major godt kunne se, hvor det bar hen ad ved det forestående valg i 1997, blev infrastrukturen privatiseret alligevel. De konservative var bange for, at det ikke ville ske, hvis Labour vandt 1997-valget. Så Railtrack kom i stand som privat selskab af ideologiske grunde.
»Der er en lære fra den britiske privatisering, og den er at lade være med at skabe et nyt Railtrack,« siger Tony Grayling fra IPPR.
»Det blev gjort i hastværk, med dårlig regulering, uden større finansielle incitamenter og med dårlige kontrakter med driftsselskaberne,« siger han.
Det har ført til, at den årelange underfinansiering af det britiske netværk er fortsat med det resultat, at skinner, signaler mm. visse steder er så dårlige, at driftsselskaberne ikke har nogen chance for at levere en ordentlig service på dem.

Ingen dårlig ide
Men at der er visse dårlige erfaringer i Storbritannien betyder ikke, at privatiseringen af de britiske jernbaner er en elendig ide som sådan.
»På den positive side blev situationen mere stabil med privatiseringen, fordi der blev indført lange licensperioder. Og især i de tidlige år havde det nye system succes. For eksempel var der en 40 procent stigning i passagertallet mellem 1995 og 2000. Situationen med forsinkelser blev en lille smule bedre men ikke meget. Sikkerheden blev forbedret. Men så gik det hele grueligt galt efter en ulykke i oktober 2000,« siger Tony Grayling.
Den ulykke åbenbarede infrastrukturens dårlige stand, og situationen har ikke rigtig rettet sig siden. Som konsekvens blev infrastrukturens ejer, Railtrack, sidste år taget ud af privat ejerskab igen. Meningen er nu at skabe en ny struktur, der ikke som sådan er en egentlig renationalisering, men en slags fond, der ikke skal være overskudsgivende.
Seks år efter privatiseringen af Railtrack er firmaet tilbage ikke ret langt fra, hvor det startede. De private driftsselskaber er der stadig og må nu tage konsekvensen af deres egen tidligere forfejlede personalepolitik. Passagererne er der blevet flere af. Men glade er de ikke.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her