Læsetid: 5 min.

Faste forblindelser

Når en Femerbro skal have massive statstilskud, kan det blive svært at undgå en diskussion om, hvorvidt den egentlig er pengene værd
21. juni 2002

Når en Femerbro skal have massive statstilskud, kan det blive svært at undgå
en diskussion om, hvorvidt den egentlig er pengene værd

Hvor mange milliarder kroner skal skatteyderne egentlig betale for, at mindre end fem tusind bilister i døgnet kan spare op mod en halv times kørsel, når de krydser Femer Bælt mellem Lolland og den tyske ø Fehmarn?
Er den sparede halve time otte milliarder kroner værd? 12 milliarder? Eller 20 milliarder?
Der er god grund til at hæfte sig lidt ved spørgsmålet. For første gang i mere end 15 år er der nemlig udsigt til at få en reel debat om prioriteringerne af de store linjer på fremtidens trafikale Danmarkskort. Når spørgsmålet nu trænger sig på, hænger det sammen med den rapport om økonomien i en Femerbro, som Trafikministeriet offentliggjorde for præcis en uge siden.
Som beskrevet i Information har nogle af Europas største investorer vendt den økonomiske tommelfinger nedad i forhold til en privatfinansiering af det milliardstore dansk-tyske projekt. Trafikunderlaget er slet og ret for spinkelt til at undgå røde tal på broregnskabets bundlinje – med mindre broen tilføres massive statstilskud.
I 1986 og 1991, da et solidt flertal i Folketinget vedtog at bygge henholdsvis Storebælts- og Øresundsbroen, blev enhver tale om prioriteringer kort og hårdt fejet til side: Begge broer ville, selv om de hver for sig koster mange milliarder kroner, blive så godt som gratis for skatteyderne. Staten kunne nøjes med at garantere for tilbagebetalingen af byggelånene, og derefter ville de færdige broer af sig selv skabe så meget ny trafik, at brotaksterne kunne afdrage gælden.
Indtil videre ser forventningerne ud til at blive indfriet nogenlunde efter planen på Storebælt, mens Øresundsbroens økonomi straks hænger i vandskorpen. Men rigtigt slemt bliver det altså først, hvis ’det tredje ben’, som de store partiers trafikordførere i sin tid gemytligt omtalte Femerbroen, skal opføres.

Et af de mest yndede argumenter for at opføre alle tre ’ben’ var, at broerne ville gavne jernbanen i den evige kamp mod bilismen.
Allerede i midten af 1980’erne var de tyske motorveje tæt på at blive kvalt i trafikpropper, og de faste forbindelser ville derfor medvirke til at overflytte gods fra lastvogn til jernbane, fordi tidskrævende og dyr rangering ved færgerne kunne undgås. Faste forbindelser ville åbne for godstransport på såkaldte heltog direkte mellem Oslo, Stockholm og København og de store industricentre i Centraleuropa.
I hvert fald på papiret så perspektiverne flotte ud: Når jernbanerne ikke af egne midler kunne finansiere deres del af de faste forbindelser, så var det kun rimeligt, at de store broer blev betalt først og fremmest af de biler, der kører gennem betalinganlæggene. Og så længe der bare var nok biler, der ville køre og betale, så ville broerne ikke belaste de offentlige finanser.
Ideelt set var der altså tale om en transport-solidarisk økonomisk håndsrækning fra gummihjul til skinner. Sådan argumenterede det store erhvervsliv, og argumentet blev siden flittigt gentaget af bropolitikerne.
Argumentet lever i øvrigt endnu: Faste forbindelser kan kun få støtte fra EU, hvis der der både bygges til banen og vejen.

I dag ved vi, at argumentet ikke rigtigt holder, i hvert fald ikke for det første ’ben’. Storebæltsbroen har netop på sin fireårs fødselsdag offentliggjort en analyse af broens effekter for øst-vest-trafikken i Danmark. Og selv om antallet af jernbanerejsende over bæltet er steget betragteligt, fordi den faste forbindelse skærer næsten en time af rejsetiden, har jernbanerne solidt tabt terræn i forhold til bilerne. Allermest tydeligt ses det på godsområdet, hvor jernbanens andel direkte er faldet, mens lastvognstrafikken er mere end fordoblet.
Nærlæser man så Trafikministeriets nye rapport om Femerbroen, fremgår det da også, at de private investorer mildt sagt er usikre i deres vurdering af, om jernbanen overhovedet har en international fremtid:
»De økonomiske og organisatoriske karakteristika ved jernbanesektoren generelt har en klar indflydelse på deltagernes opfattelse af Femer Bælt-forbindelsens økonomiske gennemførlighed og bør tillægges særlig vægt«, lyder en af rapportens konklusioner således.
Det dybereliggende budskab her er, at jernbanerne ikke selv vil være i stand til at betale for at benytte Femerbroen i en størrelsesorden, der på nogen måde vil tilfredsstille bygherrerne. De private investorer forudsætter derfor, at staterne må garantere (dvs. betale) for jernbanerne.
I praksis er det meget lettere for en lastbil at krydse en landegrænse end at koordinere jernbaner, der traditionelt har baseret sig på vidt forskellige gundlæggende egenskaber i relation til strømstyrke, sikkerhedsregler osv. I praksis vælger transportørerne at lade godset blive transportet på den facon, som er mest bekvem og billigst – og det er næsten altid på gummihjul, med mindre lastbiltrafikken tæppebombarderes med afgifter.
Det ændrer ikke ved, at det i og for sig er et ganske fornuftigt synspunkt, de private investorer har slået ned på: Det har traditionelt været en offentlig opgave at udbygge og vedligeholde landets infrastruktur. Sådan er det, hvis der skal anlægges en rundkørsel i Køge, eller hvis der skal laves dobbelte S-togsspor til Frederikssund. Selvfølgelig bliver valget mellem at løse den ene eller anden opgave så også en politisk prioritering og dermed automatisk åbnet for offentlig diskussion: Hvad er det egentlig, vi vil bruge pengene på?

Hvis vi vil bruge pengene på at bygge en bro til de cirka 4.600 biler, der i dag i gennemsnit hvert døgn krydser Femer Bælt, så skal vi bruge rigtig mange. Selv hvis man ser på den finansieringsmodel, der klarer sig mindst ringe – hvor Danmark og Tyskland i fællesskab garanterer for tilbagebetalingen af byggelånene – så er det lidt af en næve, der skal gribe ned i finansministerens baglomme: Ud over den statslige garanti for jernbanernes betaling, der omregnet til nutidsværdi beløber sig til 592 millioner Euro, så kommer skatteyderne også til at finansiere landanlæggene, der fører op til broen. Her taler vi også om investeringer til mange milliarder kroner, både på dansk og ikke mindst på tysk side.
Dertil kommer, hvad man kunne kalde Femerbroens lokale ’skyggeside’: Hvis Folketinget skal bevilge et betydeligt milliardbeløb til at optimere transportmulighederne mellem Rødbyhavn og Puttgarten, så vil politikere valgt i andre landsdele sikkert vide at tage sig betalt herfor. Det kan betyde flere motorvejsbyggerier eller andre tiltag, som kan gavne den lokale profil.
At det langt fra er et usandsynligt scenarie med en sådan lokal-økonomisk ’skyggeside’, vidner et tilbageblik på Storebæltsbroens fødsel om: Selv om broen blev lanceret som udgiftsneutral for statskassen, var ’skyggeprisen’ motorvejene Aalborg-Hirtshals, Aalborg-Frederikshavn foruden lovning på Århus-Hanstholm samt Århus-Herning.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu