Læsetid: 10 min.

Det førerløse pendul

Årsagerne til metroens aktuelle problemer med godkendelsen skal søges tilbage i foråret 1996, hvor billige Ansaldo konkurrerede med dyre Siemens om at blive Københavns metroleverandør
19. oktober 2002

Årsagerne til metroens aktuelle problemer med godkendelsen skal søges tilbage
i foråret 1996, hvor billige Ansaldo konkurrerede med dyre Siemens om at blive Københavns metroleverandør

At Københavns førerløse metro de sidste uger og måneder har haft massive problemer med at blive godkendt til tiden af Jernbanetilsynet, kommer ikke som den store overraskelse, hvis man har fulgt projektets omtumlede tilblivelseshistorie.
Da Ørestadsselskabets bestyrelse for otte år siden lagde sig fast på et førerløst koncept, stod det klart, at man hermed havde valgt en teknisk løsning i den dyre ende. Samtidig var Ørestadsselskabet under konstant pres for at pege på en så billig løsning som mulig. Dette pres hang sammen med den særlige finansieringsform, som blev valgt til metroprojektet og som går ud på, at anlægsudgiften på 12-13 milliarder helt til sidste krone skal tilbagebetales via grundsalget i Ørestaden og billetindtægterne fra metroens passagerer. Derfor er der kort fortalt grænser for, hvor store spenderbukser bestyrelsen kan iklæde sig.
Helt tilbage fra sin spæde start har metroprojektet derfor – som et førerløst pendul - svinget frem og tilbage mellem den dyre og den skrabede tekniske løsning. Metroens nuværende godkendelsesproblemer hænger således snævert sammen med, at Ørestadsselskabets bestyrelse i 1996 valgte at spare nogle få hundrede millioner kroner ved at pege på Ansaldo som leverandør af den førerløse metro. Den besparelse kan meget vel vise sig at blive en dyr omgang for københavnerne.
Information skruer blikket tilbage til et forår og en sommer, som blev afgørende for Københavns nye metro.

I løbet af 1995-96 blev en række store internationale togleverandører anmodet om at byde på en førerløs metro til København: Italienske Ansaldo, tyske Siemens, franske Matra, canadiske Bombardier og tyske AEG.
I de kommende måneder pløjede Ørestadsselskabets rådgivere – med det vidtfavnende danske ingeniørfirma COWI i spidsen – sig gennem næsten 60.000 sider med tekniske krav, specifikationer, tegninger, skemaer mv., som de forskellige leverandører havde fremsendt. Tre af de fem togleverandører havde erfaring med førerløse metroer, de to andre – heriblandt italienske Ansaldo – havde ikke.
I de første udskilningsløb blev tre af de fem togleverandører udelukket. Tilbage var tyske Siemens og italienske Ansaldo som finalister. Begge virksomheder er gennem mange år internationalt velrenommerede togleverandører, men én forskel springer i øjnene: Siemens havde gennem opkøb af Matras konkrete erfaringer med anlæg af førerløse metroer – fra Paris og fra Taipei på Taiwan – hvorimod Ansaldo aldrig nogen sinde havde konstrueret en førerløs metro. Siemens kunne altså levere en ‘hyldevare’, mens Ansaldo var nødsaget til at starte helt fra bunden.
Da de to finalister gik ind i opløbet hen over sommeren 1996, var vurderingen hos Ørestadsselskabets rådgivere, at begge leverandører trods store individuelle forskelle kunne levere den ønskede vare.
Siemens endelige tilbud var meget dyrere – mere end en halv milliard kroner mere end tilbuddet fra Ansaldo. Til gengæld var tyskernes tekniske løsning af højere kvalitet end italienernes. Det lagde Ørestadsselskabets rådgivere ikke skjul på i nogle de mange fortrolige dokumenter, som Information er i besiddelse af.
Om Siemens skrev rådgiverne således i august 1996: »Det overordnede indtryk er, at den høje tekniske kvalitet ikke er forandet.«
Hvorimod rådgiverne noterede om Ansaldo: »Hvis Ansaldo bliver valgt til yderligere kontraktforhandlinger, må det indses, at nogle af de foreslåede løsninger vil være på et lavere teknisk niveau, kvalitet og raffinement.«
Siemens tilbud var altså bedre kvalitet, men også dyrere end Ansaldos. Og det var især det såkaldte ATC-system, som efter rådgivernes vurdering ville volde Ansaldo vanskeligheder. ATC står for Automatisk Tog Kontrol, og er det system, som skal styre hele den komplicerede førerløse drift. ATC-systemet skal sikre, at de førerløse metro-tog kører, stopper og frem for alt ikke støder sammen.

Undervejs i udskilningsløbet skrev Ørestadselskabets rådgivere en række kritiske, men dybt fortrolige anmærkninger om Ansaldos ATC-system. I et 7 sider langt memo fra april 1996 fik Ansaldo således dumpekarakter af rådgiverne som:
»...den mindst favorable, både på grund af en generel afslappet attitude (...) og på grund af den bekymring der er, i forhold til det kritiske emne, ATC«.
Meget bedre blev det ikke, når en af rådgiverne beskrev manglerne i Ansaldos ATC-system: »Fundamentale dele af det foreslåede system er uprøvet og repræsenterer ikke nogen standard. Tilbudsgiveren er vurderet til at være den mest problematiske i forhold til ATC, hvilket også kommer til udtryk i en stor risiko og betydelige stigninger i omkostningerne«.
Rådgiverne fik også analyseret de økonomiske konsekvenser af en forsinkelse af projektet. For Ansaldo vurderede de, at risikoen for forsinkelser var »substantial« - altså betydelig.
Omregnet i tid vurderede rådgiverne dernæst, at Ansaldos forventede forsinkelse i værste fald kunne blive på ikke mindre end 27 måneder. Det ville betyde fordyrelser for hver eneste måned, tidsplanen skred, som de anførte i et af dokumenterne:
»Ansaldo: Forventet forsinkelse: 27 måneder. Beregnede ekstraomkostninger: 1.080 millioner kroner.
Siemens: Forventet forsinkelse: 16 måneder. Beregnede ekstraomkostninger: 640 Millioner kroner.«
Flere måneder før kontrakten blev underskrevet, gjorde rådgiverne altså Ørestadsselskabet opmærksom på, at der var stor risiko for, at Ansaldo ville blive mere end to år forsinket.
Alligevel kom Ørestadsselskabet og rådgiverne i eftersommeren 1996 til den konklusion, at Ørestadsselskabet skulle indlede kontraktforhandlinger med Ansaldo. Men offentligheden fik ikke det mindste nys om rådgivernes betænkeligheder. Ikke før langt senere, da TV 2 Lorry i februar 1998 kunne citere fra de afslørende rådgiver-dokumenter.
Hvorfor anbefales det at tegne kontrakt med den leverandør, hvor risikoen for forsinkelser er størst? Og hvorfor skriver Ørestadsselskabet kontrakt med et selskab, der aldrig tidligere har leveret et førerløst tog?
Måske fordi man dybest set ikke havde så meget imod en forsinkelse, når det kom til stykket. I hvert fald står der i et COWI-notat – som først blev udarbejdet, da nogle af rådgivernes kritiske anmærkninger om Ansaldo var blevet kendt i offentligheden – en sætning, som løfter en flig af svaret:
»Fordelen ved at vælge Ansaldos tilbud øges, hvis der indtræder forsinkelser i bygge- og anlægsentreprisen.«
Med andre ord: Hvis rådgiverne og Ørestadsselskabet på forhånd havde en mistanke om, at Comet, der skulle bore de to otte kilometer lange tunneler i den stenhårde kalk under København og anlægge de katedralstore underjordiske stationer, også ville blive forsinket, så var skaden mindre, hvis Ansaldo skulle levere metro-togene. Af den enkle grund, at der også var en større risiko for, at Ansaldo selv ville få svært ved at overholde sin tidsplan.
Det skulle vise sig at være profetiske ord.

I foråret 1999 fik bestyrelsen for Ørestadsselskabet udleveret et notat, hvor selskabets direktion vurderede Ansaldos krav om økonomisk kompensation, fordi Comet var blevet voldsomt forsinkede med tunnelboremaskinerne. Men, som bestyrelsen også kunne læse, så ville kompensationskravene være omkring 10 gange større, hvis Siemens var blevet valgt frem for Ansaldo - simpelthen fordi Siemens ville være kommet meget længere. I det tidlige efterår 1996 blev Ansaldo indbudt til kontraktforhandlingerne. Årsagen var, at Ansaldos tilbud var det billigste. De fortrolige rådgiver-dokumenter viser således, at Ansaldos endelig tilbud lød på 1.698 millioner kroner, mens Siemens var godt en halv milliard dyrere, 2.349 millioner kroner. Derfor anbefalede rådgiverne at indlede kontraktforhandlinger med Ansaldo.
Den økonomiske forskel mellem de to bydere blev dog markant reduceret, hvis man – som Ørestadsselskabets rådgivere også gjorde i de fortrolige dokumenter – analyserede metroen i et 25-årigt perspektiv. Så ville Ansaldo nemlig koste ca. 400 millioner kroner ekstra i såkaldte livs-cyklus omkostninger, mens beløbet for Siemens straks var mere beskedent: Knap 200 millioner kroner ekstra.
I rådgivernes endelige konklusion lige før kontraktforhandlingerne karakteriseredes Siemens tilbud som »en langt højere pris for høj kvalitet med en lavere risiko«, mens Ansaldos tekniske løsning vurderes som »klart den laveste pris for middel kvalitet med høj risiko.«
Selv om rådgiverne mente, at Ansaldo trods alt ville være »i stand til at levere et fuld-automatisk førerløst system«, så skrev de også: Ansaldos »høje risiko afspejler, at ATC-systemet ikke er gennemarbejdet, samt manglende dokumentation med hensyn til opfyldelse af det lovede.«
Endnu en profeti, der kom til at holde stik.

Ørestadsselskabet og dets rådgivere har flere gange understreget, at alt selvfølgelig kom på plads, inden hætterne blev skruet af fyldepennene på Københavns Rådhus den 3. oktober 1996. Den dag blev kontrakten med Ansaldo til 1,7 milliarder kroner underskrevet.
Men legende let gik det ikke for Ansaldo, fandt offentligheden senere ud af. I april 1997 indkaldte Ansaldo således til tre-dages møde hos sit amerikanske datterselskab i Pittsburg, USA. Det var nemlig datterselskabet, Union Switch & Signal, der skulle projektere og fremstille togsikkerheds-systemet ATC til Københavns førerløse metro. Af det ikke-offentliggjorte mødereferat fremgår det, at Ansaldos datterselskab uden varsel havde ændret en såkaldt ebd-platform for ATC-systemet. Fra et system til et andet – uden at Ørestadsselskabet i København eller nogle af dets rådgivere forud fik nogen form for orientering.
I referatet konkluderes det derfor, at »de fleste af ATC-produkterne, der er foreslået til den københavnske metro, er de facto under udvikling.«
Efter at have sundet sig lidt, accepterede Ørestadsselskabet ændringen. Man stolede på Ansaldos forklaring om, at ændringen ville være en fordel for den københavnske metro. Men problemerne med ATC blev ikke løst, selv om selskabet nu arbejdede med et andet edb-system. I foråret 1997 skulle den italienske virksomhed eksempelvis have godkendt et antal dokumenter – som tilsammen udgjorde metroens såkaldte Koncept Design – men det udviklede sig til en ubehagelig oplevelse. Alle ATC-dokumenterne fra Ansaldo blev kort og godt ’rejected’ (dvs. afvist).
Offentligheden – heriblandt den særlige politiske følgegruppe på Christiansborg – fik dog intet at vide om metroprojektets problemer. I samme tidsrum måtte politikerne lade sig nøje med et notat dateret august 1997 fra Ørestadsselskabet. Her anførte selskabets administrerende direktør, at Ansaldo nu var fire-seks uger forsinket. Men som Anne-Grethe Foss beroligende tilføjede, så var Ansaldos forsinkelse nedadgående, og derfor regnede Ørestadsselskabets direktør med hurtigt at indhente denne beskedne forsinkelse.

I mens satte Ørestadsselskabet alle sejl til på nogle helt andre linjer for at få dæmpet den kritik af projektet, som langsomt voksede sig stærk i medierne. En af de få kritikere af projektet, der turde stå offentligt frem, og som derfor ofte blev citeret, var civilingeniør Jørgen Thyge Falster.
Nu blev han udsat for, hvad der kun kan sammenlignes med en smædekampagne. Flere gange, når journalister talte med repræsentanter for Ørestadsselskabet, blev det antydet ret direkte, at den tidligere el-sektorchef i DSB nok var i lommen på den tyske togleverandør Siemens – det selskab, som blev slået på stregen af Ansaldo i opløbet om metro-kontrakten.
Når Jørgen Thyge Falster blev citeret i det ene medie efter det andet for sine sine betænkeligheder, så havde han i virkeligheden en helt anden dagsorden, nemlig at være repræsentant for en forsmået konkurrent. Fortalte altså Ørestadsselskabets chefer sådan i al fortrolighed til journalister, Christiansborg-politikere, og hvem de ellers mente kunne have gavn af at høre det.
Samtidig foranstaltede Ørestadsselskabet en række medie-events, der skulle bibringe byens borgere et mere positivt syn på metroen – som da boremaskinerne blev velsignet af katolsk pater, eller en medarbejder i Ørestadsselskabet blev viet dybt nede i et af borehullerne, fodboldturneringer mv.
Smædekampagnen mod Jørgen Thyge Falster og de forskellige medie-events skyggede for, at Ansaldo i efteråret 1998 var mere end 11 måneder forsinket med udviklingen af sit ATC-system. Alligevel skrev Trafikministeriet i december 1998 i et internt notat, at Ansaldo »stort set« fulgte tidsplanen.
Mindre end fem måneder senere skiftede trafikminister Sonja Mikkelsen sin hidtidige tillid til metroprojektet ud med en lige så stor portion skepsis. I april 1999 var Trafikministeriet blevet færdig med en vurdering af status for Ansaldo, herunder også for ATC-systemet.
Dengang mente mange, at Sonja Mikkelsen fik lavet sin statusrapport, fordi hun havde fået hvisket i øret, at hun ellers risikerede at komme på kant med loven om ministeransvar. Under alle omstændigheder førte statusrapporten om Ansaldo til det noget usædvanlige skridt, at trafikministeren på egen hånd skrev et følgebrev, som blev medsendt til Folketingets Trafikudvalg.
Et centralt afsnit i Sonja Mikkelsens brev lød således: »Jeg er mildest talt overrasket over, at Ansaldo – på trods af, at tidsplanen allerede er revideret to gange – klart er bagud på vitale dele, især med hensyn til softwaren og dokumentationen, som skal danne grundlag for sikkerhedsgodkendelsen. Jeg har hidtil fået oplyst, at Ansaldo stort set følger tidsplanen.«
Og så følger brevets nok mest interessante bemærkning: »Jeg skal være den første til at beklage, at Folketinget herved er blevet bibragt et unødigt positivt indtryk af status for den del af metroen, som transportsystemet udgør.«
Det var mod sin departementschefs indtrængende råd, at Sonja Mikkelsen skrev sit personlige brev til Folketingets Trafikudvalg. Men ministeren nøjedes ikke med at angre skriftligt. Dagen før status-rapporten om Ansaldo blev offentliggjort, foretog hun en iøjenfaldende udskiftning i Ørestadsselskabets bestyrelse.
Ud røg Trafikministeriets planlægningschef Hans-Carl Nielsen. Ind kom en mand med stor erfaring fra anlægsprojekter, nemlig direktøren for tunnelbyggeriet i Malmø, Keld Boye Møller. Men det ny bestyrelsesmedlem var ikke på Trafikministeriets lønningsliste og derfor ikke under instruks fra ministeren, når han deltog i bestyrelsesmøderne. Boye Møller havde derfor heller ikke orienteringspligt til ministeren om Ørestadsselskabets udvikling. Dermed kappede Sonja Mikkelsen ministeriets personlige bånd til bestyrelsen for Ørestadsselskabet – og skubbede ansvaret et lille stykke længere væk fra ministerkontoret på Frederiksholms Kanal 27.
Set med nutidens øjne et ganske kvikt træk fra den minister, der – uden selv at ønske det – havde ’arvet’ metroen fra Finansministeriet, som var ansvarligt ministerium for metroen i de første år. For offentligheden var det et klart signal om, at hverken Finansministeriet eller Trafikministeriet ønskede at fremtræde alt for tydeligt i faderrollen til metroprojektet.
Måske bortset fra i dag, hvor metroen efter ti års pendulfart bliver indviet. Både finansministeren og trafikministeren er i hvert fald inviteret.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her