Læsetid: 8 min.

Hul igennem til en fejltagelse

Den københavnske Metro, der fylder 1 år i oktober, er ramt af krise. Men har Metroen mest har ondt i imaget eller i linjeføringen, der omhyggeligt går uden om Københavns folkerigeste kvarterer?
27. september 2003

Den københavnske Metro, der fylder 1 år i oktober, er ramt af krise. Men har Metroen mest har ondt i imaget eller i linjeføringen, der omhyggeligt går
uden om Københavns folkerigeste kvarterer?

Jamen, sommeren var jo varm i år, og de mange handelshøjskolestuderende på Frederiksberg havde en lang ferie, og folk har ikke opdaget Metroen, og vores statistikker skal ikke læses på den måde, og ...
Det københavnske Metro-selskabs undskyldninger for lavere passagertal end forventet er mange, men bortforklares kan Metroens blakkede omdømme ikke. Midt på sommeren kørte 92 procent af togene til tiden mod en lovet rettidighed på mindst 98 procent, og da der er tale om lange forsinkelser pr. gang, er det noget folk husker med ubehag. Det har også slidt på omdømmet, at to unge uforsigtige mænd er dræbt ved fald i Metroens trappeskakter. Så røg der en togdør af, hvilket udløste det længste driftsstop i Metroens historie. Og i denne uge bakkede flere tog – stik mod køreplanen – med fuld fart til foregående station. Metroens talsmand opfordrede bagefter på tv folk til at tage den slags med et overbærende smil ...
Jo, Metroen har et problem, og hovedstadens kollektive trafik er som helhed på tilbagegang – modsat en række andre europæiske storbyer, blandt andet Stuttgart, hvor passagertallet i de kollektive transportmidler er steget 50 procent fra 1988 til 2001. Den kollektive trafik i København skulle med Metroen have et tiltrængt løft – i stedet holder for mange sig væk. Hvad er dog galt?
Måske er hovedproblemet ikke sommerdyk og omkringflyvende døre, men et alvorligere forhold. For dem, der let kan komme til en Metro-station og har ærinder langs linjen, er Metroen en meget hurtig og sikker måde at komme frem på. Men Metroen kaldes alligevel af stadig flere for en misforståelse i milliardklassen, fordi den kører, hvor de færreste københavnere bor. Og så beskyldes den oven i købet for at have trukket et spor af naturødelæggelse efter sig.

Særpræget beslutningsforløb
Beslutningsforløbet omkring Metroens særprægede linjeføring kan forekomme – særpræget.
Det startede ellers klokkeklart i 1940’erne, da København, staten 0g DSB var enige om, at udbygningen af København og omegn skulle ske omkring de ’fingre’, som toglinjerne stak ud fra centrum. Nogle af toglinjerne skulle være tunnelbaner, som det dengang hed. De fleste fingre pegede mod vest, hvor der var god plads til byudvidelse, og kun en enkelt finger mod Amagers allerede tæt bebyggede midte og frem til lufthavnen. Amager skulle så vidt muligt friholdes for yderligere bebyggelse, for ikke at skabe voldsomme trafikstrømme fra Amager til og gennem Københavns følsomme bymidte. Og for at bevare de enestående naturområder, som lå tæt på hovedstadens centrum.
Men tunnelbanen strandede dengang, fordi stat og kommune ikke kunne enes om, hvem der skulle betale. I 1960 opgraderedes fingerplanen af Boligministeriet med ideen om at starte en ny by mellem København og Roskilde. Her skulle bo mindst 250.000 indbyggere med en rigtig bys funktioner og tog uden stop til Københavns centrum. Denne plan smuldrede imidlertid på gangene mellem ministerierne, og en begrænset udbygning ved Høje Taastrup var eneste resultat.
Derimod udskrev Københavns Kommune efter forhandling med bl.a. Finansministeriet i 1964 en konkurrence om Vestamagers udnyttelse. Vinderforslaget cementerede hovedparten af Amagers naturområder til med boliger og forøgede områdets befolkning med en halv million indbyggere.
Samtidig kastede DSB alle kræfter og opmærksomhed ind på at føre s-tog til Hillerød, således at trafikstrømmen mod Københavns centrum stik imod tidligere planer nu ville presse sig på fra nord og syd-øst – i stedet for vest, som ville have været bedst.
Godt nok fandtes der fra 1967 til 1976 en lov, som påbød fornuftige tunnelbaner i Københavnsområdet, men man blev aldrig enig om linjeføringen. Derfor endte det hele med s-tog til Hillerød – i starten med 1. klasse og nøddetræsbeklædning på væggene i forreste vogn, fordi borgerne nordpå var for fine til at sidde på den folkelige fællesklasse – og med den Metro, som adskillige år senere skulle gøre ende på mange af Vestamagers moser.

Den jyske lobby
Trafikpolitisk har København i årtier været præget af folketingspolitikere valgt i Jylland. Den jyske lobby har ført noget-for-noget politik, hvor hver en krone, der tænktes brugt på fremkommeligheden i hovedstaden måtte modsvares af en krone brugt på en jysk motorvej. Og Venstre har – jyder eller ej – gennemgående været uvillig til overhovedet at investere i København.
I begyndelsen af 1990’erne var København imidlertid fallitten nær, plaget af arbejdsløshed og tilbagegang for industrien, der valgte at ekspandere i små og mellemstore midtjyske byer fremfor i København. Hovedstaden var så tydeligt på hælene, at der var borgerligt folketingsflertal for at gøre noget. Og det skulle ske på Amager.
I 1991 røg Øresundsbroen gennem Folketinget, og nu manglede man blot at genopfinde nogle spektakulære byggeplaner og en bybane på Amager. Planerne var dog sværere at få i hus end broen, for i perioden 1987-90 var det lykkedes naturværnende foreninger at få officielle løfter om, at hovedparten af de sarte naturområder på Amager Fælled og Vestamager skulle skånes. Oven i denne forhindring kom de mistroiske jyder i Folketinget, som så nødig ville til tegnebogen.
Naturvennerne blev tacklet af Würtzen-udvalget, som, befolket med 15 embedsmænd fra blandt andet Finansministeriet, DSB og Københavns Kommune, i det gedulgte lagde planer for et brud på aftalerne om beskyttelse af Amagers natur. Bag udvalget stod daværende finansminister Henning Dyremose og Københavns overborgmester Jens Kramer Mikkelsen.
Da planen omsider kom frem, spredte byggeriet sig på et kort over Amagers grønne lungeform som sorte pletter, hvilket fik DSB’s daværende, uregerlige designchef Jens Nielsen til i en helsidesartikel i Politiken at kalde planen for »kræft i Københavns lunge«. Ideen om et erhvervsmæssigt kraftcenter med indbygget metro og direkte forbindelse til lufthavnen kaldte Jens Nielsen for et ’kræftcenter’ udtænkt af betonglade bureaukrater hen over hovedet på befolkningen og markedsført som noget visionært.
Svend Auken blev i foråret 1992 erstattet som Socialdemokratiets formand af den mere vækstorienterede Poul Nyrup Rasmussen, og så var det tid til en aftale mellem den borgerlige regering og oppositionen. Ørestaden blev vedtaget i sommeren 1992, og alle tidligere fredningsaftaler bortfaldt ved et pennestrøg. Nu skulle det ’underudviklede’ Amager – herunder den østlige del –
shines op.
De bekymrede jyder var blevet beroliget af finansieringen. Salget af grunde i Ørestaden skulle efter planen betale for hele Metroen, en konstruktion som kendes fra byplanlægninger andre steder i verden. I 1800-tallet opdeltes f.eks. Manhattan i hundredevis af lige store firkantede byggegrunde, og afgrænsningen mellem disse parceller var gader. Verdensbyens vejnet blev konstrueret som en sideeffekt af et grundsalg; ikke ud fra vurderinger af gode trafikstrømme.
Noget tilsvarende er sket med Ørestaden, hvor en finansieringsform og et ønske om byggemodning af udvalgte landstykker bestemmer, at Metroen skal løbe fjernt fra øens naturlige og folkerige transportkorridor, Amagerbrogade. Metroen er tænkt som business class, med kraftcentrets ansatte som VIP-kunder.
Finansieringsformen har dog vist sig at løbe ind i problemer, idet Ørestadens grunde er svære at sælge. Statsvirksomheder er blevet tvangsforflyttet til den nye bydel på Vestamager, og for at få penge i kassen er myndighederne gået med til midt i naturområdet at opføre et uhyre butikscenter, Fields, på 150.000 kvadratmeter. Det åbner snart, men samtidig er et andet center, Fisketorvet, åbnet få kilometer derfra, mens Magasin på Kongens Nytorv kæmper for sin overlevelse.
København har fået en Metro, der især forbinder butikker – Frederiksberg Centret, Magasin og Fields – som tre stationer mere eller mindre er bygget sammen med. Imens må folkemasserne på blandt andet det centrale Amager i det daglige skaffe sig frem i hovedstaden uden eller kun med besvær med Metroen.

DKP’s uspiselige plan
I lyset af den business-orienterede løsning er det tankevækkende at se det detaljerede forslag til tunnelbanens linjeføring, som Danmarks Kommunistiske Parti fremlagde i 1977. Hvad man end måtte mene om DKP’s tætte forbindelser til den tids diktaturstater i Østblokken, er det svært at komme uden om, at planen både er bruger- og miljøvenlig. Den trækker en linje fra højhusene i Høje Gladsaxe via højhusene i Bellahøj ind langs det folkerige Nørrebrogade og videre ud ad Amagerbrogade.
Sjovt nok kommer planen således til at forbinde den ene myldrende højborg for røde vælgere efter den anden, og det er måske dette potentielt samfundsomvæltende aspekt, der gjorde planen uspiselig for det etablerede. Fagbevægelsen støttede varmt planen, som dog ikke havde en chance over for de tunge drenge i toppen af dansk politik og erhvervsliv.
Om få dage, den 12. oktober, åbner Metroen efter planen sin forbindelse fra Frederiksberg til Vanløse. Og et langt større anlæg er på vej.
Kolonihaver med hvide tremmestakitter, falsk bindingsværk – og egen Metro. Det kan lyde som en vittighed, men er om få år storkøbenhavnsk virkelighed, for forlængelsen på Østamager af Metroen fra Lergravsparken til lufthavnen i Kastrup vil blandt andet komme til at betjene fem-seks haveforeninger, der breder sig langs store dele af strækningen.
Fra Amagerbrogade, hvor der ligger mange boligkarreer, vil der derimod være omkring halvanden kilometers travetur til de fem stationer på Østamagerbanen, hvis anlæggelse går i gang om en måneds tid, og som er planlagt at køre fra 2007. Ørestadsselskabet forventer på det nye banestykke at få ca. 25.000 påstigninger pr. døgn fra 2010.
Det er ikke så lidt, faktisk nærmer det sig tallet for kongerigets travleste station, Nørreport.
Allerede i 1995 sagde daværende direktør for Øresundsforbindelsens landanlæg, Henning Hummelmose, til Information, at han havde »svært ved at se, hvem der egentlig skal bruge den (Østamagerbanen, red.). Jeg tror, Ørestadsselskabet har et problem med passagergrundlaget.«
Nu kan det jo være, at Hummelmose helst ikke så for megen konkurrence til ’hans egne’ trafikanlæg, der jo nogle år senere blev etableret, blandt andet med en tiltrængt og ganske hurtig togforbindelse, Øresundstoget, mellem Københavns centrum og lufthavnen.

Slåskamp om kunderne
DSB vurderer, at der siden 11. september 2001 har været et permanent fald på mindst en tredjedel i antal flypassagerer, der kører i tog fra lufthavnen. Når Metroen så kommer til lufthavnen i 2007, kan der blive slåskamp om kunderne.
Henning Hummelmose pirkede med sine bemærkninger i 1995 også til resten af Østamager-metroen. Holder passagertallene?
Ørestadsselskabet har hele tiden ment, at tusinder af mennesker fra villavejene og mulige nybyggerier på gamle fabriksgrunde vil få glæde af Metroen på Østamager. Men mange rundt om i koloni- og villahaverne er gået hen og blevet stærkt nervøse for, at ubehageligt store byggeprojekter ad åre skal tromles igennem på Østamager, når det forventede 0g politisk hotte ’udviklingspotentiale’ i området skal indfris, så passagerregnestykket kan gå op.
Andre amagerikanere spørger fortsat, hvorfor øens centrale strøg skulle lades i stikken. Og trafikforskere kan stadig
ikke lade være med at undre sig over, hvorfor Øresundstoget og Metroen skal til at slås om lufthavnskunderne.
Besvares disse spørgsmål mon i festtalerne, når Metroen fylder et år den 19. oktober?

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her