Analyse
Læsetid: 5 min.

Skaldyr i Skåne

I går var det så regnskabets time for Øresundsforbindelsen, der snart skal have økonomisk blodtransfusion i milliardklassen
5. april 2002

Velkomstdrink, skaldyrsbuffet. Overnatning i dobbelt-værelse lørdag-søndag. Morgenbuffet...
Jamen, lyder det ikke uimodståeligt? For kun 720 kroner pr. person kan det endda blive virkelighed for enhver på Hotel Hanöhus i Hällevik, der ligger midtvejs mellem Malmø og Karlskrona.
Det bedste af det hele er næsten, at hotellet – helt på linje med andre af Skånes turistmagneter – med en flot håndbevægelse inkluderer brobilletten hen over Øresund og tilbage igen i pakkeprisen. Så hvis ens hang er til dobbeltværelse og skaldyr i Skåne, er det bare om at slå til!
Uanset om det nu skyldes de svenske skaldyr eller det flotte påskevejr, så har trafikken hen over den dansk-svenske bro taget et gevaldigt hop opad, beretter Øresundsbro Konsortiet på sin hjemmeside:
»Markant trafikstigning på Øresundsbron i marts 2002«, lyder det trafikbekræftende budskab, der også oplyser, at der i påskemåneden i alt kørte 236.651 køretøjer hen over den konstruktion, der stædigt staver sit navn på dansk-svensk kaudervælsk: Øresundsbron.
Det er en trafikstigning på 29 procent i forhold til marts sidste år, som tilmed er »den største markante trafikstigning på en enkelt måned, siden Øresundsbron åbnede i juli 2000«, fortsætter broselskabet, der med slet skjult stolthed betegner marts-resultatet som »meget tilfredsstillende«, fordi broen nu har fået tag i »en større del af fritidstrafikken i Øresundsregionen.«

Meget tilfredsstillende..? Efter at taksten for en biltur henover broen i flere omgange er sænket, så prisen (med et 10-turskort) nu er nede på 125 kroner (mod 145 for et lignende kort til færgerne mellem Helsingør og Helsingborg), kan det vel diskuteres, hvor tilfredsstillende knap ottetusinde biler i døgnet er for en bro til en anlægspris på langt over 20 milliarder.
Det svarer nogenlunde til trafikken på den nok ikke så kendte københavnske Haraldsgade, der forbinder Lyngbyvej og Mimersgade – og det »meget tilfredsstillende« marts-resultat er mindre end en sjettedel af trafikken på en anden bro, nemlig Langebro mellem København og Amager. Og resultatet er endnu pænt langt fra broselskabets egen forventning om en gennemsnitlig årsdøgnstrafik på 9.500 køretøjer.
Så selv om broselskabet skam gør, hvad det kan for i hvert fald udadtil at bevare optimismen, kan det være svært at skjule, hvor slemt det i virkeligheden står til med det milliardstore projekt, der i sin tid blev lanceret som 100 procent lånefinansieret og derefter brugerbetalt.
Dengang var der trods advarende kritiske røster om ’Stilhedens Bro’ ingen tvivl at spore hos fortalerne: Trafikken ville blive stor nok til ikke blot at finansiere selve broen, men også de omfattende danske landanlæg, dvs. motorvejen og jernbanen ud til lufthavnen.
Sådan er det som bekendt ikke gået – men se, om man vil være ved det: Tag nu det årsregnskab, som broens statslige danske ejerselskab, Øresundsforbindelsen A/S, præsenterede i går. Ganske vist viser tallene et overskud på 126 millioner kroner mod et forventet underskud på 24 millioner. Men det skyldes ikke indtægter fra vejtrafikken, som nemlig blev meget lavere end forventet, men derimod en ekstraordinær engangsindtægt fra salget af den enorme, kunstigt anlagte halvø ude ved lufthavnen i Kastrup.
Hvor galt det i virkeligheden står til, ses næsten bedst ved at lægge mærke til, hvad årsregnskabet ikke fortæller. Således kunne man i årsregnskabet fra sidste år læse, at tilbagebetalingstiden for de danske landanlæg var beregnet til mellem 70 og 100 år.
Men i det netop udsendte årsregnskab er denne regneøvelse end ikke forsøgt. I stedet må man nøjes med en lakonisk kommentar om, at der for tiden foregår et udredningsarbejde i Trafikministeriet om, »hvorvidt særlige initiativer er påkrævet.«
Selv om man høfligt spørger broselskabernes allerøverste administrerende direktør, Mogens Bundgaard-Nielsen, om, hvad tilbagebetalingstiden monstro nu kan være vokset til i løbet af 2001, så er det ganske resultatløst. I givet fald ville svaret også vise, at tilbagebetalingstiden nu er vokset til mere end de 100 år, som broens forventede levetid er opgjort til.
Med andre ord har projektets altafgørende politiske forudsætning – brugerbetalingen – vist sig ikke at holde, og foreløbig er landanlæggene gået til bunds i rentefælden.

I knap et år har Trafikministeriet så puslet med dette udredningsarbejde, hvis deadline flere gange er blevet udskudt. Nu er forventningen, at ministeriet kan sende hvid røg op gennem skorstenen om ganske få uger. Fra flere sider gættes der på, at ministeriets salomoniske løsning vil være at lade Vejdirektoratet, som traditionelt varetager statens ejerrolle på motorvejsnettet, købe de danske landanlæg.
Det er heller ikke nogen helt nem opgave, ministeriets myreflittige embedsmænd her er blevet sat på: I sig selv kan det være svært at skulle formulere sig frem til en rimelig god begrundelse for, at skatteyderne nu skal hoste op med seks-syv milliarder kroner for den smule motorvej og jernbane hen over Amagers flade fælled – infrastruktur, som i sin tid blev lovet som ganske gratis for statskassen.
Nemmere bliver opgaven sandelig ikke af, at ministeriets skriveøvelser følges særdeles årvågent af de mange kræfter, der ivrigt og under stor offentlig opmærksomhed argumenterer for en nedsættelse af taksterne på Øresundsbroens heldanske fætter, Storebæltsbroen.
Hvorfor, lyder det således fra de mediebevidste fortalere for både køre-ivrige fynboere og jyder, skal statskassen punge ud til en bro og motorvej for københavnere og skåninge, når vi fortsat skal betale 240 kroner for at køre hen over Storebælts blå bølger? En tur, der er akkurat lige så lang som turen mellem København og Malmø, og på en bro, som i sin tid blev lanceret efter nøjagtig samme recept: Lånefinansieret og derefter 100 procent brugerbetalt.

Det har da heller ikke skortet på raske politiske udmeldinger om nødvendigheden af nu at få sænket taksten på Storebælt. Nok mest højlydt fra den konservative partileder, Bendt Bendtsen, og Socialdemokratiets trafikordfører, Poul Andersen, der pudsigt nok begge er valgt i Fyns amtskreds. Sidstnævnte har – og her fortjener det nok at blive gentaget, at manden altså er trafikordfører for Socialdemokratiet – så sent som i går slået til lyd for, at DSB’s overskud skal anvendes til at sænke storebæltstaksterne. Altså kun for bilerne, vel at mærke.
Derimod har trafikminister Flemming Hansen i denne sag forsøgt at vise lidt større besindighed. Og heri bakkes han op af sit eget statslige moderbroselskab Sund og Bælt, der forudser, at hvis storebælttaksten sænkes med f.eks. 40 procent, så vil heller ikke Storebæltsbroen kunne tilbagebetales på 100 år.
Selv om ministeren ikke er valgt helt så tæt på Storebæltsbroen – han er sendt på tinge af vælgerne i Vejle amt – så er hans og broselskabets tilbageholdenhed ganske forklarlig: I al ubemærkethed arbejder en lille projektorganisation i disse uger nemlig på et oplæg til regeringen om endnu et brugerbetalt kæmpeprojekt i milliardklassen: Broen til Tyskland hen over Femer Bælt.
Så spis nogle flere skaldyr i Skåne, inden vi skal til Slesvig-Holsten efter sauerkraut!

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her