Læsetid: 10 min.

Arbejderfæstningens fald

Ile Seguin, den legendariske Renault-ø i Paris, erobres af kunst og videnskab – og med industrikomplekset nedrives nogle af det 20. århundredes symboler og utopier
22. juni 2004

Det handler om en ø i Seinen.
En af de mange øer, der kløver floden på dens bugtede vej gennem Paris og videre mod Mantes, Vernon, Rouen, Le Havre og Kanalkysten – en hel guirlande af langstrakte øer, frodigt grønne eller tæt bebyggede, om hvis spidser Seinen åbner og lukker sig. Inderst inde i det ældste Paris er det Ile de la Cité, hvor pariserne barrikaderede sig mod vikingerne i det 9. århundrede, og den kompakte Ile Saint Louis, Ludvig den Helliges ø, derefter mod vest og nordvest de smalle øer, op til flere kilometer lange, hvoraf nogle blev kendt for deres folkelige fritidsliv for 100 år siden, de flade stråhattes, cykelstyrskæggenes og de impressionistiske maleres epoke – som den grønne parkø ved Chatou, der fik navnet Ile des Impressionnistes.
Omtrent midtvejs mellem Ile de la Cité og Chatou er det Ile Seguin, vi standser op ved. Det er en helt tredje historie, den har at fortælle. Øen er tæt bebygget, fra ende til anden fyldt op med fabrikshaller, hvis mure går direkte ned til vandet, gråhvide, ensformige mure med tusinder af vinduer, der i forbindelse med øens form fremmaner et kæmpeskib af en sælsom skønhed. Le paquebot – paketbåden, lineren – blev et ofte brugt navn for Ile Seguin.
Et andet navn var la forteresse ouvrière, arbejderfæstningen. Det hentyder dels til den lukkede, fæstningsagtige arkitektur, dels til den rolle, Renault-
fabrikkernes arbejdere kom til at spille i det 20. århundredes sociale historie i Frankrig.
Nedrivningen af industrikomplekset på Ile Seguin, der har været lukket siden 1992, er lige begyndt, og fremtidsplanerne for øen er ved at tage form efter efter diskussioner og tovtrækkeri gennem et årti. Øen indgår nu i Paris-områdets største byudviklingsprojekt, der foruden Ile Seguin omfatter det store Renault-område i Boulogne-Billancourt og det mindre i Meudon, henholdsvis nord og syd for øen. Bilfirmaet forlader hovedparten af dette 70 hektar store fabriksterræn, men bevarer sit administrative hovedsæde i Billancourt.

Nu kan man så kaste et sidste blik på spøgelsesskibet Ile Seguin, hvis for- og agterstavn dækkes af høje, vildtvoksende popler. Og kaste et blik tilbage på den omtumlede historie, der har næret de hidsige diskussioner om øens fremtid.
Et kort resume af øens århundrede: Industrialiseret af Louis Renault, mobiliseret af tyskerne, bombarderet af de allierede, nationaliseret af de Gaulle, privatiseret af Chirac. Fabriksbesættelserne under Folkefronten i 1936 og oprøret i 1968 har lagt vejen heromkring. Og Jean-Paul Sartre...
Bilkongen Louis Renault købte øen i flere etaper op til 1920’erne for at indlemme den i Billancourt-fabrikskomplekset, og han gik grundigt til værks. Øen blev piloteret med 3.000 søjler af armeret beton, der blev rammet ned i 10 meters dybde, så den kunne bære et dusin store fabrikshaller, et elværk og meget mere. Den 11 hektar store ø, godt en kilometer lang, blev pakket med industri og forbundet med Billancourt og Meudon ved to broer. I mellemkrigsårene blev øen forstærket med en syv meter høj sokkel af beton til værn mod oversvømmelser.
Da Frankrig blev besat af tyskerne i 1940, blev Louis Renault – med et dansk udtryk – værnemager, idet hans fabrikker leverede biler, panservogne og flymotorer til tyskerne. Det tjente han tykt på. Efter befrielsen i august 1944 blev Louis Renault sigtet for »samarbejde med fjenden« og fængslet, men hans sag nåede ikke at komme for retten, da han blev syg i fængslet og døde i oktober 1944. Befrielsesregeringen under general de Gaulle besluttede i november at konfiskere alle Renaults aktiver, og i januar 1945 blev selskabet nationaliseret
De Gaulle gik principielt ind for statslige virksomheder. Det samme gjorde – naturligvis – kommunisterne, der deltog i de første efterkrigsregeringer og i øvrigt var Frankrigs største politiske parti lige efter krigen og det dominerende venstreparti endnu i de følgende årtier.
Fra de år stammer myten om arbejderfæstningen Ile Seguin med de 20.000 arbejdere, en socialistisk enklave i det kapitalistiske samfund. Ingredienserne var til stede: En statsejet virksomhed, hvor det kommunistiske fagforbund, CGT, spillede en ledende rolle og tilkæmpede sig lønstigninger og sociale gevinster forud for andre virksomheder i Frankrig. Og med sin størrelse og sin industrielle succes blev Renault det franske erhvervslivs flagskib.

I lang tid havde myten gode kår. Renault havde sin egen virksomhedskultur, sin korpsånd. ’Vi ejer produktionsmidlerne’ (via staten), kunne arbejderne sige. ’Producere, producere’, lød det kommunistiske slogan, og CGT var flink til at afværge strejker – når de indtraf, var det oftest på grund af konkurrencen fra trotskister. Et ’mønsterforetagende’, der årti efter årti producerede og eksporterede 4CV, Dauphine, R4 og store luksusmodeller, og som forenede taylorismens samlebåndsprincip og fordismens ’sociale kompromis’ (købekraft-strategien) med en marxistisk illusion. Renault-arbejderne regnede sig for en teknisk og social avantgarde – under ledelse af CGT og kommunisterne, der ved visse lejligheder holdt massemøder her med op til 200.000 deltagere.
Maj 1968 – det begynder som et studenteroprør og ender med at ryste hele det franske samfund. Studenteroprøret ledes af maoister og ’gauchister’, d.v.s. venstreekstremister – således kaldet, fordi de angriber kommunisterne fra venstre. Besjælet af en drøm om at forene intellektuelle og arbejdere i en antikapitalistisk revolution stormer studenterne ud til Renault-fabrikkerne for at lokke arbejderne med, men trods romantiske scener udebliver den store forbrødring. Derimod beslutter CGT at hoppe på vognen og sender arbejderne i strejke for lønkrav.
Bilfabrikkerne bliver et mål for de unge intellektuelles fantasier om at trænge ind i arbejderverdenen ved at tage job som arbejdere. Studenter, ofte fra en meget borgerlig baggrund, oplever på denne måde fabriksarbejderens verden og overraskes over det helvede af støj og stank, der møder dem i støberiet, metalpresseriet, sadelmageriet o.s.v., maleværkstedets ætsende luft, det opskruede tempo ved samlebåndet.
Renault-fabrikkerne er ofte i centrum for agitationen i kølvandet på 1968, og et af de store symbolske øjeblikke indtræffer, da den aldrende filosof Jean-Paul Sartre, den intellektuelle venstrefløjs guru, en januardag i 1970 begiver sig til Billancourt. Den lille, næsten blinde mand med de store briller kravler op på en olietønde for at holde tale, men hans forsøg på at ’bevidstgøre’ arbejderne støder på resolut modstand fra CGT og Kommunistpartiet, der bevarer kontrollen.

Det er i det internationale skæbneår 1989, at Renault – som led i en omfattende modernisering og flytning af produktionen – beslutter at nedlægge de parisiske fabrikker, og i 1992 udgår den sidste bil fra Ile Seguin. I 1990’erne følger den gradvise omdannelse af selskabet, fusionen med Nissan, og i 1996 sker den faktiske privatisering, da statens andel reduceres til under 50 procent. I dag er den faldet til 15 procent.
Mens øen henligger forladt og holdes strengt lukket for offentligheden og medierne, begynder fra 1992 debatten om dens fremtid. Renault vil sælge sine grunde, men venter gennem en årrække, fordi grundpriserne er faldende, og i byrådet i Boulogne-Billancourt er der vild uenighed og strid mellem politiske rivaler om byudviklingen.
Efter at flere projekter – bl.a. et af Renzo Piano – var blevet skrinlagt af mangel på penge og vilje, forelagde kommunen en ny plan for Ile Seguins fremtid i 1999. Den blev kritiseret for at være uambitiøs – og blev til sidst også opgivet – men den formåede at fremkalde en hidsig debat. Planen fik omgående et skud for boven af den store arkitekt Jean Nouvel (hvis kendteste værk er Institut du Monde Arabe i Paris) i en forsideartikel i Le Monde, »Boulogne myrder Billancourt«, et rasende angreb på, hvad han anså for et banalt projekt i tidens stil, beton med lidt græs og nogle træer som alibi – »grøn demagogi«, »klorofyl-arkitektur«...
Det, som Nouvel anklagede Boulogne (kommunen) for at »myrde«, var den arbejderverden, den ånd, der besjælede stedet (forbundet med navnet Billancourt) – at udslette ethvert spor af denne fortid. At nedrive fabrikskomplekset var udtryk for »småborgerlig renlighed« (»arbejderen var snavset – hans fabrik er grim«), »bureaukratisk ufølsomhed« og manglende sans for den industrielle arkitekturs »noblesse«.
»Visse arkitekturer uden arkitekt, født af tilfældighed, nødvendighed og geografisk tvang, er uerstattelige«, skrev Nouvel. Han foreslog at bevare bygningerne – i det mindste delvis – forny dem arkitektonisk og udnytte dem til kulturelle formål i stil med, hvad man har gjort med gamle industricentre forskellige steder i Europa, specielt i Ruhr-området.
Nouvels artikel førte til en kampagne, støttet af så kendte navne som Michel Rocard, Pierre Bourdieu og Daniel Cohn-Bendit. Men mange arkitekter stemplede ideen som romantisk ’pseudo’ og stillede spørgsmålstegn ved bygningernes bevaringsværdighed. Og bør man idealisere et sted, der i virkeligheden var en umenneskelig arbejdsplads, »et Sing Sing for proletarer« spurgte landskabsarkitekten Pascal Cribier.
Det var den kendte strid mellem bevarings-urbanister og nedrivnings-urbanister. De sidstnævnte var enerådende i de første årtier efter Anden Verdenskrig – i Frankrig som i Danmark – og de berømte Haller i Paris blev offer for dem sidst i 1970’erne. Allerede dengang gjorde Nouvel sig bemærket som bevarings-urbanist og kæmpede – forgæves – for Hallerne og imod det nye kompleks i kvarteret (stadig omstridt og nu foran omdannelse).
Ideen om bevaring på Ile Seguin viste sig urealistisk, fordi der ikke er nogen ’løsning’ uden penge – mange penge. Ingen fransk regering har villet gå ind for at ofre så meget som en centime på et bevaringsprojekt for Ile Seguin, hverken stat eller kommuner er interesseret, for tidens løsen er marked, rentabilitet og privat initiativ, ikke offentligt engagement.
Heller ikke Renault vil ofre penge på et sådant monument. »Vores opgave er at fabrikere biler,« siger selskabets ledere – et skudsikkert argument. De kunne have tilføjet – med et citat af deres store amerikanske forbillede, bilkongen Henry Ford: »History is bunk«.
Ja, historie er noget ævl, hvis man holder sig til den kapitalistiske logik. Navnlig den historie, der knytter sig til arbejderbevægelsen, den kuldsejlede utopi, den ideologiske Titanic, som kæmpeskibet Ile Seguin repræsenterer med en næsten påtrængende symbolik.

Det 20. århundrede var ikke Emile Zolas mørke og underkuede arbejderverden, det var drømmen om den sejrrige arbejderklasse. Men i det nye Frankrig, hvor privatiseringer står øverst på dagsordenen, hvor fagbevægelsen står svagere og arbejdsgiverne stærkere end for 100 år siden, hvor topchefernes lønninger i erhvervslivet sætter internationale rekorder, mens arbejdernes realløn stagnerer, og hvor industrigiganterne langsomt, men sikkert bemægtiger sig ejerskabet af presse, medier og forlag, er det på tide at nedrive den Ile Seguin og det Billancourt, hvor arbejderne demonstrerede med røde faner og læste L’Humanité.
Under debatten om Ile Seguin er også ideen om et indvandrermuseum – i stil med Ellis Island ved indsejlingen til New York – dukket op. I deres storhedstid havde Renault-fabrikkerne i Billancourt-Ile Seguin 38.000 arbejdere, hvoraf 11.000 var immigranter, hovedsagelig fra det arabiske Nordafrika. De har sat deres spor i Billancourt, og når man i dag færdes i byens centrum med de mange cafeer omkring Place Jules Guesde, kan man føle sig som i Casablanca.
Det projekt for Ile Seguin, der nu skal realiseres, omfatter et museum for nutidskunst, en Cité scientifique, der skal huse højteknologiske virksomheder, og en Cité internationale med kunstnerværksteder og boliger for studenter og forskere. Muligheden for et indvandrermusum et sted på øen overvejes stadig.
Øen skal omgives af en 11 meter høj ’mur’, der dog ikke skal lukke øen inde, blot markere arbejderfæstningens kendte kontur – altså en lille indrømmelse til fortiden, trods alt, efter moden overvejelse... Ved en arkitektkonkurrence er fire murprojekter blevet udtaget til bedømmelse, og vinderen vil blive udpeget i årets løb.
Kunstmuseet, der skal åbne i 2007, er tegnet af den japanske arkitekt Tadao Ando – et bygningsværk med en markant spids ud i den ’forstavn’, hvor det skal ligge. Det er forretningsmanden og mangemilliardæren François Pinault – en af Frankrigs rigeste mænd og en nær ven af præsident Chirac – der bygger dette museum og fylder det med sin private samling af kunst fra det 20. århundrede – overvejende anden halvdel – Europas største private samling af sin art, omkring 1.500 værker. Til dette formål sælger Renault en tredjedel af øen til Pinault.
Trekvart århundrede efter Louis Renault er det altså en anden ’tycoon’, der går i land på Ile Seguin. I et helt andet ærinde. Renault underlagde sig øen i begyndelsen af sin karriere for at opbygge en industri og tjene penge – Pinault har nået pensionsalderen og udstiller sin formue.

Centre Pompidou i Paris havde i 1997 en stor Fernand Léger-udstilling. Den var dårligt besøgt, og det formodedes, at hvis den store maler stod i lav kurs, havde det måske noget at gøre med kommunismens sammenbrud i de foregående år. Léger var ikke bare kommunist – det var Picasso også – men hans kunst kredsede om det arbejdende folk, maskinerne, fabrikkerne, kranerne, de store byggepladser, arbejderkvartererne.
Mellem billederne på udstillingen i Centre Pompidou var der hist og her anbragt hvide kort med små sentenser af Léger. En af dem lød: »Un pantalon est vrai quand il n’a pas de pli« . Altså: Rigtige bukser har ikke pressefolder. Det er sandt, at i Légers formsprog, som han selv kaldte »mekanisk dynamisme«, måtte et par bukser nødvendigvis blive til et par cylindere. Men man fornemmer, at meningen med ordene var noget i retning af: Rigtige mennesker er arbejdere, hører til arbejderklassen, proletariatet.
Det er i dag en uddød kult, og var det en form for romantik, blev den belastet af den tyngende forbindelse med kommunismen, knust under vægten af den sovjetiske totalitarisme.
Viljen til at fastholde ’ånden fra Ile Seguin’, til at frelse stedets sjæl, er svær at finde i dag. Den sjæl, som Fernand Légers billeder kommer så tæt på.
De store pop art-malere og postmodernister, der dominerer Pinault-samlingen, hører til et senere kapitel. Og de kommer op at hænge i et mondænt miljø med finkulturelle pressefolder.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her