BÆREDYGTIGHED
Justitsminister Lene Espersen (K) har brugt halvandet år uden at afgøre, om Københavns Kommune må lave en miljøzone, hvor store lastbiler og busser kun må køre med partikelfilter.
Miljøzonen skal beskytte borgerne mod ultrasmå partikler fra dieselmotorer. De er skyld i 5.000 dødsfald i danske byer, skrev en gruppe forskere i Ugeskrift for Læger i 2002. Hvert fjerde dødsfald, altså 1.250 om året, kan undgås, hvis der kommer filter på de tunge dieselkøretøjer, skrev de. Andre forskere når frem til lavere tal, men flere dødsfald på grund af partikler end på grund af færdselsulykker.
København har ifølge færdselsloven ret til at lave en miljøzone, men den skal godkendes af Justitsministiet. Kommunen søgte forrige sommer. Justitsministeriet har endnu ikke taget stilling.
»Det ligner en klokkeklar syltning,« siger Jørn Jespersen (SF).
»Siden vi ansøgte, er tiden mest gået med, at der ikke er sket noget,« siger Københavns miljøborgmester, Winnie Berndtson (S).
»Ministeriet har taget sig uendelig god tid,« siger sekretariatschef Christian Ege, Det Økologiske Råd. Han har i syv år været ildsjælen i en kamp mod de farlige partikler. »Sagsbehandlingen bærer præg af, at ministeriet vil trække den i langdrag, « siger han.
»Ellers kunne de f.eks. have taget fat på problemet om ekspropriation og erstatning længe før de gjorde.«
Miljøminister Connie Hedegaard (K) går stærkt ind for miljøzonerne også i andre danske byer, sagde hun på et offentligt møde i sidste uge.
»Det viser blot, at vi har en miljøminister, der siger sympatiske ting, mens regeringens andre ministre forhindrer, at de bliver gennemført i praksis,« siger Jørn Jespersen.
I Justitsministeriet afviser konsulent Diana Søe Sandell, at sagen er trukket i langdrag.
»Vi synes ikke, det er rart, at sådan en sag tager så lang tid. Men der har været utrolig mange aspekter, der skulle vendes og oplyses.«
Har det spillet en rolle for jeres tempo, at der hvert år dør mange mennesker af partikelforurening?
»De sundhedsmæssige fordele ved ordningen skal jo indgå som et grundlag i ansøgningen. Sagen har løbende været prioriteret.«
Hvordan prioriteret?
»Sådan at der hele tiden har været en sagsbehandler på den.«
Har ministeriet forskellige grader af prioritering?
»Hvad vil du bruge det her til?«
Til en artikel. Andre siger, at I har været umanerligt længe om det.
»Der har løbende været sagsbehandling på sagen. Der har løbende været opfølgning på det, der er kommet ind, og opfølgning på, hvad der er behov for af yderligere undersøgende spørgsmål. Det er det bedste svar, jeg kan give.«
Mangler der noget?
Sagens akter tyder på, at kritikerne har ret:
Den 10. juli 2003 søger Københavns Kommune om tilladelse til et treårigt forsøg. Tunge dieselkøretøjer, der kører ind i den centrale del af byen, skal have partikelfilter, og de må højst være syv år gamle. Ministeriet stiller spørgsmål om overholdelse af færdselsloven, udtalelse fra politiet, EU-ret, konkurrencefordrejning, evaluering af forsøget samt høring af berørte brancher mv.
Kommunen sender straks en udtalelse fra Københavns Politi og en status for bl.a. høringerne. Høringsmaterialet sendes samtidig til nabokommunerne, der i øvrigt blev orienteret i juni.
Den 2. december 2003 indsender kommunen alle sine svar og beder om et snarligt møde med Justitsministeriet, hvis der fortsat skulle være udeståender.
Så går tiden
Så går der fire måneder.
Den 30. marts 2004 lykkes det kommunen at få et møde med ministeriet. Ministeriet kræver nu en skriftlig høring af nabokommunerne og stiller yderligere spørgsmål om politiets kontrol og færdselssikkerheden. Selv vil ministeriet kontakte Rigspolitiet og Konkurrencestyrelsen og overveje straffen for at overtræde reglerne. Justitsministeriet beder Miljøstyrelsen vurdere tre modeller:
1) forslaget fra København, 2) krav om filter, men ikke om bilernes alder, 3) den svenske model, hvor man kun kræver partikelfilter på køretøjer, der er ældre end otte år.
Så går der to måneder.
Den 27. maj 2004 er justitsminister Lene Espersen i samråd med Folketingets Trafikudvalg. Hun afviser, at sagen er forsinket. Det fremgår af hendes redegørelse, at ministeriet har bekymret sig om et misforhold mellem miljøzonens formål og »erhvervslivets store omkostninger«. Hun nævner også spørgsmålet om ekspropriation, skriftlig høring af nabokommuner og færdselssikkerheden.
Kommunen gennemfører den skriftlige høring, laver en evalueringsplan og holder møde med politiet. Derefter indleveres en ajourført ansøgning den 1. juli 2004.
Nu bliver der stillet nye spørgsmål og rejst nye problemer på foranledning af vognmændenes organisation, Dansk Transport og Logistik.
Spørgsmål og svar veksler med en måneds mellemrum, indtil ministeriets sagsbehandler den 15. november siger, at ministeriet vil forelægge sagen for ministeren »i løbet af et par uger«.
Så går der to måneder.
I dag mangler ministeriet stadig at afklare de overordnede juridiske spørsmål om ekspropriation og om forholdet mellem mål og midler (proportionalitet), siger Diana Søe Sandell.
Hvorfor nu det?
Cheføkonom Ove Holm i Dansk Transport og Logistik understreger, at hans organisation allerede i efteråret 2003 har indsendt sine redegørelser om økonomiske konsekvenser og konkurrenceforvridning og et høringssvar, hvor man mente, at der var misforhold mellem mål og midler.
Alligevel er det først i september 2004, Justitsministeriet udbeder sig eksempler på de værst ramte vognmandsfirmaer, for at vurdere risikoen for ekspropriationssager.
»Dem indleverede vi i oktober og de er ret hårrejsende,« siger Ove Holm. Tre virksomheder er omtalt. Den ene vil lukke, den anden indskrænke og den tredje ende som enmandsfirma, hvis det mest vidtgående forslag, model 1, gennemføres, skriver Dansk Transport og Logistik.
Men Københavns Kommune har allerede i juni skrevet til ministeriet, at den »vil tage til efterretning«, hvis man nøjes med model 2 uden alderskrav.
Ifølge Miljøstyrelsen har model 1 og 2 næsten samme virkning.
Hvis man slipper for alderskravet, har Dansk Transport og Logistik ikke eksem-pler på virksomheder, der må lukke.
EU-dilemma
Kommunen har også bøjet sig på et andet punkt: Biler, der opfylder EUs nyeste krav, Euro 4, skal ikke have partikelfilter. Problemet er, at Euro 4, som gælder for fabriksnye lastbiler og busser fra 2006, både kræver mindre udslip af partikler og kvælstoffilter.
Men en bil med meget lille partikeludslip har højt udslip af kvælstofilter. Og omvendt. Bilfabrikkerne har løst problemet ved at styre motoren til lille udslip af partikler og sætte et kvælstof-filter på. For de farlige ultrasmå partikler ville den omvendte løsning være bedre, men både Miljøstyrelsen og Københavns Kommune vurderer, at forskellen er lille i et treårigt forsøg.
Ifølge funktionsleder Christian Fogh i Miljøstyrelsen betyder de to lempelser kun et par procent flere farlige partikler.
Christian Ege er mere skeptisk: »Jeg mener, man skulle have holdt fast i kravet om partikelfilter på alle bilerne. Grænseværdien efter vægt er meningsløs for de ultrafine partikler, for de vejer næsten ingenting. Vi ved, at filtrene kan fjerne 80-90 procent af dem, det andet er meget mere usikkert.«
Usikker pris
Dansk Transport og Logistik siger, at partikelfiltre vil koste en vognmand med fire lastbiler knap 400.000 kr. i løbet af de tre år.
Institut for Miljøvurdering har anslået, at prisen for et partikelfilter vil falde til 12-15.000 kroner, hvis efterspørgslen stiger. Instituttet har vurderet, at det giver økonomisk overskud for samfundet at sætte filter på tunge køretøjer.
Københavns Kommune anslår prisen til 40-60.000 kr.
Christian Ege siger 40-50.000 kr.
På små biler er prisen langt mindre, helt ned til 4.000 kr. ekstra, hvis filteret sidder på fra starten. Men salgsprisen bliver større på grund af bilafgifterne. Det Økologiske Råd har længe foreslået at løse det økonomiske problem ved en omlægning af afgifterne. Men det har stødt på en modvilje, der efter Christian Eges vurdering hænger sammen med regeringens skattestop.
