Læsetid: 4 min.

Baneforstyrrelser

5. marts 1999

DUM - DUM, DUM. InterCity toget til København, afgang Spor 2, er forsinket 18 minutter. Vi gentager...
Jotak, vi har hørt det. Igen og igen. Danske jernbaner har et kapacitetsproblem. Årtiers offentlige førsteprioritet til biltrafikken har sat sig sine spor. Eller rettere: Ikke sat dem. De mangler. For eksempel mellem København og Ringsted.
Det lod folketingsmedlemmer, som om de blev overraskede over at høre, da Tinget for et par år siden drøftede, hvordan tog i år 2000 skal suse videre fra Øresundsbroen og videre over Sjælland. Meget sus bliver det ikke til, før proppen mellem København og Ringsted fjernes. Huh hej, det vedtog Folketinget en projekteringslov om.
Loven foreskrev, at de nødvendige to ekstra spor kan anlægges enten langs dem, der er der i forvejen ('udbygningen') eller svinge fra i Valby og løbe langs motorvejene mod henholdsvis Holbæk, Køge og Ringsted ('nybygningen') eller vente med at hoppe af til Høje Taastrup ('kombinationen').

ER DE MED, kære læser? Det burde De være. For politikerne var enige om, at den nærmere udformning af forbindelsen skulle befolkningen for alvor spørges om. Ikke noget med tys-tys og tyv om natten som ved de forudgående store trafikanlæg, men ægte folkelig debat. Nye tider.
Hvem skulle forestå denne debat? DSB er jo ikke mere den fordums almægtige etat-i-staten. Det er i nymodens ånd splittet op i selvstændige driftsenheder. Navnet dækker nu kun den operatør, der kører vognene. Skinner og trafikanlæg hører under Banestyrelsen.
Banestyrelsen udarbejdede da også pligtskyldigst et oplæg til offentlig fremlæggelse i januar '98. Det sigtede på en idédebat: Om jernbanens behov og om mulige løsninger, sådan i store træk. Det futtede ingen steder. Folk blev tværtimod forvirrede og rasende. De kunne ikke se, om det var deres eget hus, der skulle rives ned. Frustreret offentlig debat: Fortæl os, hvad I er ude på!
Presset - også af intern socialdemokratisk uenighed om, hvilken af vælgerflokkene på Københavns vestegn, der skulle tildeles miljø-begmanden - valgte daværende trafikminister Bjørn Westh at beordre en ny og udførligere høring. En tanke, hans efterfølger Sonja Mikkelsen varmt gik ind for. Hun har folkelighed som hjertesag.

ALTSÅ NY AFGANG. Banestyrelsen lavede med tilkaldt konsulentbistand og for en udgift i størrelsesorden 40 millioner et nyt meget grundigt oplæg, der viser detailudformningen af hver af de tre muligheder.
I et spændstigt ministerforord skrev Sonja Mikkelsen: "Jeg håber på en spændende og konstruktiv debat og mange bidrag, så beslutningen om, hvilket hovedforslag der skal vælges, bliver truffet på et godt og gennemdebatteret grundlag."
Debatstart 21. september sidste år. Men, bombe surprise! Nogenlunde midt inde i debatperioden kom der et rigtigt spændende indlæg, der tog dampen af al snakken. Det var fra selveste DSB, der gjorde det klart, at det ikke fandt megen nytte i at arbejde videre med andet end 'udbygningen' langs den eksisterende strækning.
I betragtning af, at DSB havde deltaget i forarbejdet til debatten, var DSB's sporsignal ikke nogen kollegial handling over for den debatkørende Banestyrelse. Men DSB havde - uden om Trafikministeriet - fundet sig en alliancepartner i det magtfulde finansministerium. For Finansministeriet er det en charme ved 'udbygningen', at den kan "etapedeles" i små bidder, hvad de andre løsninger ikke kan. Man kan hoppe af og på den eksisterende linje. Og indstille arbejdet, når man skal finde hastige besparelser.
Det betyder, at DSB løbende vil kunne konkurrere med 'udbygningen' om at få penge af politikernes "jernbanepulje" - for eksempel til vogne eller til stationsbygninger, som DSB i en særlig dansk konstruktion har beholdt under sit operatør-domæne. 'Udbygningen' passer også bedre til DSB's satsning på at lokke flere pendlere på de eksisterende ruter: Hyppigere, men ikke nødvendigvis hurtigere tog.
Modsat ville baneføringer i nye tracéer åbne for en fleksibilitet i togafviklingen, som giver plads til - uha, uha - andre operatører end DSB.

MEGET KAN SIGES for og imod de tre linjevalg. I forhold til miljø, landskaber og nødvendige bygningsnedrivninger. Og til mulighederne for at inddrage nye oplande til togtrafikken.
Men den egentlige pointe i denne sammenhæng er, at den offentlige debat blev - afsporet. I forgårs meddelte Sonja Mikkelsen, at hun følger DSB (og Trafikministeriet) og går ind for 'udbygningen'. Idet hun dog intet kan sige om, hvornår der bliver penge til hvilke dele af den. Og med den tilføjelse, at hun nu nærmere vil have undersøgt en sløjfe fra Valby uden om Glostrup. Den er hun presset til af to socialdemokrater med valgkredse i klemme: Jacob Buksti og Per Kaalund.
Politiken fortjener årets troskyldighedspris for at servere ministerens beslutning under overskriften "Miljøhensyn afgjorde ny skinneføring." For der er så sandelig også miljøproblemer ved at klemme to ekstra spor ind midt gennem tæt befolkede byområder.
Plus de årevise driftsforstyrrelser, 'udbygningen' vil give på den eksisterende togtrafik. Og som alvorligt vil sætte den kollektive trafik tilbage. I gennemsnit ti minutters ekstra rejsetid, sålænge arbejdet varer. Banestyrelsen advarer om, at der "uundgåeligt bliver tale om så alvorlige uheld, at det fører til et totalt eller næsten totalt stop for toggangen i kortere perioder". Helt molboagtigt skal DSB have 30 nye diesel-togsæt, hvis det skal afbødes, at strømmen til el-togene svigter.
"Dum - dum, dum. Togene til og fra København kører ikke. Driften forventes genoptaget i normalt omfang om tidligst fire år. Vi gentager..."

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her