Læsetid: 6 min.

Jagten på energien til fremtidens biler

Fremtidens biler kan køre på brint, raps eller tømmerflis – uden CO2-udledning. Derimod ligger det ikke fast, hvordan vi skaffer nok brændstof – og om det kan produceres bæredygtigt
24. juli 2004

Efter oliefesten
BRUXELLES – Hvad har antallet af kernekraftværker og størrelsen af træplantager at gøre med din bil? I dag – ingenting. Om 10, 20 eller 30 år – sandsynligvis en hel del. For i fremtiden bliver det nemlig muligt at drøne rundt i biler, hvis brændstof er produceret ved hjælp af en række energikilder lige fra vandkraft og a-kraft til træflis eller raps.
Og det vel at mærke uden at bilen som sådan udspyr CO2 og giftige gasser – og uden at den kører langsommere end dagens benzin- og dieseldrevne modeller.
Så er lykken vel gjort og menneskehedens transport- og energiproblemer overstået? Ikke helt, desværre. For det er ikke givet, at der er plads nok i landskabet til at udnytte f.eks. vedvarende energikilder i tilstrækkelige mængder – eller at en sådan energi kan udnyttes til den rigtige pris.
»Vi skal foretage et valg.« Peter Gammeltoft fra EU-Kommissionens generaldirektorat for miljø har fået ordet fra scenen i den mondæne konferencebygning Residence Palace i Bruxelles. Han er stedfortræder for sygemeldte EU-miljøkommissær Margot Wallström på konferencen ’Mobilitet 2030: Imødegåelse af udfordringerne til bæredygtighed’.
»Hvilket brændstof vil vi vælge,« spøger Gammeltoft. »Der tror jeg ikke, vi er endnu. Det ved vi ikke nok om. Vi må skulle se på, hvor får vi mest miljø for vores euro.«
For der er flere muligheder. Og jakkesættene i panelet ved siden af Gammeltoft, med titler som Dr. Shoichiro Toyoda, æresformand og medlem af Toyota-bestyrelsen, Carl-Peter Forster, præsident for General Motors Europa og Reinhold Kopp, Group Senior Vice President & Head of Corporate Government Relations i Volkswagen, har forsket i dem.
Nogle af verdens største olieproducenter og bilfabrikanter er gået sammen i Bæredygtig Mobilitet Projektet, og på konferencen præsenterer de en tyk rapport om fremtidige muligheder for bæredygtig transport.
»Måden, det moderne samfund flytter folk og varer, er ikke bæredygtig på ubestemt tid,« lyder en af rapportens konklusioner.
Og som Louis Schweitzer, administrerende direktør og bestyrelsesformand for Renault, tilføjer, da han får ordet: »Transportudviklingen er ikke bæredygtig. Nogle af de fremtidige scenarier er temmelig alarmerende.«
Alle de høje herrer synes enige om, at bl.a. udledningen af CO2 ikke kan fortsætte. Fremtidens biler kan ikke blive ved med bare at køre på benzin og diesel – det vil i øvrigt givetvis blive en al for dyr fornøjelse, eftersom man ikke kan undgå, at olien bliver dyrere og dyrere at hente op.
Selv om ordstyreren, seniorkoncernrådgiver for BP Sir Charles Nicholson, gentagne gange indrømmer, at rapporten trods de alarmerende perspektiver ikke går særlig langt, hvad angår konkrete løsningsforslag, giver paneldeltagerne alligevel to bud på fremtidens brændstof: biomasse og brint.

Biomasse kræver plads
Præsident for General Motors Europa, Reinhold Kopp, er en af tilhængerne af biomasse, som hans arbejdsgiver, Volkswagen, har forsket i – ikke mindst takket være en tysk ordning, der giver klækkelige skattefradrag for den slags forskning. Biomasse kan produceres af organisk materiale, lige fra halm og træflis til korn og raps og udleder ved forbrænding ikke anden CO2 end den, som planterne eller træet optog, da det groede på marken.
»Det kan blandes med det nuværende brændstof,« siger Reinhold Kopp til Information i en pause blandt søjlerne i forhallen til Residence Palace. Og ud over at man således ikke behøver at udskifte bilparken for at kunne fylde biomasse i tanken, behøver man heller ikke separate tankstationer.
»Det behøver ikke egen infrastruktur, man kan benytte det eksisterende distributionsnet uden at investere milliarder af euro,« fortæller han.
En anden af deltagerne er mindre begejstret for denne brændstofform. Jos Dings sidder med i panelet under den sidste del af konferencen som den eneste NGO-repræsentant, og Deres udsendte kan ikke undgå at spekulere på, om det er et tilfælde, at han bliver placeret næstyderst i panelet. Han når heller ikke at sige ret meget fra scenen, men uddyber velvilligt bagefter.
Biomasse er nemlig et emne, der truer med at splitte den NGO, Jos Dings er direktør for. European Federation for Transport and Environment (T & E i daglig tale) er nemlig en sammenslutning af europæiske NGO’er.
Mens de svenske NGO’er, T & E har på medlemslisten, har været positive over for biomasse, har de spanske NGO’er nærmest truet med at melde sig ud, hvis
T & E begynder at bakke op om biomasse som brændstof. For selv om det i dag som regel ikke er noget problem at skaffe biomasse til brændsel – slet ikke i Sverige hvor træflis er et overskudsprodukt fra skovindustrien – vil det ikke være sådan i fremtiden.
»Svenskerne har en mere svensk tilgang – de har masser af skove,« forklarer Dings. »Når formålet er produktion i lille målestok, kan man bruge affald. Når der er tale om storstilet produktion, bliver man nødt til at tilføje skove. Det er det grundlæggende problem med biobrændsel.«
»Man vil behøve ekstra landområder, og det vil ske på bekostning af naturen,« siger han og understreger: »Man vil behøve enorme områder.«
Derudover koster det energi at omdanne biomasse til flydende form, så det kan hældes i tanken, påpeger Dings.
»Det er mere effektivt at bruge biomasse-brændsel til stationære kilder (f.eks. til opvarmning af boliger, red.) i stedet for at konvertere det til flydende brændstof. Det koster en masse energi at konvertere.«

Brint kræver energi
Den anden mulighed, der tales meget om på konferencen, er at bruge brint. Også det kan afbrændes, uden at der kommer andet end vand ud af motoren. Men ud over at der skal investeres i et helt nyt net af tankstationer til distribution af brint, og der meget vel kan gå årtier med forskning, før brint-biler er overkommelige for en almindelig lønmodtagers pengepung, er det store spørgsmål, hvordan man producerer brinten. Det kan ske på mange måder – blandt andet ved at separere brint-atomer (H) fra vand (H2O), hvilket koster energi. Man kan ikke bare hive store mængder brint op af jorden.
»Brint er en energibærer ligesom elektricitet. Energien kommer altid fra kul, vindkraft eller andet. Det miljøattraktive afhænger af, hvordan det produceres,« forklarer Per Sandberg i en pause under konferencen i et tilstødende lokale. Han har hidtil arbejdet for oliekoncernen Norsk Hydro, men er nu leder af Bæredygtig Mobilitet Projektet.
En måde at skaffe energien på kan simpelthen være at brænde kul af. Det er en mulighed, siger han, »i regioner, hvor der er meget kul, men lidt olie – men det er ikke, hvad vi sigter efter«. For ved afbrænding af kul dannes der også CO2, og så er man jo lige vidt – i hvert fald hvad drivhuseffekten angår. Det store spørgsmål er derfor, om der er tilstrækkeligt med vedvarende energikilder som sol-, vind- og vandkraft til at dække et enormt fremtidigt brint-behov. Ellers må man ty til a-kraft.

Er der nok energi?
Men Sandberg virker fortrøstningsfuld og siger, at »potentialet for vedvarende energikilder er nok«.
Det er i princippet rigtigt, medgiver Dings fra T & E: »Solens stråling er meget mere, end vi behøver… Teknisk set er der nok energi, hvis du propper Sahara fuld af solceller. Men for industrien har omkostningerne altid været en vigtig faktor. Jeg er rimelig skeptisk over for, om man inden for rimelige omkostningsbegrænsninger kan skaffe den nødvendige energi,« siger Dings.
Derfor er hans hovedanke mod rapporten fra de store olie- og bilfabrikanter, at den ikke rigtig gør noget ud af behovet for at gøre biler lettere, så de kører længere på kilometeren. Eller slår et slag for at mindske energi-behovet generelt.
»Der er en stor vækst i forbruget af brændstof – og brændstofalternativerne vokser i absolutte termer ikke så hurtigt,« siger han med tydelig skuffelse og tilføjer, at han ikke mener, det vil være nok at forske i alternative brændstoffer med det tempo, som bl.a. det kinesiske bilmarked udvikler sig i.
Eivind Reiten, bestyrelsesformand og administrerende direktør for Norsk Hydro, er enig. »Jeg tror ikke, der er tale om enten-eller. For mig er en af de vigtigste konklusioner i rapporten, at der ikke er én enkelt løsning. Vi må tage serier af muligheder i brug.«
Helt præcist hvilke står dog ikke klart, da Sir Nicholson fra BP takker konferencedeltagerne for deres medvirken.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu