Læsetid: 3 min.

Farvel til metroens fjerde ben

I denne tid skal man nok vare sig for skråsikre bud på metroens fremtid, men her kommer alligevel et: Hvis DSB indgår tvangsægteskab med metroen, betyder det farvel til Metro-Cityringen
3. maj 2004

En meget, meget stor øvelse…« Med disse sagtmodige ord har Henning Christophersen — tidligere bl.a. formand for Venstre, EU-kommissær og så meget andet samt i allerhøjeste grad nuværende bestyrelsesformand for Ørestadsselskabet og de to datterselskaber — karakteriseret opgaven med at fordele boet, hvis DSB skal parres med metrosystemet, således som regeringen har foreslået fra 2007, når Ansaldos driftskontrakt udløber.
Det er selvfølgelig først og fremmest metroens vildtvoksende gæld, som p.t. udgør ca. 15 mia. kr. (varslet til at blive opskrevet med endnu 1,5 mia. inden sommerferien), som det bliver svært at få fordelt. For hvem ønsker ret beset at stille sig i spidsen for et selskab, der er gældsplaget, og som må aflevere mange millioner kroner hvert år til renters rente, men som ikke engang selv kan tjene nok penge til at dække den årlige løbende drift?
Svaret er selvfølgelig: Det er der ingen, der vil – med mindre de får vredet armene godt og grundigt om. Eller for nu at erindre administrerende direktør for DSB, Keld Sengeløvs snedigt-diplomatiske formulering: Det bliver interessant at se det nye selskabs åbningsbalance…
Gevinsten til Mogens
Umiddelbart kan ideen om at tørre Ørestadsselskabets gæld op med DSB’s årlige overskud ligne et Columbus-æg: Begge selskaber lever jo af at transportere landets borgere, så det kan vel være lidt som gyngerne og karrusellerne?
Tja, det bliver nok svært at begejstre togpassagerer i f.eks. Nord- eller Sønderjylland, hvis de fremover skal betale mere for billetten, fordi københavnerne er blevet begavet med et dyrt og tilsyneladende topmoderne metrosystem, der til med er ubemandet.
Og apropos det med at være ubemandet: Trafikminister Flemming Hansen (K) har netop i et svar til Folketingets Trafikudvalg medgivet, at godt nok er metroen ubemandet, men den er alligevel langt mere mandskabskrævende end f.eks. S-togene.
Gør man regnestykket op i passager-km. i forhold til personalet, ja, så kører S-togene ca. 52.000 km. pr. ansat, mens det tilsvarende tal for den ubemandede metro ’kun’ er ca. 35.000 km.
Men tilbage til store øvedag: Hvis tvangsægteskabet mellem DSB og Ørestadsselskabet realiseres, er det nemt at se gevinsten til Henning Christophersen, der slipper for at rende af pladsen i utide.
Men der er også umiddelbar gevinst til Anders Fogh Rasmussen og Mogens Lykketoft, der jo som tidligere finansminister er viklet ind i det gældsplagede projekt helt op til fipskægget.
De slipper nemlig for truslen om et økonomisk kollaps i Ørestadsselskabet. Og den er i allerhøjeste grad reel, fordi metroprojektet er lanceret som et skatteneutralt projekt: Betalt med en blanding af grundsalg i Ørestaden (det går bare ikke alt for godt) og billetindtægterne (desværre ligger det forventede passagertal lysår over virkeligheden).
Langtidsparkeret
Hvem skal så betale for gælden?
Det skal først og fremmest de nuværende ejere, dvs. staten og Københavns Kommune.
Overborgmester Kramer har tydeligt signaleret, at hvis metroen overføres til DSB-koncernen, så må projektet efter hans formening skattefinansieres på linje med resten af DSBs aktiviteter.
Men hvis det nu ikke lader sig realisere, hvad kan ejerne så umiddelbart gøre for at nedbringe gælden?
Først af alt kan Ørestadsselskabet stoppe de såkaldte ’pauselån’, hvor selskabet fungerer som ubegrænset kassekredit for Frederiksberg og Københavns Amt. Et sådant stop bliver dyrt og mærkbart for de frederiksbergske skatteborgere, især hvis skattestoppet fastholdes, men til gengæld kan de jo glæde sig over, at metroen i løbet af ganske få minutter kan fragte dem lige til Vanløse eller Lergravsparken på Amager.
Men hullet i metrokassen vil stadig være på ca. 12-13 mia.
Jens Kramer kan så f.eks. overlade Københavns Energi til staten, som så kan sælge det evt. sammen med DONG.
Hvis det skulle ske — og foreløbig er det kun noget, der rumles med — så vil der efter al sandsynlighed være fire-fem mia. kr. tilbage af gælden. Heraf vil en del over tid komme i kassen som følge af grundsalget i Ørestaden, og resten kunne så placeres hos DSB.
En gæld i den størrelsesorden vil trods alt være mere spiselig for DSB, der så ’kun’ behøver et vist antal millioner om året i ekstra statstilskud for at få klampet restgælden af.
Men at tro, at DSB i den situation så vil have lyst (endsige ressourcer) til at kaste yderligere 13-18 mia. kr. efter en ny omgang metro, nemlig ’det fjerde ben’ eller Cityringen mellem Hovedbanegården, Højbro Plads, Østerport, Trianglen og Frederiksberg — det vil nok være naivt.
Især fordi den fremmeste af alle fortalere for Cityringen — den nuværende direktør i Ørestadsselskabet, Anne-Grethe Foss — til den tid vil være langtidsparkeret i det ejendomsselskab, som skal sælge grusbunkerne ude i Ørestaden så dyrt som muligt…

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu