Læsetid: 5 min.

Briterne flyver klimamål i sænk

Blairs regering vil beskære CO2-udledninger med 60 pct. og samtidig lade flytrafikken flerdoble. Det holder ikke, siger miljøforskere
20. december 2006

Den britiske regering, der har sat et ambitiøst klimamål om at beskære nationens CO2-udledninger med 60 pct. i 2050, har nu givet grønt lys for en markant ekspansion af flytrafikken og de britiske lufthavnes kapacitet. Dermed bliver det ifølge britiske miljøforskere formentlig umuligt at leve op til klimaløftet.

Den forventede vækst i flytrafikken er så voldsom, at briterne må afholde sig fra en række andre energiforbrugende aktiviteter, hvis der skal være plads til luftfartens belastning i det nationale CO2-regnskab, mener miljøfolkene.

Det er transportminister Douglas Alexander, der i en ny statusrapport bekræfter planer og udviklingstendenser for den britiske luftfart.

"Rapporten bekræfter vor tidligere vurdering, at efterspørgslen på flyrejser vil fortsætte med at vokse stærkt (...) og anerkender de fordele for erhvervsliv og enkeltpersoner overalt i Storbritannien, som det vil give at leve op til denne efterspørgsel," hedder det i rapporten.

Antallet af passagerer ind og ud af britiske lufthavne er fordoblet gennem de seneste 12 år, og alene sidste år voksede passagertallet med 12,5 mio.

Ifølge regeringsrapporten vil der ske endnu en fordobling og lidt til over de kommende 25 år - fra 228 mio. passagerer i 2005 til 490 mio. i 2030. For 2050 taler den ministerielle fremskrivning om 670 mio. passagerer årligt.

"I gennemsnit har lufthavnene øget antallet af tilbudte oversøiske ruter med 44 pct. mellem 2003 og 2005, omfattende åbning af nye ruter og markeder til lande som Indien, Kina, Rusland, Brasilien og Australien, hvilket yderligere stimulerer erhvervsliv og rejsemuligheder," noterer transportministeriet.

Rapporten understreger betydningen af, at luftfartsindustrien giver Storbritannien indtægter på 11 mia. pund årligt og sikrer 200.000 direkte og mange flere afledte arbejdspladser.

For at dække behovet og muliggøre væksten bekræfter ministeriet planer om at udvide bl.a. London-lufthavnene Heathrow og Stansted med ekstra landingsbaner samt intensivere trafikken på eksisterende baner.

Aggressive fly

Men væksten vil ske på bekostning af det globale miljø, påpeger britiske klima- og miljøforskere.

Det britiske transportministerium angiver selv, at flytrafikken allerede i dag er ansvarlig for 5,5 pct. af de britiske CO2-udledninger. Ifølge ministeriet fordobledes flytrafikkens CO2-udledninger i perioden 1990-2000, parallelt med at CO2-udledningerne fra alle andre aktiviteter i det britiske samfund faldt med ni pct.

"En gennemgang af en række prognoser for den britiske flytrafiks vækst peger på, at udledningerne fra flytrafikken vil blive mere end fordoblet mellem 2000 og 2030 og kan nå fra fire til 10 gange 1990-niveauet i 2050," skriver forskere ved Environmental Change Institute, University of Oxford, i rapporten Predict and decide - Aviation, climate change and UK policy.

Flytrafik er særligt aggressiv i forhold til klimaet, fordi udledningen af CO2 foregår i stor højde, og der samtidig udledes vanddamp, som giver kondensskyer med ekstra klimapåvirkning. Transportministeriet angiver, at drivhuseffekten fra luftfarten derfor er mindst den dobbelte af, hvad selve mængden af udledt CO2 indikerer. Det betyder ifølge ministeriet, at luftfarten ikke er ansvarlig for ovennævnte 5,5 pct. af den britiske klimapåvirkning, men snarere 11 pct.

Selv uden at tage dette forhold i betragtning er den britiske flytrafik på kollisionskurs med nationens klimamål.

"Allerede i dag er vi med luftfarten der, hvor transportministeriets CO2-prognose fra 2003 sagde, vi ville være i 2010. Hvis ministeriet brugte de tal, som vi i dag ved er de rigtige, ville det være åbenlyst, at de ikke har en chance for at nå CO2-målet uden en helt anden politik. Derfor fusker ministeriet med tallene," siger projektleder Kevin Anderson fra det regeringsstøttede Tyndall Centre for Climate Change Research.

Centeret har beregnet, at hvis Storbritannien vil efterleve det gældende mål om 60 pct. CO2-reduktion i 2050, og flytrafikken samtidig udvikler sig som forudsat af ministeriet, så vil luftfarten i 2050 lægge beslag på halvdelen af de samlede britiske CO2-udledninger. Det betyder, at de øvrige sektorer i det britiske samfund i 2050 skal have reduceret deres CO2-udledninger med 71-87 pct., for at nationen skal kunne holde sig inden for CO2-rammen.

"Det er det samme som at sige, at der ikke er en chance for at nå målet," mener Kevin Anderson.

Op i den blå luft

Rapporten fra det britiske transportministerium siger, at regeringen "er stærkt forpligtet på at nå målet (om 60 pct. CO2-reduktion, red.) og sigter mod at realisere det på den mest effektive måde".

Første redskab er regeringens beslutning om, at CO2-udledninger fra internationale flyvninger til og fra britiske lufthavne simpelthen lades ude af betragtning.

"International luftfart er ikke inkluderet i langsigtede britiske mål såsom målet om at reducere udledningerne med 60 pct. i 2050," fastslår regeringsrapporten. Det betyder, at kun en tiendedel af britisk luftfarts CO2-udledning i 2050 regnes med - resten forsvinder i den blå luft.

Et andet redskab til at få flyenes udledninger til at syne af mindre uden at hæmme luftfartens vækst er modregning af udledningerne med CO2-begrænsende initiativer.

"Dette indebærer at give et økonomisk bidrag til projekter, der reducerer CO2-udledning andetsteds med en mængde svarende til den CO2, en given aktør skaber," forklarer transportministeriet.

Kritikere indvender, at en sådan ordning er fuld af usikkerheder. Hvor længe står f.eks. de CO2-opsugende træer, man betaler til, hvor mange af projekterne med vedvarende energi skal ikke realiseres alligevel, og hvem kontrollerer, at CO2-virkningen faktisk bliver opnået? Desuden indvendes, at 'afladsordningen' får folk til at tænke, at det er i orden at flyve og forurene og dermed overflødigt at ændre adfærd.

Vigtigst for den britiske regering er etableringen af et internationalt kvotemarked for luftfarts-CO2.

"Markedet handler med et fast antal CO2-kvoter, svarende til den mængde CO2, der må udledes totalt set. Hvert selskab tildeles et givent antal kvoter. De selskaber, der kan reducere deres udledninger til under deres tildelte kvote, kan sælge den ubrugte kvote med fortjeneste. De, der ønsker eller er nødt til at øge deres udledninger, vil være nødt til at købe kvoter for at få ret dertil," forklarer Transportministeriet.

Kevin Anderson, Tyndall Centre, advarer mod at tro for meget på kvotestrategien.

"Selv hvis EU-landene kan blive enige om et sådant system og kvoternes fordeling, vil det ikke kunne træde i kraft før tidligst 2011. I lyset af flytrafikkens hastige vækst kommer et sådant kvotesystem altså sent," siger Kevin Anderson.

"Derfor er det afgørende, hvad vi gør med luftfarten i den nærmeste fremtid. Hvis vi bygger nye landingsbaner og køber nye fly, så vil de blive brugt, og så er det for sent at bremse op. Vi holder ikke op med at bruge det, der er investeret i, blot fordi CO2-kvoterne måtte slippe op."

Det britiske transportministerium forsikrer, at man lægger afgørende vægt på klimabeskyttelsen. Men også på luftfartens fortsatte bidrag til Storbritanniens økonomiske vækst:

"En sund økonomi må have fortræffelige transportsystemer som sin rygrad, og infrastruktur-investeringer er nødvendige for at sikre global forbundethed og befordre økonomisk udvikling (...) I takt med at globaliseringen accelererer, har luftfart en afgørende rolle at spille i sikringen af Storbritanniens styrker i import og eksport, handel og serviceindustri."

Miljøgruppen NOAH og Informations debatforum Luftskibet arrangerer den 8. januar debatmøde i København om luftfart og klimapolitik. Nærmere oplysninger på luftskibet.information.dk/live

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her