Bilkaos
BERLIN Det hænder, at man oplever et øjeblik af krystalklar indsigt. Forleden blev korrespondenten ramt: Hvordan kan det være, at offentlig transport i Tyskland er både dyr og dårlig, spurgte han sig selv.
Tjener denne elendighed måske et formål? Hver syvende privatansatte lønmodtager arbejder med biler på fabrikkerne, hos underleverandører, på værkstederne, i forsikringsselskaberne med videre. Kan man derfor forestille sig en større katastrofe for landet, end at tyskerne dropper bilen og tager toget?
»Tyskland kunne bruge mere offentlig transport, men omkostningerne er ikke til at betale. Bilkørsel koster en tredjedel af, hvad togkørsel koster,« svarer professor Ferdinand Dudenhöffer fra den tekniske højskole i Gelsenkirchen.
Dudenhöffer er Tysklands største ekspert i biler og beslægtede emner, derfor omtales han almindeligvis som Autoprofessoren.
»Tog og busser subventioneres, mens biler beskattes hårdt. Hvert år opkræver staten 70 milliarder euro fra biltrafikken, mindre end 15 milliarder går til bygning af veje, resten puttes i pensionskasser og togdrift, der alligevel har færre og færre passagerer.«
Friheden i køen
I det hele taget lykkes det autoprofessoren at demontere alle korrespondentens omhyggeligt udarbejdede konspirationsteorier om bilindustriens jerngreb om Tyskland.
Når bilsalget svigter, gribes samfundet af rædsel som det sker i disse uger, hvor Folkevogn (VW) ikke kan sælge den nye Golf?
»Nej, nationen bliver ikke skræmt af lidt salgsnedgang. Det er mest sælgerne, der er afhængige af hjemmemarkedet. Fabrikkerne har et globalt marked. Hvert år sælges der 50 millioner nye biler i verden, det tyske marked er kun på tre millioner. I dag sælger VW flere biler i Kina end i Tyskland.«
Tyskland har ingen lovbefalet fartgrænse på motorveje. Kunne det hænge sammen med, at Mercedes og BMW bliver usælgelige, hvis de skal tøffe afsted med 130 km/t?
»Tyskland har overvejende landeveje (max. 100 km/t). En stor del af trafikken kører naturligvis på motorvejene, men heller ikke her er farten fri overalt. Netop i Stuttgart-området, hvor Porsche- og Mercedes-fabrikkerne ligger, er det kun tilladt at køre 120. Mindre end 10 procent af strækningerne har fri hastighed.«
Men hver gang hastighedsgrænsen er på tale, lyder der voldsomme protester. Hvorfor er den så omstridt?
»Det lyder godt, når man kan sige, at Tyskland ikke har fartgrænser, og at bilerne bliver bygget til det. Dermed har bilfabrikkerne en lille marketingfordel, men om den er vigtigt for den amerikanske kunde, ved jeg ikke.«
Det er altså følelsen af frihed, der...
»Man må overveje, om man vil tage denne frihed fra folk. Førhen sagde man, at høj hastighed betød høj miljøbelastning og øget ulykkesrisiko, men de argumenter er stort set borte: Benzinforbruget falder i de moderne motorer, antallet af trafikdræbte er gået meget tilbage: I 1970 var der 20 millioner biler og godt 20.000 trafikdræbte, i dag er der 50 millioner biler og færre end 7.000 dræbte. Det er stadig mange, men fabrikkerne har gjort bilerne sikrere.«
Største samtaleemne
Det er også rart at sidde i sin egen bil. Selv om der er kø, føler man, at man har kontrol!
»Tyske bilister holder i kø tre milliarder timer om året. Alligevel har bilen fordele, som andre transportmidler ikke har.«
Som tysker skal man jo også have en bil?
»Rigtigt. Hvis man fortæller en pige, at man ikke har bil, får man minuspoint. Det skal der en meget god G3-mobil til for at opveje.«
Hvorfor er det sådan?
»De fleste tyskere bor i småbyer, som er svære at binde sammen med offentlig transport; men vi ser også, at motoriseringen i storbyerne har nået grænsen. Folk sælger bilen og bruger dele-biler i stedet.«
Hvilken betydning har bilindustrien for pressen?
»Der findes ingen produkter, der byder på så meget samtalestof som biler. Vi har 35 forskellige mærker, og de kæmper så blodet sprøjter. Hvor længe kan man tale om Pampers? Når det handler om biler, er alle eksperter. Tyskerne er tæt på deres bil.«
Hvis man bladrer aviserne igennem, er der mængder af bilreklame; til gengæld ønsker fabrikkerne vel at blive behandlet pænt?
»Uden bilannoncer kan man ikke drive avis i Tyskland. Fabrikkerne har en indflydelse, men omvendt har aviserne intet ud af at blive til VW-kundemagasiner. For at være interessante for læserne, må aviserne have nyheder, der gør ondt på fabrikkerne.«
Tak for samtalen, jeg er ked af, at alle mine teorier er forkerte.
»Måske tager jeg grusomt fejl. Jeg fortalte bare, hvordan jeg ser det,« siger autoprofessoren høfligt.
