Analyse
Der var engang to Tysklande. Der var engang, hvor det rige Vesttyskland kun havde en meget begrænset kyststræk-ning mod Skandinavien. Der var engang, hvor en fast forbindelse over Femer Bælt mellem danske Rødby og den vesttyske ø Fehmarn blev anset for at være en vækstnødvendig transportkorridor mellem industricentrene i Norden og det vesttyske/europæi-ske marked.
Så væltede Berlinmuren, og eu-ropakortet blev tegnet om. De to tysklande smeltede sammen og fik meget længere kyststrækning ud mod Østersøen bl.a. med store havnebyer, der snart blev moderniseret. Det nye Tyskland fik også travlt med at forbedre eller nyanlægge infrastruktur i øst-vest-aksen mellem Berlin og de vidtstrakte markeder i Østeuropa og Rusland.
I 15 år efter Berlinmurens fald har Danmark haft en trafikminister siden 2001 har han heddet Flemming Hansen (K) der utrætteligt arbejder for at opretholde illusionen om, at en fast Femer Bælt-forbindelse er alfa og omega for udviklingen af de tysk-skandinaviske relationer.
Senest med to friskpressede rapporter, den ene om den faste forbindelses gavnlige effekt (alene at have broen på plads vil drysse mindst tre milliarder kr. ud over nærområderne), den anden om nye trafikforventninger og nye rentabilitetsberegninger (der kort fortalt viser, at broen vil blive en superduper-investering, der er tilbagebetalt i løbet af 22-29 år, og det uanset om renten stiger, trafikken stagnerer osv.)
Måske tror Flemming Hansen, at befolkningens kollektive hukommelse er lige så kort, som den danske sommer kan være. Måske tror han, at alle har glemt, hvordan den såkaldte interessetilkendegivelses-runde, som under stor ståhej for to-tre år siden blev gennemført for at sondere markedets finansielle interesse for selv at betale for opførelsen af broen, entydigt endte som et kolossalt flop:
Nej tak, sagde et unisont kor af finansielle og institutionelle investorer. Deres trang til at få læderet op af baglommen var i hvert fald til at overse. Konklusionen var derfor den (for bro-optimister nedslående), at kun hvis Danmark og Tyskland giver statsgaranti for tilbagebetaling af de milliardstore lån, der skal optages for at få anlagt broen, vil det finansielle marked udlåne til en forholdsvis lav rente. Og lav rente er igen forudsætningen for, at broen nogen sinde kan betale sig selv.
Det gælder endda kun broen, altså den fysiske forbindelse fra kyst til kyst. Derudover skal staterne selv, dvs. skatteyderne, betale for tilslutningsanlæggene, dvs. motorvej, forbedret og elektrificeret jernbane, betalingsanlæg. P-pladser, osv., før den første trafikant kan drøne højt hen over Femer Bælts bølger.
Visionen om en fast forbindelse mellem Tyskland og Danmark har mere end 100 år på bagen. Den fik fart under besættelsen 1940-45, tog fornyet fart i begyndelsen af 1960erne med indvielsen af Fugleflugtslinien og igen i 1984, hvor en magtfuldt forsamling af europæiske industri- og erhvervsledere i det såkaldte Round Table satte en deadline for Femerforbindelsen i deres rapport Missing Links.
Siden har opgaven for Danmarks trafikministre bestået i at holde liv i tanken, bl.a. ved at søge tilskud fra EU til stabler af optimistiske undersøgelsesrapporter, fornyede forslag til beslutningsgrundlag, driftsanalyser osv. Men også ved igen og igen at slå på tromme for broen. Eksempelvis er Femerforbindelsen indskrevet i den dansk-svenske aftale om Øresundsforbindelsen. Aftalen forpligter slet og ret den danske regering til, hvis det overhovedet økonomisk er muligt, at arbejde aktivt for en Femerforbindelse. Derfor ingen tvivl om, at Flemming Hansen har rigeligt politisk opbakning fra de store, traditionelle brobygger-partier i Folketinget.
Men problemet er slet ikke på den danske side: Problemet er derimod tyskernes vankelmodighed, som er opstået i kølvandet på nytegningen af europakortet i 1989. Og selv om Flemming Hansen nu på onsdag mødes med sin tyske kollega Manfred Stolpe, mangler han stadig et utvetydigt og klart Ja, Danke.
Faste forbindelser vil gavne jernbanen, har mantraet hidtil lydt. Og sandt er det, at trafikanterne på gummihjul betaler forholdsvis meget til trafikken på jern(bane)hjul, når man opgør trafikantbetalingerne på henholdsvis Storebælt- og Øresundsbroen. Holder du af miljøet, og kan du også godt lide futtog frem for biler, så sig ja til broerne!
Desværre har det endnu ikke vist sig at være sandt. Erfaringerne fra de to første store broer har derimod været, at selv om godstrafikken på jernbane er steget i absolutte mængder, er banens markedsandel, dvs. sammenlignet med lastbilerne, faldet.
Kort sagt, broer (og en masse andet som f.eks. lave dieselpriser) er med til at favorisere lastbiler samtidig med, at lanceringen af broerne som afgiftsbetalte så at sige koloniserer vores trafikale fremtid ved at klistre den tæt sammen med en voldsom, men nødvendig vækst i biltrafikken. Nødvendig fordi broerne skal tilbagebetales.
Heller ikke for togpassagererne lyder faste forbindelser på tværs af landegrænser længere som et Columbusæg: Flybilletternes drasti-ske prisfald har mere eller mindre overflødiggjort de fleste forestillinger om trans-europæiske hurtigtog, der betjener et voksende erhvervssegment med lynhurtige luksusforbindelser, der takket være broerne slipper for i timevis at rangere rundt i nattetomme færgelejer.
