Øget bilisme er et stadig større problem. Mest påtrængende virker den enorme trængsel på især det københavnske vejnet. Men voksende CO2-udledninger, partikelforurening og afhængigheden af svindende brændstof-ressourcer gør de flere og flere biler til et samfundsproblem meget alvorligere end den længste bilkø. Det ved de politiske beslutningstagere alt om. Rundt om i Europa indfører landene kørselsafgifter og miljøzoner for at beskytte borgerne i bymiljøerne, for at øge fremkommeligheden på vejnettet og som skridt i retning mod at efterleve Kyoto-aftalens forpligtelser om begrænsning i udledningen af drivhusgasser.
I Danmark presser især bystyret i København på for indførelse af en betalingsring om byen. Men på Christiansborg vil hverken regeringen, dens støtteparti eller Socialdemokraterne give mulighed for at indføre trængselsafgifter i danske byer, kun anes en åbning over for at undersøge mulighederne i sådanne afgifter. Regeringsflertallet har desuden lagt en bremse på indførelsen af de såkaldte miljøzoner med adgangs-forbud for de mest forurenende køretøjer. Først fra 2010 vil der blive mulighed for i landets største byer at indføre zoner med relativt begrænsede miljøkrav til bilmotorernes udledninger.
Anderledes går de til miljøproblemerne i andre lande. Mest berømt er Londons road pricing, hvor man i bydelene City og Westminster betaler en afgift på otte pund om dagen for at køre i bil. For Londons borgmester Ken Livingstone var det en kamp at få indført trængselsafgiften i 2003, og det har siden været en kamp at opretholde den og modstå angrebene fra politiske modstandere, egne partifæller og lobbyorganisationer.
Men succesen er så entydig, at byen til februar 2007 udvider den 21 km2 store betalingszone til dobbelt størrelse, så også bydelene Kensington og Chelsea bliver indbefattet. Årsagerne er klare: I den eksisterende zone er biltrafikken faldet med 18 procent, og den mindskede trængsel har øget hastigheden for de foretagne bilture med 30 procent. Hver dag kører 50.000 færre biler ind i bycentrum, mens cyklisme, samkørsel og offentlig transport er gået markant frem. Bekymringen for detailhandlens overlevelse har vist sig at være ubegrundet, idet der stort set ingen forandring er i omsætningen.
Kørselsafgiftens succes hænger sammen med, at der er sket en overordnet planlægning, og at provenuet fra de betalende bilister i vidt omfang er blevet anvendt på alternative transportformer. Bystyret går endda videre endnu. Formentlig allerede fra 2008 vil hele det gigantiske Storlondon blive én stor miljøzone med krav om partikelfiltre og efterlevelse af de stadig strammere europæiske standarder for bilmotorers udledninger.
Skulle man frygte, at bilisterne var skræmt ud af London, og at den venstreorienterede borgmester var løbet amok i miljøhensyn, så svarer det ikke til virkeligheden i den engelske hovedstad. London ser ud som altid: En millionby med biler overalt. Selvom forskellen på før og efter trængselsafgiftens indførelse er målbar, er bybilledet ikke ændret. For bilisterne er forskellen, at de nu ikke længere skal sidde fast i uopløselige trafikpropper, og at de skal vælge mellem at betale afgiften eller benytte den offentlige transport. London sigter på at skabe "en bæredygtig verdensby med stærk, langsigtet, økonomisk vækst, social ansvarlighed og miljømæssige fremskridt".
Stockholm overvejer
En række europæiske byer har gjort samme erfaringer som London. Oslo og seks andre norske byer har kørselsafgifter. Også Stockholm havde fra januar til juli i år på forsøgsbasis etableret en betalingsring om et område på 30 km2 af de centrale bydele. Den borgerlige, svenske regering, der blandt andet gik til valg på forsøgets afskaffelse, overvejer nu dets genindførelse. Beslutning herom bliver truffet i de nærmeste fremtid.
Londons, Oslos og Stockholms opgør med uhæmmet vækst i bilismen ligger på linje med EU's anbefalinger. For nok har EU fremmet udbygningen af det europæiske motorvejsnet, og nok har det været småt med bindende miljøkrav til medlemsstaterne, men intet ligger til hinder for, at de enkelte lande tager selvstændige skridt. I en EU-meddelelse fra januar om en temastrategi for bymiljøet står i utvetydige vendinger: "Kommisionen anbefaler stærkt de lokale myndigheder at udarbejde og gennemføre planer for bæredygtig trafik."
Kommisionen præciserer: "Lokalmyndighederne bør lægge stor vægt på indsatsen for at mindske drivhusgas-emissionerne fra trafik og byggeri." I samme meddelelse opfordres de enkelte medlemsstater til at tilskynde landenes lokale myndigheder til at opfylde målsætningerne. En sådan decentralisering af initiativtagelsen fjerner nok ansvaret fra EU, men den giver samtidig de enkelte lande muligheder for at lade det lokale selvstyre handle, sådan som det er sket i de omtalte byer og i større eller mindre grad i en række andre europæiske lande. Det gælder ikke mindst Italien.
Ifølge den store italienske miljøorganisation Legambiente har 85 af Italiens 103 provinshovedstæder på nuværende tidspunkt benyttet sig af muligheden for at indføre trafikbegrænsende foranstaltninger. Taget i betragtning at Italien er det europæiske land med flest biler i forhold til befolkningstallet, at den offentlige transport ikke fungerer nær så effektivt som i Danmark, og at italienerne betragter egen bil som noget nær en selvfølge, er det ganske mange. Især i Italiens større byer er en rivende udvikling i gang. Til beskyttelse af de historiske bykerner mod forurening og for at forhindre kollaps i trafikken i renæssance- og middelalderbyernes små gader har storbyer som Firenze i mange år haft trafikbegrænsninger i centrum. Der er i Firenzes tilfælde ikke tale om egentlig road pricing, hvor alle bilister betaler, hver gang de kører, men det ligner, og effekten er den samme. Kun beboere i centrum, offentlig transport, taxier og bilister med særtilladelse (handicappede, korttidsophold mv.) kan uden at betale køre bil i bymidten. Alle andre betaler. Selvom betalingssystemet ikke giver incitament til at lade bilen stå ved at lægge afgift på hver enkelt biltur, er der så mange begrænsninger indbygget i ordningen, at det i sig selv lægger en dæmper på trafikken i centrum. I Rom betaler bilisterne fem euro per dag for at køre ind i centrum. Til januar stiger denne afgift til 20 euro. Og i Rom må også biler med særtilladelse betale. Det gælder blandt andre Vatikanet, som må slippe 550 euro per bil i årlig afgift for at køre i det antikke Rom. Mange andre italienske byer går samme vej. Endog de små Eoliske Øer nord for Sicilien har i sommerhalvåret haft adgangsforbud for turisternes biler.
Romerske sammenbrud
Er italienerne pludselig blevet et miljøbevidst folk? Både ja og nej. Italien nåede før andre lande en tilstand med konstante sammenbrud i trafikken. De mange biler i de gamle byers gader medførte uopløselige propper til skade for samfundets og den enkeltes økonomi. Trængselsproblemerne var derfor den direkte årsag til de omfattende foranstaltninger, men miljøproblematikken har hele tiden spillet ind. Igen og igen meldes om smog-alarm i storbyerne, og myndighederne må ofte håndhæve midlertidige forbud mod biltrafik for at få forureningsniveauet sænket. Belært af disse erfaringer bliver de trafik-begrænsende foranstaltninger i de italienske byer ligesom i London, Oslo og Stockholm opfattet i en miljømæssig sammenhæng.
En erklæring fra bystyret i Rom sammenfatter holdningen. Målsætningen i den italienske hovedstad er at "beskytte den vældige historiske arv, værne om livskvaliteten i de inderste bydele og tilskynde brugen af den offentlige transport for dermed at begrænse miljøødelæggelsen". Selv den højreorienterede borgmester i Milano, Letizia Moratti fra Berlusconis Forza Italia, argumenterer for bæredygtig trafik og for skift i transportformer til fordel for offentlig transport. Planen er, at den norditalienske metropol på forsøgsbasis i begyndelsen af 2007 skal indføre en betalingsring omfattende et areal på 60 km2.
Danske undvigelser
I Danmark sker der ikke rigtig noget, selvom forudsætningerne er til stede. Trafikken på de københavnske indfaldsveje er tæt på kollaps. Bilisterne spilder, hvad der svarer til 15.000 fuldtidsstillinger på at sidde i kø. Det giver samfundet et årligt tab på næsten seks milliarder kroner. Ikke mindst derfor anbefaler Det Økonomiske Råd at overveje indførelse af bompenge inden for de nærmeste år. Imens fortsætter udbygningen af hovedstadens motorvejsnet, selvom det lidet nytter. Flaskehalsene bliver ikke fjernet, kun flyttet, og bilparken fortsætter med at vokse. Mest foruroligende er imidlertid, at de miljømæssige spørgsmål er aldeles sekundære i den danske debat. Måske ligger her den væsentligste forskel på Danmark og de lande, der er længere fremme i løsning af deres trafikale problemer. I disse lande er det muligt at have begrænsning af bilisme som del af en legitim, politisk målsætning. Derfor følges indsatsen mod trængselsproblemerne af et opgør med de miljømæssige skader, bilismen forårsager. Fra Londons Ken Livingstone til Milanos Letizia Moratti står ændrede transportformer centralt i argumentationen. I Danmark derimod suppleres forslag om kørselsafgifter med understregning af, at provenuet kan anvendes til vejudvidelser og parkeringspladser, at afgifterne ikke må stride mod skattestoppet, og at de derfor skal modsvares af lettelser i for eksempel bil-ejerafgifter. Formentlig ønsker politikerne at tækkes landets bilister, men i dette spørgsmål er de næppe i trit med deres vælgere. En opinionsmåling viser flertal for indførelse af en betalingsring om København. Selv i om-egnskommunerne, hvor flest pendlere bor, er der flertal. Mon ikke befolkningen helst gik skridtet videre og gerne så en gennemarbejdet infrastruktur med miljøhensyn som omdrejningspunkt i såvel hovedstaden som i andre danske byer med trængselsproblemer?
Kasper Andreasen er dansk- og italienskstuderende ved Københavns Universitet
* Kronikken i morgen:
Fra nytår hedder det 'Domstols-butikken'
