Læsetid: 11 min.

Et helt igennem førerløst projekt

Om 11 dage kan den københavnske metro fejre sin to-års fødselsdag. Samtidig er opmærksomheden omkring det førerløse projekt steget til nye højder, efter at næstformand i Ørestadsselskabets bestyrelse, Jens Kramer Mikkelsen, har ladet sig udpege til administrerende direktør...
8. oktober 2004

I
Rigtige venner
Den førerløse københavnske metro har aldrig manglet venner med tro på projektet. Ideen om at kombinere byudvikling i Ørestaden med en kollektiv trafikforbindelse, metroen, fødes på et møde i januar 1991 i Finansministeriet med kun tre deltagere: Erik Jakobsen fra Budgetdepartementet (siden 2000 økonomidirektør i Københavns Kommune), DSB’s planlægningsdirektør Anne-Grethe Foss (siden 1993 administrerende direktør i Ørestadsselskabet) og arkitekt Dan Christensen (i dag pensioneret) fra Københavns Kommunes planlægningsafdeling.
De tre embedsmænd deltager i et udvalg, der skal pege på nye kollektive trafikprojekter til hovedstaden og gerne også på utraditionelle finansieringsmuligheder.
Præcis i det krydsfelt øjner de tre en lancering af metroen som et ’gratis’ projekt, finansieret via långivning og med lånene 100 procent afdraget af indtægterne fra først og fremmest grundsalg i Ørestad, den helt nye bydel på Amager og Kalvebod Fælled, samt billetindtægter.
Overdrivelser grænsende til det groteske bliver hurtigt en del af musikken omkring projektet: Den høje arkitektoniske standard i nybyggeriet i Ørestaden udråbes f.eks. som et ’Nordens Venedig’ eller ’Manhattan’. Et andet eksempel: En indregnet forudsætning i en af de første beregninger, der skulle overbevise om projektets lønsomhed, var, at Ørestaden i sig selv ville medføre så mange nye arbejdspladser, at arbejdsløsheden i København helt ville forsvinde...
Også i baglandet arbejdes der hårdt på projektet, der fra starten sømmes fast til drømmene om mere vækst.
Anne-Grethe Foss får fuld opbakning fra den konservative trafikminister Kaj Ikast (de kender hinanden fra taltrylleriet med bilprognoserne til Øresundsbroen), mens Dan Christensen støttes helhjertet af overborgmester Jens Kramer Mikkelsen (S), og Erik Jacobsen fra starten har fået grønt lys fra finansminister Henning Dyremose (K).
På forbavsende kort tid opstår det ubrydelige politiske sammenhold – der passende kunne kaldes Kramerateriet – som Ørestaden får med i vuggegave: Socialdemokratiet og Konservative agerer begejstrede faddere, mens Venstre (dog kun bag kulisserne) giver den som en lettere distanceret gudmor.
Uenigheden mellem de tre store partier er dog ikke større, end at Ørestaden og metroen indgår i deres enslydende planer for hovedstadens fremtid. Sammen med Øresundsbroen og en udvidelse af Københavns Lufthavn skal metroen og Ørestaden kvalificere hele Øresundsregionen som Location Northern Europe – et hotspot, der skal virke magnetisk på globale investeringer og kapitalstærke erhvervsdomiciler. I den mere beskedne ende skal metroen også indfri 60 år gamle drømme om en tværgående kollektiv trafikforbindelse til og fra Amager – lorteøen.

II
En mærkelig lov
Metroen er i særklasse det offentligt ejede projekt, hvor tøjlerne har været allermest frie. Proportionalt hermed er omfanget af ansvarsslip fra politisk hold – selv om alle beslutninger først vendes med trafikordførerne fra de tre store partier i en særlig følgegruppe på Christiansborg.
Ørestadsselskabet stiftes som et interessentselskab mellem Københavns Kommune og Finansministeriet (senere Trafikministeriet). Havde stifterne i stedet valgt en anden selskabsform, f.eks. aktieselskabet, var projektet blevet indordnet under A/S-lovgivningen. Den vigtigste bestemmelse i et I/S er alene fælles hæftelse for gæld. En oplagt sidegevinst ved selskabsformen er også, at forvaltningslov, offentlighedslov og ombudsmandens tilsyn automatisk bliver koblet fra.
Det ny I/S stiftes i marts 1993 og etablerer sig med en koncernlignende struktur med datterselskaber for aktiviteterne på Amager og Frederiksberg. Bestyrelserne fyldes op halvt med folkevalgte, halvt med såkaldt ’professionelle’ (Eksempel på et ’professionelt’ bestyrelsesmedlem: LO-formanden Hans Jensen har siden 1993 modtaget i alt 820.000 kroner i honorar).
Selskabets opgave er kun løst beskrevet i loven fra juni 1992: Man skal i den såkaldte fase 1 anlægge en ’bybane’, der forbinder Nørreport med henholdsvis Ørestaden og lufthavnen på Amager. Hvilken slags bane og hvor stationerne skal placeres overlades suverænt til selskabets bestyrelse. Prisen for hele projektet anslås til fire milliarder kr.

III
Den førerløse ide
Metroen er den første førerløse trafikforbindelse – bortset fra elevatorer – i Danmark. Officielt var det efter en nøje vurdering, at det førerløse koncept slog to andre slags systemer. I realiteten har der dog aldrig været tvivl om, at metroen ville blive førerløs.
Helt siden sine første dage som planlægningschef i DSB har det førerløse haft stor dragning på Anne-Grethe Foss. Hun var med i baggrunden, da nogle af DSB’s optimistiske planlæggere for år tilbage øvede sig med et blomstermalet, men førerløst MY-lokomotiv på det nedlagte jernbaneterræn ved Valby Gasværk.
Sammen med Kramer, der som overborgmester straks får placeret sig som næstformand i Ørestadselskabet, drager Anne-Grethe Foss i midten af 1990’erne på studieture til europæiske metroer. Men det bliver Ørestadsselskabets hovedrådgiver, COWI, der får opgaven med at sammenligne tre forskellige systemer for Københavns kommende bybane: Officielt kan COWI-rådgiverne vælge mellem en moderne sporvogn, en letbane og endelig en førerløs minimetro. Sidstnævnte viser sig bedst skikket til hurtigst muligt at transportere de mange millioner passagerer, Anne-Grethe Foss forudser vil strømme til, når systemet først står klart. De mange passagerer nødvendiggør desuden en tæt togfølge med 90 sekunder mellem hvert tog, og så tæt togfølge nødvendiggør igen førerløs edb-styret teknologi.
Senere – men først da beslutningen var taget – blev rapporten om systemvalget offentliggjort. Kritikere hæftede sig ved, at f.eks. løsningen med letbanen, der skulle køre delvis i gadeplan bl.a. over Knippelsbro, af ’sikkerhedshensyn’ var blevet påtvunget et kostbart nødspor over Langebro. Dermed var den løsning økonomisk knockoutet i forhold til minimetroen, især fordi udgiftsniveauet for minimetroen blev neddroslet. Rapportens bud på de samlede udgifter for metroens fase 3 (fra Lergravsparken til lufthavnen) lød f.eks. på i alt 100 milioner kroner. I dag er budgettet for den ikke-færdiggjorte fase tre knap 20 gange større, dvs. næsten to milliarder kr.

IV
Ingen nye passagerer trods 15 milliarder kroner
Selv om budgettet for Ørestaden og metroen er vokset til mere end tre gange de fire milliarder, som Folketinget vedtog, har de mange milliarder ikke ført til en vækst i antallet af kollektive passagerer i hovedstadsområdet. HUR’s trafikoptællinger viser således et beskedent fald i antallet af kollektive trafikanter fra første halvår 2002 (hvor metroen ikke var åbnet) til første halvår 2003 (hvor første fase af metroen var taget i brug). Reelt er der blot flyttet passagerer fra busser over i metroen, hvorimod det kniber med at tiltrække nye passagerer.
Kniber gør det også for metroen, når det drejer sig om at opfylde trafikprognoserne, selv om de er nedjusteret fire-fem gange. Ørestadsselskabets første prognose lød således, at der hvert år ville være ikke færre end 88 millioner påstigere i metroen, når Ørestaden var fuldt udbygget i år 2030. Dernæst lancerede selskabet et nyt begreb i trafikdebaten: Indsvingsperioden. Den betød, at der først ville gå et stykke tid, før de forventede passagermillioner i metroen ville blive nået.
I 2004 er den gældende trafikprognose nedjusteret to gange til nu 36 millioner påstigere. Så mange vil metroen sandsynligvis ikke nå. Derfor foregår der et voldsomt slagsmål bag kulisserne, hvor Trafikministeriet forsøger at mægle mellem metroen på den ene side og HUR’s busser og DSB’s S-tog på den anden om fordelingen af passagerindtægterne. Busserne og S-tog vil kun give metroen godt seks kr. pr. påstiger, mens Ørestadsselskabet truer med en løbsk økonomi og forlanger ni kr.
Dette slagsmål har stået på i årevis og er et af få eksempler på, at kramerateriet trods alt har begrænsninger: Ellers havde metroen for længst fået sin vilje og den ønskede betaling. Trafikministeriet har for nylig meddelt, at uenigheden vil blive afgjort senest den 1. december i år. Den afgørelse imødeses med spænding – ikke mindst af de mange buspassagerer, der i givet fald må holde for i form af nedskæringer og udtyndinger i busbetjeningen, hvis HUR tvinges til at bruge en stor del af sit rådighedsbeløb på at betale metroen knap ni kroner pr. metropåstiger.

V
Hver passager skal have 40 kroner med hjemmefra
Oprindelig blev konceptet med den førerløse minimetro valgt, fordi det økonomisk set skulle være de konkurrerende systemer overlegent. Reelt er metroen endt som en voldsom underskudsforretning. I driftsåret 2003 var der således et bruttounderskud på 891 millioner kroner. Lidt bedre tegner 2004 sig, hvor et gæt på underskuddet lyder på ’kun’ ca. 700 millioner kroner.
Hvis metroen udelukkende skulle betales gennem sine egne billetindtægter, ville det svare til, at hver eneste påstiger i 2003 skulle betale godt 40 kroner mere pr. metrorejse. Alternativt må metroen få tilskud, hvis de milliardstore lån skal afdrages til tiden. I dag sker der reelt det, at man lånefinansierer underskuddet.
Der er betydelig offentlig støtte til driften af såvel busser (860 millioner i 2003) som S-tog (1,1 milliarder) ud fra sociale hensyn, fordi samfundet ønsker bus- og togbetjening også af tyndt befolkede dele af hovedstadsområdet som f.eks. Hundested eller Fakse Ladeplads, mens metroen kører i tæt befolkede dele af Københavnsområdet.

VI
Konsulenternes paradis og politikerne ansvarsfrihed
Den særlige konstruktion, som Ørestadsselskabet I/S udgør, har formelt set fjernet metroen fra politikernes direkte indflydelse. Konsekvensen er bl.a., at hvis et folketingsmedlem søger oplysninger, som kunne være ubekvemme for metroen, er vedkommende dårlig hjulpet ved kun at spørge Ørestadsselskabet. I stedet har der gennem årene udviklet sig en fast fremgangsmåde, som både er bekostelig og langsommelig: Politikeren stiller spørgsmålet til den ansvarlige minister (f.eks. finans- eller trafikministeren), som derefter sender spørgsmålet videre til Ørestadsselskabet, som igen formidler det videre til f.eks. COWI.
COWI-drengene og -pigerne kigger på spørgsmålet og besvarer det på en måde, der er mindst ubelejligt for såvel Ørestadsselskabet som rådgiverne. Så sender de svaret samt en faktura videre til Ørestadsselskabet, som betaler fakturaen og sender svaret videre til ministeren, som så svarer på spørgsmålet. Det sker så godt som altid ved, at ministeren »kan henholde sig besvarelsen fra Ørestadsselskabet.«
Fremgangsmåden indebærer fordele for aktørerne: Ministeren slipper for en selvstændig stillingtagen, Ørestadsselskabet fortsætter uden ridser i lakken, mens COWI får fyldt pengetanken op. Hverken COWI eller Ørestadsselskabet ønsker at oplyse størrelsen af de pengesummer, der i årenes løb er flydt fra det smidige I/S til COWI’s kontorsilo i Lyngby. Et beløb i nærheden af en milliarder kroner er nok i omegnen af det realistiske.
Desværre har metoden også visse ulemper: Det er f.eks. kolossalt dyrt at lade privatansatte konsulenter, der ikke rokker sig ud af pletten for mindre end 1.000 kroner i timen, besvare selv relativt enkle spørgsmål. Det er desuden en ret omstændelig procedure: I årenes løb har Folketingets Trafikudvalg stillet langt over 1.000 spørgsmål, som har været hele turen igennem. Kun en eneste gang har en minister brudt med denne fremgangsmåde og direkte blandet sig i Ørestadsselskabets praksis: Sonja Mikkelsen (S) undskyldte således med et brev til Folketinget, at hun ved at anvende den skitserede fremgangsmåde var kommet til at give folketingsmedlemmerne et alt for positivt billede af metroprojektets tilstand. Sonja Mikkelsen skrev endda sit brev stik imod et råd fra hendes departementschef. Kort efter blev ministeren tvangsforflyttet til Sundhedsministeriet, hvorfra hun snart gled ud i det politiske mørke.

VII
Send regningen videre til eftertiden
Når Ørestadsselskabet udarbejder sit årlige regnskab, er afbetalingstiden et af de elementer, der skrues op og ned for: Antallet af år angiver, hvor længe Ørestadsselskabet skal afdrage på milliardlånene, indtil selskabet bliver gældfrit. Hver gang Ørestadsselskabet støder på en større økonomisk vanskelighed, bliver afdragsperioden skudt længere ud i fremtiden. På den måde forpligtes kommende generationer til at betale for ydelser for borgerne i dag. At metroen på den måde trækker tungt på en ’fremtids-kassekredit’ kan være svært at gennemskue.
Trylleriet med at sende regningen til efterkommerne er ikke det eneste forhold, der vanskeliggøre et overblik over Ørestadsselskabets økonomi: Næppe noget andet offentligt trafikselskab ville slippe af sted med ikke at medregne udgifter til renovering og vedligeholdelse. Men det har Ørestadsselskabet ikke desto mindre undladt i sine langtidsbudgetter helt fra projektets allerførste dag. Det ville svare til, at HUR eller DSB i deres langtidsbudgetter gik ud fra, at busserne og S-tog kunne køre i årevis uden reparationer eller udskiftninger. Forklaringen kan kun være, at de to udgiftspo-ster skubber tidspunktet for, hvornår selskabets gældfrihed indtræffer, til år 2056.

IIX
Metroens fjerde ben til mere end 12 milliarder kroner
Ideen om at udbygge metroen for mere end 12 milliarder kr. – Metro Cityringen eller det fjerde ben – faldt tilsyneladende ned fra himlen, mens en række HUR-planlæggere var ved at færdiggøre et såkaldt Projekt Basisnet. De skulle kortlægge ’sorte pletter’ i det kollektive trafiknet i hovedstadsområdet. Et af projektets konkrete resultater var de hurtige gennemkørende S-busser, som nu er under afvikling, men det er en anden historie.
Mens HUR-planlægggerne altså sad og nærstuderede deres analyser, præsenterede Anne-Grethe Foss to COWI-rapporter om det væld af fordele, en udbygning af metroen ville medføre. Foss’ initiativ var bemærkelsesværdigt: Ingen havde bedt metrodirektøren om at igangsætte undersøgelserne, hvis emne da også faldt noget ved siden af Ørestadsselskabets naturlige kompetence. Alligevel lykkedes det for Anne-Grethe Foss at holde så meget liv i ideen, at den optrådte i den aftale, som Pia Gjellerup (S) forhandlede sig frem til med kommunerne og amterne i 2001: Her anføres det, at Ørestadsselskabet for egne penge kunne igangsætte et udredningsarbejde og bruge ti milliarder kroner på at gå videre med planerne om en Cityring, der skal forbinde f.eks. Rådhuspladsen-Højbro Plads-Østerport.
Den første ud af tre rapporter er allerede publiceret og kan studeres på Ørestadsselskabets hjemmeside: Prisen for det fjerde metroen vil beløbe sig til 12,3 milliarder kroner. Heraf vil billetindtægterne bidrage med seks milliarder, mens det resterende beløb foreslås indskudt ligeligt af staten og Københavns Kommune. Det fremgår af den offentliggjorte rapport, at systemvalget for cityringen allerede er truffet. Det skete jo i forbindelse med den første metro, som der argumenteres, så det skal åbenbart være en førerløs metro frem for billigere letbane-løsninger, hvis det står til Anne-Grethe Foss. Men det et langt fra så oplagt, som det måske lyder: Det fjerde ben vil nemlig efter alt at dømme være fysisk 100 procent adskilt fra den nuværende metro. Det betyder, at togene ikke kan køre på hinandens skinner, og at der ikke kan samarbejdes om f.eks. kontrol- og vedligeholdelse, fordi der vil være tale om to uafhængige systemer.
Påstanden om, at københavnerne trænger til et fjerde metroben vil uundgåeligt spille en vigtig rolle i slagsmålet om posten som byens nye overborgme-ster: Ingen af de socialdemokratiske kandidatemner har øjensynligt den fjerneste betænkelighed ved at hælde mange milliarder kroner i metroudgravninger under middelalderbyen. Samme synspunkt har den radikale kandidat Klaus Bondam, mens Søren Pind (V) først vil have udarbejdet en helhedsplan for den kollektive trafik. Som udgangspunkt er Pind dog »positivt stemt for mere metro«, meddeler hans pressemand. SF’s Bo Asmus Kjeldgaard vil først se en analyse af økonomi og mulige alternative løsninger, inden han siger ja eller nej til det fjerde ben.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu