Læsetid: 6 min.

Begrænsning af overflødige flyrejser frem for aflad

Vidensmedarbejdere rejser meget med fly for at holde møder, som langtfra altid er nødvendige. Det kan man jo se nærmere på, og det gør flere store virksomheder allerede, for SAS-ideen om de 17 kroner i miljøafgift forslår ikke. Flere højhastighedstog er også en mulighed
30. januar 2007

Miljøkonsekvenserne ved flyvning har hidtil ikke haft en central placering i moderne individers bevidsthed i modsætning til eksempelvis miljøkonsekvenserne ved biltrafik. På trods af at fly bruger langt mere energi end andre transportmidler, og til trods for at drivhuseffekten af jetmotorernes udslip er tre gange større end tilsvarende udslip ved jordoverfladen, har flytrafikkens CO2-udledning og energiforbrug været placeret uden for både befolkningens og politikernes bevidsthed. Der har dog for nylig kunnet spores en spirende debat - bl.a. i Information - om flyvningens miljøproblemer. Det er således blevet betydeligt sværere for den enkelte at fortrænge flytrafikkens klimaproblemer.

Men her kommer SAS imidlertid deres egne rejsende til undsætning. SAS planlægger til foråret at indføre et nyt tilbud til passagererne: Betal 17 kroner ekstra for turen mellem København og Stockholm og få en god miljøsamvittighed. Den ekstra betaling vil SAS give videre til grønne projekter, der mindsker udledningen af CO2 med samme effekt, som flyrejsen har påvirket miljøregnskabet i negativ retning.

Det problematiske ved SAS' planlagte miljøafgift er - udover en manglende effekt i forhold til at reducere den markante vækst i flyrejser - at den risikerer at tage luften ud af en nødvendig spirende debat om flyrejsers miljømæssige konsekvenser. I stedet hjælper den det moderne menneske til fortsat ureflekteret at rejse mere og mere med fly.

Norges statsminister Jens Stoltenberg har sagt, at han og de norske statsansatte vil betale miljøafgiften i fremtiden, når de rejser. Hvorimod den danske statsminister Anders Fogh Rasmussen udtaler, at han ikke har taget stilling til, om han selv eller de danske statsansatte skal bruge den nye ordning. Han fremhæver dog, at der på mange måder er tale om en gammeldags afladshandel, hvor man køber sig aflad for en dårlig samvittighed over at flyve. Her har den danske statsminister en vigtig pointe, da det ville være langt mere proaktivt, hvis SAS havde doneret et betydeligt beløb til forskning i mere miljøvenlige flytyper.

Ryanairs fremtidsvision

At der er tale om aflad, synes hævet over enhver tvivl, idet miljøafgiften fra SAS ikke på nogen måde dæmper den kraftige vækst i flyrejser. Når man ser på de 17 kroner, som SAS opkræver mellem København og Stockholm, må man bemærke, at flyets forholdsmæssige større klimapåvirkning i forhold til udledninger langs landjorden ikke er indregnet, hvilket er problematisk. Medregnes en sådan faktor, ville miljøafgiften med udgangspunkt i markedsprisen for CO2-udledninger i stedet være ca. 41 kr. - altså næsten 2,5 gange højere. Dertil kommer, at markedsprisen jo langtfra udtrykker den reelle pris for de miljømæssige skadevirkninger, som flyrejser forvolder. Der er således i høj grad, som energiprofosser Henrik Lund fra Aalborg Universitet har fremført i dagspressen, tale om aflad med rabat.

I forhold til størrelsen på den miljøafgift, som SAS planlægger at indføre, er problemet ligeledes, at det ikke får nogen adfærdsmæssig effekt, fordi prisfaldet på flybilletter de seneste 10 år langt overstiger den planlagte miljøafgift. Udviklingen med faldende billetpriser synes at ville fortsætte de kommende år. Eksempelvis har det irske lavprisselskab Ryanair den fremtidsvision, at det skal være gratis at flyve, og at indtægterne i stedet skal komme fra spil i luften og andre sekundære indtægter under rejsen. De stadig faldende billetpriser er dog i høj grad muliggjort af, at billetprisen ikke afspejler de realøkonomiske omkostninger, der er forbundet med en flyrejse.

Europakommissionens hvidbog for transport peger således på, at luftfartselskaberne får omfattende skatte- og afgiftsfritagelser blandt andet ved en fuld afgiftsfritagelse på flybrændstof. Afgiftsfritagelsen gælder både brændstof til internationale flyvninger og til flyvninger inden for EU. Den manglende beskatning af flybrændstof betyder en markant forskelsbehandling mellem tog og fly. Her er flys eksterne omkostninger målt i euro/1.000-personkilometer mere end det dobbelte af eksempelvis togets.

Den norske statsminister går dog galt i byen, når han med det samme tilslutter sig, at de statsansatte i Norge skal betale SAS' planlagte miljøafgifter, idet han med en sådan beslutning risikerer at flytte fokus væk fra diskussionen om, hvordan statslige medarbejderes miljøbelastning konkret kan reduceres.

Arbejdsrejser

Netop i forhold til arbejdsrejser viser min egen forskning i danske vidensvirksomheder, at en betydelig del af de internationale arbejdsrejser, som vidensmedarbejderne gennemfører, kan henføres til et behov for face-to-face-kommunikation og fysisk tilstedeværelse i forhold kollegaer, kunder, samarbejdspartnere, stedbunde arbejdsopgaver o.l. Den resterende del af arbejdsrejserne handler dog i højere grad om individuelle fornøjelses- og turismeaktiviteter, der strækker sig ud over arbejdslivet. Et kendetegn ved både de private og offentlige vidensvirksomheder er, at det i høj grad er op til den enkelte medarbejder på et individualiseret arbejdsmarked at vurdere, om en international arbejdsrejse er relevant eller ej. Dette betyder, at der ikke kan sættes lighedstegn mellem et højt antal årlige rejser og øget indtægt og produktivitet, idet individuelle præferencer i udstrakt grad påvirker omfanget af rejseaktiviteten.

Hewlett-Packards måde

Generelt mangler der i det moderne samfund mekanismer, der tvinger individet til at reflektere over egen fly-adfærd. Det ville således frem for afladstanken være langt mere seriøst at arbejde for indføjelsen af et system, der sigter mod at begrænse de overflødige flyrejser. En mulighed ville være gennem lovgivning at stille krav til virksomhederne om at implementere et såkaldt aeromobility management-system (på dansk kan det oversættes med 'flymobilitets-ledelse'). Aeromobility management forsøger gennem bløde virkemidler at påvirke den enkelte medarbejders transportadfærd. Systemet går grundlæggende ud på, at virksomhederne gennem en øget planlægning og opstilling af målsætninger i højere grad forsøger at styre rejse-niveauet. Samtidig giver det mulighed for at medregne flyrejsernes miljøbelastning i virksomhedens samlede miljøregnskab. Systemet skal sikre, at unødvendige rejser, som kun tjener den enkelte medarbejders egen interesse, og som ikke giver en øget indtægt i virksomheden, reduceres. Eksempelvis har den multinationale it-virksomhed Hewlett-Packard haft stor succes med at indføre et simpelt godkendelsessystem af internationale arbejdsrejser. Det har konkret betydet, at virksomheden er forsvundet ud af top-10-listen over internationale virksomheder med de højeste rejsebudgetter - vel at mærke uden at det er gået ud over indtjeningen. Det handler således om, at den enkelte medarbejders flyrejser via mobility management godt kan begrænses, uden det dæmper væksten i virksomheden, til gavn for både virksomhedens bundlinje og samfundet.

Rambølls flyaktivitet

Erfaringer fra en dansk undersøgelse af nationale arbejdsrejser hos blandt andet Rambøll, viser, at en reduktion af arbejdsrejserne kan give en betydelig omkostningsreduktion for virksomheden. Undersøgelsen peger således på, hvordan en af virksomhedens afdelinger alene kan spare over 400.000. kr. pr. år ved at reducere de interne nationale arbejdsrejser med 10 procent.

Overordnet set handler det således i forhold til flytrafikken ikke om at etablere afladsordninger, der kan fungere som en kollektiv fortræng-ningsproces, men derimod om at etablere en kritisk samfundsmæssig diskurs om flyvningens miljømæssige konsekvenser, som kan medvirke til at bevidstgøre befolkningen såvel som politikerne. På samfundsniveau handler det udover indførelsen af aeromobility management om at etablere en overordnet politik og planlægning på flyområdet med fokus på en miljømæssig hensigtsmæssig udvikling af de danske lufthavne og en mere effektiv sammenkobling mellem tog, skib, bil og fly. En mulig strategi kunne også være at etablere højhastighedstog i Danmark med forbindelser til vigtige byområder i vores nabolande, sådan at der på de kortere europæiske rejser i Nordeuropa ville eksistere et reelt alternativ til at flyve. Det handler således i fremtiden hverken om at indføre aflad eller stoppe al flyvning i det moderne samfund, men om at finde konkrete løsninger, der kan dæmpe væksten i flysektoren og reducere flyenes miljøpåvirkning.

Claus Lassen er mobilitets- og transportsociolog (ph.d.) ved Institut for Samfundsudvikling og Planlægning, Aalborg Universitet

Kronikken i morgen:

Tyskundervisningen i Danmark

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu